El Bell 222 representó el intento inicial de Bell Helicopters de entrar en el lucrativo mercado de los helicópteros corporativos. Sin embargo, este primer esfuerzo encontró un interés limitado por parte de los compradores, aunque el helicóptero sigue en funcionamiento hasta el día de hoy.
Bell Helicopters comenzó a explorar la posibilidad de crear un helicóptero ligero bimotor a mediados de la década de 1960. La compañía presentó oficialmente una maqueta del futuro Modelo 222 en una conferencia de la Asociación de Helicópteros celebrada en EE. UU. en enero de 1974, anunciando el lanzamiento del programa en abril de ese año.
El Bell 222 fue el primer helicóptero civil ligero bimotor de fabricación estadounidense, destinado principalmente al mercado corporativo. También se utilizó en fuerzas policiales y para el mantenimiento de plataformas petrolíferas marinas. A pesar de su versatilidad, el proyecto resultó ser casi un fracaso comercial, con solo 188 helicópteros construidos durante una década hasta 1989.
Desarrollo y Proceso de Certificación
La construcción de cinco prototipos comenzó el 1 de septiembre de 1974. Sin embargo, Bell decidió llevar a cabo estudios de mercado adicionales e introducir cambios en el diseño según los deseos de los posibles clientes. Estos ajustes provocaron retrasos en el programa, y la primera aeronave finalmente despegó el 13 de agosto de 1976.
El segundo prototipo realizó su vuelo a finales de ese año, y las cinco máquinas estaban listas para marzo de 1977. Las pruebas de vuelo revelaron varias deficiencias, lo que obligó a los diseñadores a perfeccionar la sección de cola de la aeronave y el sistema de control de vuelo, causando nuevas demoras en el programa. En consecuencia, el certificado FAA para el 222 de preproducción se obtuvo el 16 de agosto de 1979.
La certificación VFR (reglas de vuelo visual) para el Bell 222A de serie se obtuvo el 20 de diciembre de 1979. «Petroleum Helicopters» se convirtió en el cliente de lanzamiento, recibiendo la primera aeronave el 16 de enero de 1980, y el departamento de policía de Londres también fue uno de los primeros compradores. El 15 de mayo de 1980, se obtuvo un certificado para realizar vuelos con un solo piloto de acuerdo con las reglas de vuelo instrumental (IFR) en condiciones meteorológicas de Categoría I.
Características Clave de Diseño y Variantes
El Bell 222 presenta un diseño tradicional para helicópteros de su clase, utilizando ampliamente aleaciones ligeras. El acceso al compartimento de aviónica se realiza a través de un carenado de proa abatible. La cola incorpora quillas superior e inferior en forma de flecha, y un estabilizador con aletas en los extremos montado a mitad de la viga de cola.
En la parte inferior del fuselaje, hay protuberancias autoportantes de pequeña envergadura con un perfil alar que generaban una pequeña fuerza de sustentación durante el vuelo horizontal recto, ayudando así al rotor principal. Además, albergan los depósitos de combustible y los trenes de aterrizaje principales retráctiles. El tren de aterrizaje, de tres ruedas, cuenta con una pata de cola y las patas delantera y principales están equipadas con accionamientos hidráulicos y se retraen hacia adelante en vuelo. La pata delantera tiene una rueda autoorientable capaz de girar 360°.
El helicóptero cuenta con un rotor principal bipala con una articulación horizontal común y placas elásticas de titanio. La fijación de las palas se realiza mediante cojinetes elastoméricos cónicos. En la articulación horizontal común se utilizan cojinetes elastoméricos radiales. Las palas del rotor principal están fabricadas con acero inoxidable y materiales compuestos: fibra de vidrio y «Nomex». El rotor de cola es bipala, con fijación semirrígida de las palas, que también son de acero inoxidable.
La planta motriz incluye dos motores turboeje Lycoming, instalados sobre la cabina, que desarrollan una potencia de despegue de 684 hp cada uno. El combustible se almacena en cinco depósitos blandos. En su configuración básica, el helicóptero tiene capacidad para una tripulación de dos personas y puede transportar seis pasajeros, con la posibilidad de instalar dos asientos adicionales si es necesario. Detrás de la cabina, hay un compartimento de equipaje con un volumen de 1,05 m³.
El modelo básico de producción, el Bell 222A, estaba equipado con dos motores turboeje Lycoming LTS 101-650C-3 de 620 hp cada uno. A finales de 1982, fue reemplazado por el modelo 222B, con motores LTS 101-750C-1 más potentes (684 hp cada uno), un fuselaje alargado en 0,43 m y un diámetro del rotor principal aumentado en 0,69 m. El Bell 222B realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1981, y obtuvo el certificado FAA el 30 de junio de 1982. En julio del mismo año, se convirtió en el primer helicóptero certificado para realizar vuelos con un solo piloto según las reglas de vuelo instrumental sin ninguna restricción.
