Be-8 • wp.archivoaereo.com

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Desarrollo y Primeros Vuelos

El avión anfibio Be-8 completó la familia de hidroaviones iniciada en 1941 con el explorador KOR-2 (Be-4). A pesar de ser muy valorado por los especialistas, el Be-8 no entró en producción en serie por diversas razones y se utilizó principalmente como laboratorio volante. Los trabajos en este avión comenzaron en 1946, basados en el proyecto técnico del explorador naval KL-145.

A diferencia de su prototipo y de sus predecesores, que eran aviones exploradores de catapulta, este nuevo anfibio monomotor se diseñó principalmente como un avión civil multipropósito. Podía emplearse como avión de enlace, de pasajeros, sanitario, de entrenamiento y de reconocimiento aerofotográfico, así como explorador de hielo y pesquero. El 11 de marzo de 1947, se emitió la Resolución Nº 493-192 del Consejo de Ministros de la URSS sobre la construcción del avión «A», conocido en la oficina de diseño (OKB) como «Annushka».

El ritmo de trabajo fue notablemente alto; el 8 de julio de 1947 se reunió la comisión de maquetas, y el 22 de noviembre del mismo año, antes de la presentación oficial del avión para las pruebas de vuelo en fábrica, se realizó la primera carrera de alta velocidad sobre el agua. Un día después, se repitió la prueba y se descubrió la necesidad urgente de reforzar la sección de cola entre las cuadernas №23 y №29, así como de instalar contrapesos antiflúter en los bordes de ataque de las alas. El 3 de diciembre de 1947, el Be-8 realizó su primer vuelo desde el agua, de 25 minutos de duración.

La tripulación que elevó el anfibio al aire estaba compuesta por el piloto de pruebas M.V. Tsepilov y el mecánico de a bordo D.Y. Chernetsky. Dos semanas después, el 15 de diciembre, el subdirector del departamento de servicio de vuelo de la aviación naval, teniente coronel S.B. Reidel, y el mayor N.F. Piskarev, realizaron un vuelo en el avión «A». En su informe, S.B. Reidel escribió: «El avión es sencillo de pilotar y accesible incluso para un piloto de calificación inferior a la media, es decir, un piloto que vuela un Po-2 o un UT-2. Puede utilizarse perfectamente como avión de enlace y de entrenamiento».

El último día de 1947, comenzaron las operaciones de rodaje y las carreras en la pista de tierra del aeródromo de la fábrica en Taganrog. La conclusión del piloto de pruebas M.V. Tsepilov fue positiva, aunque señaló que la proa elevada del casco obstruía la visión «adelante-derecha» del piloto, lo que obligaba a rodar «en zigzag» como en un caza. El 11 de febrero de 1948, Tsepilov y Chernetsky despegaron el avión por primera vez desde tierra y realizaron un vuelo de 20 minutos.

Los vuelos de prueba desde tierra y agua continuaron durante todo el invierno y la primavera. El 18 de marzo de 1948, los pilotos informaron de la finalización total del programa. En su informe, M.V. Tsepilov señaló que el anfibio podía ser entregado para pruebas estatales, y que «las altas cualidades de navegabilidad del anfibio Be-8, sus excelentes propiedades de vuelo, y la posibilidad de transportar un número adicional de pasajeros y carga bajo sobrecarga, justifican el desarrollo de una serie de modificaciones del anfibio Be-8: una variante de patrulla, una de entrenamiento y una de transporte».

Los días 5, 7 y 9 de mayo, se realizaron vuelos de control y aceptación desde tierra y agua con una tripulación del Instituto de Investigación Científica de Aviación Naval, compuesta por el piloto de pruebas teniente coronel F.S. Leshchenko y el ingeniero de vuelo capitán S.I. Ponomarev. En el informe final de las pruebas estatales de control, el piloto de pruebas teniente coronel Ivanov del NII de Aviación Naval llegó a las siguientes conclusiones: «El avión es sencillo de pilotar y accesible para un piloto de calificación media. Puede utilizarse con éxito en todas las variantes recomendadas. En la variante de entrenamiento, es necesario instalar un control duplicado del grupo propulsor para el piloto derecho».

