Hasta diciembre de 1932, los principales proveedores de cazas monoplaza embarcados para la Armada estadounidense eran las empresas Curtiss y Boeing. Inicialmente, con un solo portaaviones, el «Langley», y solo dos escuadrones de cazas embarcados, apenas existía competencia. Los militares compraban pequeñas cantidades a ambas, buscando apoyar ambas fuentes alternativas por igual.
La situación cambió en 1927 con la entrada en servicio de los nuevos portaaviones «Saratoga» y «Lexington». Cada uno podía albergar hasta 90 aeronaves, en comparación con las 34 del «Langley». El número de escuadrones de cazas embarcados se triplicó, y las necesidades mínimas de la flota se estimaron en 120-150 cazas. Con un costo de entre 13.000 y 15.000 dólares por caza, el valor de los contratos podía superar los 2 millones de dólares, lo que convirtió a Curtiss y Boeing en feroces competidores.
Boeing ganó la contienda con su F4B-1. La Gran Depresión de 1929 completó la derrota de Curtiss, convirtiendo a Boeing en un monopolio absoluto. Durante sus tres años de «dominio indiviso», vendió más de 230 aviones F4B de varias modificaciones a la flota.
Desarrollo y Primeros Vuelos
En diciembre de 1932, la poco conocida compañía Grumman irrumpió inesperadamente en el mercado de la aviación, desplazando seriamente a Boeing. El «culpable» fue el caza embarcado FF-1, de construcción totalmente metálica y tren de aterrizaje retráctil. Al año siguiente, la suerte finalmente sonrió a Curtiss. La Armada se interesó por su prometedor caza F11C Goshawk y encargó 29 aviones modificados de este tipo, designados F11C-2. Esto fue un paso importante para la empresa, dadas sus anteriores dificultades.
Buscando consolidar su posición, la dirección de Curtiss decidió incorporar un tren de aterrizaje retráctil en el F11C, denominando el proyecto internamente «Modelo 67». Los militares apoyaron esta innovación, y los ingenieros recibieron el quinto avión de serie F11C-2 (número de fábrica 9269) para su modificación. El sistema de retracción del tren principal no era original, replicando casi por completo el esquema patentado por Grumman, con las ruedas retrayéndose en nichos redondeados a los lados del fuselaje mediante una cadena accionada desde la cabina.
Para acomodar los nichos y el mecanismo, la parte delantera del fuselaje se amplió. La masa de la estructura aumentó en 104,4 kg, y para mantener el centro de gravedad, el ala superior se desplazó ligeramente hacia adelante. Otra característica distintiva fue la cabina semiprotegida, permitiendo al piloto protegerse de la lluvia o la nieve con una pequeña cúpula deslizable. Esta mejora resultó útil y, en 1934, se instaló una cúpula similar en la modificación de caza-bombardero BFC-2.
La modificación del avión concluyó en la primavera de 1933, y la flota lo designó XF11C-3. El primer vuelo del avión modernizado fue en abril de 1933. El 27 de mayo de 1933, el caza fue entregado a la Armada para pruebas de evaluación. El informe de los pilotos navales registró una masa máxima de despegue de 2181 kg y una velocidad máxima de 348 km/h a 2439 m. El prototipo estaba equipado con un motor radial Wright R1820-80 de nueve cilindros, refrigerado por aire, de 700 CV, y una hélice metálica de paso fijo. La empresa planeaba instalar una hélice de paso ajustable en tierra en los aviones de serie, prometiendo mejores características de vuelo. Aun así, el XF11C-3 superó a su predecesor F11F-2 en 22,5 km/h.
Desafíos Operacionales y Retiro
Durante las pruebas de vuelo, se instalaron compensadores controlables en los alerones y el timón de dirección. El 26 de febrero de 1934, la Armada encargó una pequeña serie de 27 aviones F11C-3, destinados a equipar el nuevo portaaviones «Ranger». Sin embargo, sus escuadrones de cazas estaban planeados para ser equipados con Boeing F4B-4, por lo que los aviones Curtiss fueron asignados al rol de caza-bombardero y su designación se cambió a BF2C-1.