Las variantes corporativas del helicóptero podían equiparse con un sistema automático de control de vuelo de la firma «Honeywell», un paquete de aviónica Collins Pro Line y una cabina modificada de mayor confort para cinco pasajeros. A partir de septiembre de 1983, comenzaron las entregas de la modificación Bell 222UT (Utility Transport), que pronto ocupó una posición destacada en la familia.
La aeronave presentaba las mismas mejoras que el Bell 222B, pero la diferencia más importante fue la sustitución del tren de aterrizaje triciclo estándar por patines. Su primer vuelo tuvo lugar el 7 de septiembre de 1982, y en la primavera de 1983 se obtuvieron los certificados VFR e IFR para vuelos con un solo piloto.
Legado y Desarrollos Avanzados
Entre 1990 y 1991, dos helicópteros del modelo 222 fueron reconvertidos en la planta de Mirabel (Canadá) en aeronaves experimentales para el programa del sucesor del Bell 222, que recibió la designación Bell 230 y realizó su primer vuelo el 12 de agosto de 1991. El Bell 230 representó una importante modificación industrial del 222 con un fuselaje y rotor de mayores dimensiones y motores turboeje más potentes. El Bell 230 fue certificado en 1992 y su producción en serie comenzó en la división canadiense de Bell ese mismo año.
Además, la planta motriz, la transmisión y el rotor principal del Bell 222 fueron utilizados por la compañía «Bell» a principios de los años 80 para crear el prototipo D292 (ACAP – «Advanced Composite Airframe Program»), que se distinguía por el amplio uso de materiales compuestos y fue desarrollado en el marco del programa homónimo del Ejército de EE. UU. Bell también realizó pruebas de vuelo en el helicóptero modelo 222 de un nuevo rotor principal compuesto de cuatro palas, realizado según un esquema sin cojinetes (con un buje tipo «680»). El 10 de noviembre de 1987, un prototipo de helicóptero equipado con un sistema de control digital adaptativo para la operación de la planta motriz, desarrollado conjuntamente con la compañía «Lucas», despegó.
El Bell 430 surgió como un desarrollo posterior del helicóptero Bell 230, incorporando un rotor principal de cuatro palas con un buje «tipo 680», lo que proporcionaba mayor empuje, mejor maniobrabilidad y menores niveles de ruido y vibraciones. El Bell 430 realizó su primer vuelo en noviembre de 1994 y ha sido producido en serie en Canadá desde 1995.
Probablemente, uno de los Bell 222 más conocidos fue «Airwolf», la estrella de la serie de televisión emitida en EE. UU. entre 1984 y 1986. Según el guion, el helicóptero fue creado por una de las agencias de inteligencia, y lo pilotaba una tripulación formada por el veterano de Vietnam Stringfellow Hawke (interpretado por Jan-Michael Vincent) y Dominic Santini (Ernest Borgnine), propietario de la compañía «Santini Airways». El helicóptero estaba equipado con un sistema que le permitía desarrollar velocidad supersónica, así como un complejo de armamento que incluía misiles guiados. Los pilotos del helicóptero derribaban fácilmente otros helicópteros e incluso cazas enemigos, y también destruían diversos objetivos terrestres, desde camiones hasta tanques.
El helicóptero Bell 222 está diseñado con un esquema de un solo rotor principal con rotor de cola, dos motores de turbina de gas y un tren de aterrizaje de tres puntos. El fuselaje es totalmente metálico de construcción semimonocasco. En la parte delantera se encuentra un compartimento con equipos de radionavegación y electrónicos.
La cabina de la tripulación es biplaza, con una puerta a cada lado para cada piloto. La cabina de pasajeros, con unas dimensiones de 2.16 x 1.47 x 1.45m y un volumen de 3.67m³, está equipada con dos filas de asientos, tres en cada fila, y en caso de alta densidad se pueden instalar siete asientos. En la variante ejecutiva con mayor confort, la cabina cuenta con dos asientos y un sofá para tres pasajeros. Al retirar los asientos y el compartimento de equipaje, la longitud de la cabina aumenta hasta 3.8m, pudiendo albergar dos camillas y asientos para 3-4 sanitarios. Los asientos de pasajeros están diseñados para una velocidad de descenso de 9m/s y sobrecargas verticales de hasta 20g. A los lados del fuselaje hay carenados para los montantes principales del tren de aterrizaje, con forma de ala de baja relación de aspecto con perfil NACA 0035, un ángulo de calado de 5° y un ángulo de V transversal de 3°12′.