El mismo informe señaló: «El avión Be-8 es sencillo de operar y puede ser mantenido por un mecánico y un motorista. El acceso a los componentes del grupo motopropulsor y su inspección son convenientes, a excepción del generador». A pesar de las pruebas exitosas y las críticas positivas de los pilotos, «casar a Annushka», como bromeó tristemente Georgy Mikhailovich Beriev, no fue posible. Ni los clientes militares ni los civiles mostraron interés en el avión.

Además del primer avión, se construyó otro ejemplar del anfibio que realizó su primer vuelo en enero de 1949. El segundo Be-8 presentaba algunas diferencias con respecto al primer prototipo. En particular, el sistema electromecánico de retracción y extensión del tren de aterrizaje fue reemplazado por uno hidráulico. En lugar de la hélice AV-29E-81A, se instaló una hélice experimental AV-29B-81A equipada con sistema antihielo, se colocaron trimmers en los alerones y se añadieron compuertas delanteras del capó del motor controladas neumáticamente.

Búsqueda de Bases y Experimentación

Ambos Be-8 permanecieron en el estacionamiento de la fábrica durante algún tiempo. En uno de estos aviones, pilotado por M.V. Tsepilov y S.I. Kondratenko en 1949, el diseñador jefe G.M. Beriev, acompañado por I.G. Kozelsky, sobrevoló varias veces la costa caucásica del Mar Negro en busca de una zona acuática libre de hielo para una base de pruebas. Anteriormente, todos los aviones del OKB se probaban solo en Taganrog, y cuando la bahía se congelaba, comenzaba una «temporada muerta» para los hidroaviones. Sin embargo, el volumen de trabajo aumentaba y se hizo evidente la necesidad de una estación de pruebas de vuelo auxiliar en un área acuática que no se congelara durante todo el año.

Beriev eligió la bahía de Gelendzhik, que cumplía con todos los requisitos principales. Además, en su orilla occidental, durante la guerra, se habían estacionado unidades de aviación naval, dejando una rampa de hormigón para hidroaviones. Pronto se construyeron edificios para los servicios de la base experimental de vuelo en Gelendzhik, y las pruebas continuaron sin interrupciones estacionales.

Pero el Be-8 pasó a la historia de la aviación no solo gracias al «descubrimiento» realizado desde su bordo. En él, dentro del tema de investigación «Radio», se trabajó en la instalación de hidroesquís (NIR «Radio-L») y de alas submarinas (NIR «Radio-K»). El proyecto de un dispositivo de despegue y aterrizaje con hidroesquís para el Be-8 fue desarrollado en el NII Nº 15 de la Armada. El proyecto preliminar fue aprobado el 6 de abril de 1955. La configuración de las alas submarinas para el anfibio fue desarrollada por el laboratorio 12 del TsAGI, especializado en problemas de hidrodinámica de alta velocidad.

Se instalaron en el avión alas submarinas tipo «KS», que consistían en dos unidades delanteras en forma de V y una unidad trasera en forma de T. Todas las alas tenían un perfil supercavitante, probado en el canal hidrodinámico del TsAGI. Los hidroesquís y las alas submarinas se fijaron al avión utilizando los puntos de montaje del tren de aterrizaje terrestre retirado. De esta forma, el Be-8, naturalmente, dejó de ser un anfibio, por lo que para el lanzamiento y recuperación del hidroavión se utilizó un tren de rodaje especial, compuesto por dos bogies principales y un dispositivo de cola.

Las pruebas de vuelo del Be-8 con hidroesquís se realizaron en junio-julio, y con alas submarinas en julio-septiembre de 1956, en la parte oriental del Golfo de Finlandia, con vientos de 0 a 9,2 m/s y olas de viento de 0 a 0,7 m de altura. El primer vuelo del hidroavión nacional equipado con alas submarinas, con velocidades de despegue y aterrizaje superiores a 100 km/h, tuvo lugar el 20 de julio de 1956. En total, durante las pruebas se realizaron 29 carreras en diferentes modos de motor y 22 vuelos. El hidroavión fue pilotado por el piloto de pruebas principal, coronel F.S. Leshchenko.