Se realizaron cambios en el diseño del F11C-3 para adaptarlo a su nuevo rol. Se instaló un punto de anclaje para una bomba de 227 kg o un tanque de combustible de 189 litros entre los carenados del tren de aterrizaje. Además, la estructura de madera del ala fue reemplazada por una más ligera de metal. El prototipo XFB2C-1 se estrelló durante el despegue debido a un fallo de motor el 24 de septiembre de 1934, en la base aérea de Hampton Roads, Virginia. Los militares no le dieron importancia al incidente, ya que el prototipo había volado más de 254 horas sin problemas. El volumen y los plazos del pedido se mantuvieron.
El primer avión de serie fue entregado a la Armada el 7 de octubre de 1934, equipado con un motor R1820-04 de 700 CV a 2438 m. Los aviones de serie se vendieron a los militares por 18.000 dólares por unidad, de los cuales un tercio correspondía al motor. El equipamiento del escuadrón de cubierta VB-5B del portaaviones «Ranger» con los nuevos aviones comenzó en noviembre de 1934. Los marinos usaron el BF2C-1 tanto como caza como bombardero en picado.
En configuración de caza, la masa de despegue no excedía los 2068 kg, y la velocidad máxima de la versión de serie era de 362 km/h. En configuración de bombardero, la masa del avión aumentaba en 241 kg, reduciendo la velocidad máxima a 346 km/h. Los pilotos operativos estaban extremadamente descontentos con el nuevo avión. A velocidad de crucero, las alas comenzaban a vibrar peligrosamente, convirtiendo al FB2C-1 en un «perforador volador». La causa de este fenómeno se identificó después de pruebas de banco: la coincidencia de las frecuencias de vibración del motor y el ala.
Se intentó solucionar el problema añadiendo pesos en los extremos de las alas para alterar sus frecuencias armónicas, pero las pruebas de vuelo casi terminaron en desastre, con los soportes y tirantes de las alas sobrecargados y rompiéndose. Curtiss propuso reemplazar las alas metálicas por las de madera de la versión de exportación F11C-3, que no mostraban esta tendencia a la vibración. Sin embargo, el costo era excesivo y la necesidad disminuyó, ya que la Armada ya había encargado una gran partida de cazas F3F a Grumman, y los BF2C-1 comenzaron a ser transferidos a unidades terrestres.
El último avión fue retirado del servicio del escuadrón de cubierta VB-5B en febrero de 1935. Antes de la llegada del F3F, la unidad fue equipada temporalmente con Boeing F4B-4. Otro defecto importante del BF2C fue la vibración de la cola con carga en el pilón central, rápidamente solucionado con un estabilizador de flujo de aire anular delante de la carga. El fracaso del BF2C-1 tuvo graves consecuencias para Curtiss; el Ministerio de Marina consideró cesar la colaboración para cazas embarcados. Se prohibieron los vuelos del BF2C-1 en enero de 1937. Los 19 aviones restantes fueron desmantelados en San Diego y arrojados al mar. El BF2C sirvió solo cuatro meses en portaaviones, un récord de «servicio más corto en la aviación naval de EE. UU.».
El Éxito del Hawk III en Exportación
La versión terrestre del caza F11C-3, conocida como Hawk III, tuvo un destino más afortunado. Se distinguía de la variante naval por la ausencia de gancho de detención, una hélice de tres palas y una estructura de ala de madera (el metal solo se usaba en el esqueleto de los alerones). La planta motriz era el motor Wright SR-1820F-53 del F11C-2. Todos estos aviones se vendieron al extranjero.
En abril de 1935, un F11C-3 fue vendido a Turquía. En agosto, comenzaron las entregas de 24 aviones a Tailandia (Siam). Al año siguiente, Argentina compró diez cazas. China adquirió la mayor cantidad de Hawk III, con 102 aviones entregados a partir de 1936. Casi todos los Hawk III chinos llegaron desmontados y fueron ensamblados por trabajadores locales en talleres de aviación.