La viga de cola es de construcción monocasco; en ella se instalan el rotor de cola y el empenaje vertical en flecha, cuyas dimensiones y curvatura del perfil permiten continuar el vuelo en caso de fallo del rotor de cola. El estabilizador es de forma rectangular en planta, provisto de aletas en los extremos. La envergadura del estabilizador es de 2.83m y la cuerda de 0.56m.
El tren de aterrizaje es retráctil, de tres puntos, con una rueda delantera autoorientable. Las patas principales, equipadas con amortiguadores oleoneumáticos, se retraen en los carenados. Los neumáticos de las ruedas principales tienen una presión de 0.52 MPa, y la rueda de morro de 0.41 MPa. La trocha del tren de aterrizaje es de 2.75m y la base de 3.71m.
El rotor principal es bipala con una articulación horizontal común y placas elásticas de titanio. La fijación de las palas se realiza mediante cojinetes elastoméricos cónicos. En la articulación horizontal común se utilizan cojinetes elastoméricos radiales. El perfil de la pala es Wortmann 090, con un espesor relativo de 0.08, una cuerda de 0.66m y una velocidad periférica en los extremos de las palas de 212m/s. Las palas son de forma rectangular en planta, con el extremo y la parte de la raíz ahusados.
El rotor de cola, de 2.1m de diámetro, es bipala, con fijación semirrígida de las palas. Las palas están hechas de acero inoxidable, y su perfil tiene un gran ángulo de ataque crítico. En la articulación horizontal se utilizan cojinetes de aguja, y en la axial, cojinetes esféricos dobles «secos». El espesor relativo del perfil de la pala es de 0.08, la cuerda de 0.25m y la velocidad periférica en los extremos de las palas de 185m/s.
La planta motriz consta de dos motores de turbina de gas (turboshaft), instalados detrás del reductor principal. Cada motor tiene sus propios sistemas integrados de aceite, control y contraincendios. Dispone de un limitador de par y un sistema de distribución de potencia. Las tomas de aire están provistas de dispositivos antipolvo.
La transmisión se compone del reductor principal, dos ejes de transmisión que van del motor al reductor principal, dos embragues de rueda libre, el eje de transmisión del rotor de cola y el reductor de cola. La velocidad de rotación del eje de salida del motor es de 9265 rpm, y la velocidad de rotación del eje de transmisión del rotor de cola es de 3298 rpm. El reductor principal está diseñado para transmitir la potencia completa de un solo motor en caso de fallo del otro. La suspensión del reductor principal al fuselaje se realiza mediante el sistema «Nodamatic», que reduce el nivel de vibraciones transmitidas al fuselaje.
El sistema de combustible consta de cuatro depósitos blandos, que poseen alta resistencia a los impactos y forman dos sistemas de combustible autónomos. Dos depósitos están situados detrás de la cabina de pasajeros y dos en los carenados laterales. Un depósito en el techo y un depósito en el carenado forman un sistema que asegura el suministro de combustible al motor. La capacidad de los depósitos es de 715 litros, y se pueden instalar depósitos de combustible adicionales de 225 litros.
El sistema de control cuenta con servomotores hidráulicos; es duplicado: uno alimenta a los servomotores, el otro a los servomotores y al subsistema del tren de aterrizaje. La presión en el sistema hidráulico es de 10.3 MPa, y el caudal de 15 l/min. El sistema eléctrico cuenta con generadores y convertidores dobles y una batería de níquel-cadmio.
El equipo electrónico para vuelo instrumental es estándar, incluye un sistema automático de control digital, un piloto automático y un radar meteorológico. La vida útil de las palas y el cubo del rotor principal, así como del sistema de control de vuelo, es de 5000 horas; la del motor es de 2400 horas.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Bell 222B |
| Diámetro del rotor principal, m | 12.80 |
| Diámetro del rotor de cola, m | 2.10 |
| Longitud, m | 15.36 |
| Altura, m | 3.51 |
| Peso vacío | 2223 |
| Peso máximo al despegue | 3742 |
| Combustible interno, l | 714 |
| Tipo de motor | 2 motores de turboeje Textron Lycoming LTS101-750C-1 |
| Potencia, kW | 2 x 510 |
| Velocidad máxima, km/h | 289 |
| Velocidad de crucero, km/h | 259 |
| Alcance, km | 532 |
| Tasa de ascenso, m/min | 512 |
| Techo de servicio, m | 4815 |
| Techo estático, m | 2165 |
| Tripulación, tripulantes | 1-2 |
| Carga útil | 10 pasajeros |
Galería de imágenes y diagramas del Bell 222
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