Como resultado de las pruebas, se concluyó que las alas submarinas garantizaban el despegue y aterrizaje normales del hidroavión y podían recomendarse como dispositivos de despegue y aterrizaje en nuevas máquinas. La técnica de pilotaje del Be-8 con alas submarinas resultó ser más sencilla que en la variante normal, de casco. Sin embargo, aunque los experimentos de vuelo realizados arrojaron resultados interesantes, no fue posible implementarlos en máquinas de serie debido a la complejidad significativa del diseño del hidroavión y al aumento de la resistencia en el aire y en el agua.

Si bien mejoraban las características de despegue, los hidroesquís y las alas submarinas consumían una parte significativa de la potencia, retrasando la salida del casco al redán. Para un avión de esta masa, estos dispositivos resultaron ser poco efectivos.

Descripción Técnica Detallada

Información general sobre el avión: El avión anfibio Be-8 es un hidroavión con alas de tipo puntal montadas en un pilón alto. Está diseñado para su uso en terrenos accidentados, ricos en lagos y ríos, o en zonas costeras marítimas, en variantes militares y civiles, como avión de enlace, de pasajeros, sanitario, de formación inicial, explorador de hielo y de pesca, y para fotografía aérea. La tripulación consta de uno o dos pilotos. La cabina de pasajeros puede albergar a seis personas, mientras que en la variante sanitaria puede llevar a dos pacientes en camilla y dos sentados.

Fuselaje: El casco es de doble redán, con una quilla en la parte de proa y entre redanes. La estructura del casco es totalmente metálica; el remachado del revestimiento del fondo hasta el primer redán se realizó con remaches avellanados, mientras que el resto del revestimiento se hizo con remaches de cabeza plana convexa. El casco está dividido por cuatro mamparos estancos en cinco compartimentos: proa, piloto, medio, cabina de pasajeros y cola. La tripulación se sitúa en la cabina de la parte delantera del casco. La cabina de pasajeros se encuentra en la parte central y tiene cinco ventanas. El acceso se realiza a través de una escotilla de entrada de 1010×650 mm. Está equipada con asientos tipo sofá, calefacción y ventilación.

En la parte central del casco hay huecos para el tren de aterrizaje, y también se encuentra el pilón, estructuralmente unido a las cuadernas nodales del casco №12 y №14. El morro y la parte trasera del pilón son desmontables, y albergan el cableado eléctrico y los controles del grupo propulsor y los alerones. Detrás del segundo redán del casco hay un timón de agua. En la parte de popa del fuselaje se monta un gancho controlable desde la cabina de los pilotos.

Ala: El ala del avión Be-8 es de construcción totalmente metálica, tiene forma trapezoidal en planta y consta de una sección central y dos consolas desmontables. El ala está equipada con alerones tipo TsAGI con revestimiento de tela y flaps metálicos ranurados. En el morro de la consola izquierda se encuentran el tubo Pitot y un faro de aterrizaje. En las consolas del ala se fijan dos flotadores de apoyo no retráctiles. Los flotadores son sin redán, de construcción metálica, y están divididos por dos mamparos estancos en tres compartimentos.

Empenaje: El empenaje vertical es monoderiva, tipo cantilever. El estabilizador no regulable y la deriva son de construcción totalmente metálica. El timón de profundidad y el timón de dirección tienen una estructura metálica y revestimiento de tela. Los timones están equipados con trimmers, tienen compensación aerodinámica axial y balanceo de peso del 100%.

Tren de aterrizaje: Triciclo, con rueda de cola, retráctil en vuelo. El control principal de retracción y extensión del tren de aterrizaje es electromecánico; el de emergencia es manual. El sistema de frenado de las ruedas principales es neumático; la amortiguación del tren de aterrizaje es oleoneumática.