El 14 de agosto de 1937, los Hawk III chinos entraron en combate contra aviones japoneses. Los pilotos chinos lucharon valientemente contra una fuerza 13 veces superior y lograron intercepciones exitosas de bombarderos. El primer día, derribaron tres bombarderos Mitsubishi Tipo 96 (G3M2), que volaban sin escolta de cazas y con tanques no protegidos. Sin embargo, frente a cazas japoneses, las posibilidades del Hawk III eran escasas, no solo por la superioridad numérica. El Nakajima Tipo 95 (A4N1) era casi una tonelada más ligero y su motor 30 CV más potente.
En pocos meses, Japón logró la superioridad aérea, y la aparición de los cazas monoplanos A5M aniquiló prácticamente todos los aviones chinos. El gobierno de Chiang Kai-shek pidió ayuda a la URSS. En octubre de 1937, China comenzó a recibir los primeros cazas soviéticos: I-16, I-15 e I-153. Todos los Hawk III restantes y otros aviones obsoletos de fabricación estadounidense, italiana y francesa fueron relegados a tareas de entrenamiento. Participaron esporádicamente en combates y fueron destruidos para 1941. En total, se construyeron 139 cazas F11C-3.
Descripción de la Estructura
El avión era un caza-bombardero embarcado monoplaza, monomotor, de construcción mixta y tren de aterrizaje retráctil. El fuselaje se dividía en tres partes: delantera (nariz), media (central) y trasera. La estructura del fuselaje era de celosía, soldada con tubos de acero, característica de los cazas anteriores de la firma. Los largueros de la parte central y trasera eran de duraluminio en forma de L.
En la parte delantera del fuselaje, sobre el bancada del motor, se instalaba el motor con sus sistemas de combustible y aceite. El motor estaba cubierto por un capó de duraluminio tipo NACA de rápida extracción. Entre la cabina del piloto y el motor se ubicaban el tanque de aceite, dos tanques de combustible, los nichos del tren de aterrizaje principal y las ametralladoras con sus cajas de munición. El mecanismo de retracción y extensión del tren de aterrizaje se fijaba en un mamparo de fuerza. La parte inferior del fuselaje, en la zona del tren, tenía un hueco central con soportes para un tanque de combustible auxiliar o una bomba de 227 kg. Paneles de duraluminio de rápida extracción cubrían la parte delantera del fuselaje, facilitando el acceso a los componentes.
La cabina del piloto, de tipo semiprotegida, estaba en la parte central del fuselaje. Un parabrisas de tres paneles de plexiglás protegía al piloto por delante, y una mira telescópica se fijaba delante del parabrisas. Lateralmente, la cabeza del piloto estaba cubierta por una cúpula deslizable. El asiento del piloto, ajustable en altura, constaba de dos partes de duraluminio perfilado, con un reposacabezas acolchado de cuero. No había blindaje. El equipo de instrumentos se colocaba en el panel central y en un panel inferior, la «barba». Mandos como la palanca de gases y el volante del estabilizador estaban a los lados de la cabina. El revestimiento de la parte central del fuselaje era de lona.
Inmediatamente después de la cabina, comenzaba la parte trasera del fuselaje. Su parte superior formaba un carenado que cubría el reposacabezas del piloto, con paneles de duraluminio. Bajo un panel desmontable se guardaba equipo de rescate: una balsa de goma inflable, provisiones, agua potable y bengalas. En la parte inferior del compartimento trasero se instalaban bloques de radio, accesibles por una escotilla rectangular en el lado izquierdo. El estabilizador, la cola con los timones de dirección y elevación, y el soporte de la rueda de cola se unían a la parte trasera del fuselaje.
El ala del avión, de tipo biplano, tenía una construcción totalmente metálica. El ala superior constaba de un plano central y secciones exteriores. La estructura alar se formaba con dos largueros y un conjunto de costillas de duraluminio. En las puntas de las alas, en alojamientos especiales, se guardaban «balonetos» (bolsas de tela engomada) para la flotabilidad en aterrizajes de emergencia en el agua, inflables por el piloto. El plano central del ala superior tenía un recorte en el borde de salida para mejorar la visibilidad del hemisferio superior. El ala inferior, con dos consolas, era similar en construcción y tenía dos soportes para bombas de 45 kg en cada una. Las alas superior e inferior se unían con dos montantes en «N», y el ala superior al fuselaje con montantes similares. Un tubo pitot se fijaba en el montante derecho.
Los tirantes alares eran de acero, cableados y dobles. Los alerones estaban solo en el ala superior, con control rígido mediante varillas de empuje. El revestimiento del ala era de lona, mientras que los alerones tenían revestimiento de duraluminio. El empenaje era de construcción mixta, con estructura de aleación de aluminio y revestimiento de lona. El timón de dirección tenía compensación aerodinámica de cuerno. Se instalaron compensadores en el timón de dirección y en los timones de profundidad. El estabilizador permitía variar su ángulo de incidencia con un mecanismo de tornillo. El estabilizador y la cola se tensaban con tirantes de cable para mayor rigidez. El control de las superficies de mando era por cable.
La planta motriz incluía un motor radial Wright R-1820-04 Cyclone de nueve cilindros refrigerado por aire. La mayoría de los aviones carecían de colector de escape, con cada cilindro teniendo una salida individual que dirigía los gases de escape fuera del fuselaje. El motor se controlaba con una palanca de gases en el lado izquierdo de la cabina. Los aviones se equipaban con hélices metálicas bipala de paso variable Hamilton Standard. El combustible se alojaba en dos tanques de fuselaje no protegidos, con una capacidad total de 418 litros. El tanque inferior delantero de 209 litros estaba detrás del mamparo de fuerza y los nichos del tren principal; el superior trasero, de la misma capacidad, estaba un poco más arriba. Eran independientes y con bocas de llenado separadas, consumiéndose el combustible alternativamente. Su ubicación cerca del centro de gravedad no afectaba el balance ni la maniobrabilidad. Podía instalarse un tanque auxiliar de 189 litros en la parte inferior del fuselaje. El tanque de aceite de 34 litros estaba detrás del motor, delante de los tanques de combustible.
El tren de aterrizaje era retráctil, con rueda de cola. Las patas principales, de tipo piramidal, tenían amortiguadores oleoneumáticos. El sistema de retracción y extensión, típico de los primeros aviones retráctiles estadounidenses de los años 30, funcionaba mediante una cadena accionada por un volante en el lado izquierdo de la cabina, retrayendo las ruedas en nichos laterales del fuselaje. Los soportes se fijaban a un mamparo de fuerza reforzado, que también servía de cortafuegos. Las ruedas principales tenían frenos de zapata de aire. La rueda de cola libremente orientable tenía amortiguación de goma.
El armamento del avión consistía en armamento de bombardeo y ametralladoras. Este último incluía dos ametralladoras sincronizadas Colt-Browning de 7,62 mm en el fuselaje, con 600 cartuchos por arma. Cuatro soportes podían llevar bombas pequeñas de 45,3 o 52,6 kg. Un punto de anclaje central bajo el fuselaje podía llevar una bomba de 227 kg.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | BFC-2 |
| Envergadura, m | 9.60 |
| Longitud, m | 7.62 |
| Altura, m | 3.23 |
| Superficie alar, m2 | 24.34 |
| Peso vacío | 1378 |
| Peso máximo al despegue | 2104 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Wrighte R-1820-78 |
| Potencia, hp | 1 x 700 |
| Velocidad máxima, km/h | 330 |
| Velocidad de crucero, km/h | 274 |
| Alcance práctico, km | 860 |
| Alcance de combate, km | 451 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 668 |
| Techo práctico, m | 7400 |
| Tripulación, tripulantes | 1 |
| Armamento: | 2 ametralladoras sincronizadas de 7.62 mm, 1 bomba de 227 kg ubicada bajo el fuselaje y 4 bombas de 51 kg en soportes subalares. |
Galería de imágenes y diagramas del Curtiss BFC-2 Goshawk
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