Planta motriz: Motor de pistón de refrigeración por aire ASh-21 con un sobrealimentador de una etapa y una hélice tractora AV-29E-81A de 3 m de diámetro. La planta motriz está situada en la punta de la sección central del ala, sobre la cabina del piloto.

Sistema de combustible: El combustible se almacena en dos depósitos flexibles con una capacidad total de 630 litros, situados en la sección central. Para asegurar un consumo uniforme de combustible de ambos depósitos, en el pilón del casco se prevé un depósito de consumo de 5 litros. Dispone de un sistema de presurización con gas neutro. La capacidad del depósito de aceite es de 60 litros.

Sistemas principales del avión: Para la protección contra el hielo del parabrisas de la cabina y la hélice, existe un sistema antihielo. Los depósitos de anticongelante de 5 y 8 litros están instalados en los lados izquierdo y derecho del casco entre las cuadernas № 5 y № 7, y entre las cuadernas № 13 y № 14. Las cabinas del piloto y de pasajeros se calientan con aire caliente que fluye por un conducto situado en el lado izquierdo del casco, procedente de un calentador de gasolina instalado en la cola entre las cuadernas № 24 y № 25. El calentador se alimenta de los depósitos principales de combustible.

Para el acceso a la cabina de pasajeros se prevé una escalera colgante. En posición de viaje, la escalera se guarda en el compartimento de cola. Para el bombeo de agua del casco, el avión cuenta con una electropompa portátil instalada en la cuaderna № 25. El avión se completa con dos termos, un depósito de agua, una bolsa para raciones de a bordo, una bolsa para una lámpara portátil y un botiquín de primeros auxilios.

Equipo eléctrico: Las fuentes de energía eléctrica en el avión son: un generador GSK-1500 y una batería 12A-30. La batería está alojada en un contenedor aislado, instalado en la parte de cola del casco, detrás de la cabina de pasajeros. La red eléctrica del avión es de un solo hilo. El fuselaje del avión sirve como cable negativo. Para reducir las interferencias en la recepción de radio, los cables en el casco, hasta la cuaderna № 14, están blindados.

Equipo marítimo: Incluye: ancla de fondo, ancla flotante, bichero y anclote. El avión permite la instalación de una lancha neumática LAS-3.

Sistema de control: El control del timón de dirección, el timón de profundidad y los alerones es doble. El cableado de control de los timones, alerones y trimmers es por cable. El control de los flaps es electromecánico. El control del timón de agua está conectado al control del timón de dirección mediante varillas.

Equipo de vuelo y navegación: Permite el control del vuelo tanto de día como de noche. Incluye, entre otros, el compás giromagnético GMK-2 y el compás KI-11.

Equipo radioelectrónico: En el avión están instalados la radio estación RSI-6, el radiogoniómetro RPKO-10M, el transpondedor de identificación SC-3 y el intercomunicador de avión SPUF-3.

Equipo fotográfico: El avión prevé la posibilidad de instalar una cámara fotográfica de reconocimiento planimétrico AFA-3s con control remoto en la parte de cola del casco, en el lado derecho, y una cámara fotográfica de reconocimiento perspectivo AFA-27T. Para la fotografía con la AFA-3s, se ha practicado una escotilla en el fondo del casco con una tapa de cierre hermético. En posición de viaje, la AFA-27T se instala en el compartimento del equipo de radio, y la fotografía se realiza a través de las escotillas de la cúpula de la cabina de los pilotos.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Be-8
Envergadura, m	19.00
Longitud de la aeronave, m	13.00
Altura, m	4.48
Superficie alar, m2	40.00
Peso vacío	2815
Peso normal al despegue	3624
Peso máximo al despegue	3800
Tipo de motor	1 Motor de pistón Shvetsov ASh-21
Potencia, hp	1 x 700
Velocidad máxima, km/h	266
Velocidad de crucero, km/h	165
Alcance de ferry, km	1205
Alcance práctico, km	810
Techo práctico, m	5550
Tripulación, tripulantes	1-2
Carga útil	4-6 pasajeros