Bleriot 67 • wp.archivoaereo.com

Louis Blériot, quien tradicionalmente construía monoplanos antes de la guerra, con el inicio de las hostilidades intentó desarrollar un biplano. El primer Blériot LIII bimotor (tipo 53) se construyó en la primavera de 1915, seguido poco después por su sucesor cuatrimotor, que demostró ventajas en robustez. Sin embargo, estos prototipos mostraron características demasiado bajas y no entraron en producción en serie. A pesar de esto, la compañía Blériot logró sobrevivir fabricando aviones Caudron bajo licencia.

La respuesta de la oficina de diseño de Blériot al «concurso de aviones potentes» fue el Blériot LXVII (tipo 67), desarrollado por el ingeniero Touillet y construido en Bue en el verano de 1916. El avión tenía una construcción de madera con revestimiento de contrachapado en la parte delantera del fuselaje y de tela en la cola. Era un biplano cuatrimotor con alas estrechas de igual envergadura. El fuselaje delgado se ubicaba en el espacio interplanar y terminaba en un estabilizador biplano con una cola vertical de tres derivas. El tren de aterrizaje consistía en montantes principales que eran carritos de dos ruedas, y un robusto patín de cola. La apariencia de este nuevo avión no era más inusual que la de muchos bombarderos de la época, como los Siemens-Schuckert o Caproni.

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Diseño Innovador y Retos Iniciales

El Blériot LXVII presentaba varias características únicas. Una de ellas era la disposición «cuadrada» de los cuatro motores Gnome Monosoupape de 100 CV, instalados en el borde de ataque de las alas superior e inferior. Esto permitió colocar la planta motriz lo más cerca posible del eje del fuselaje, reduciendo así los posibles problemas de control que podrían surgir en caso de una (muy probable) falla de uno de los motores. Además, esta configuración proporcionaba una mayor rigidez al ala en comparación con el prototipo cuatrimotor de 1915, cuyos motores estaban dispuestos en línea.

Otra particularidad era el uso de la deformación del ala (wing warping) en lugar de alerones para el control del avión. Aunque este método de control era obsoleto y había comenzado a abandonarse antes de la guerra, aún se utilizaba en varios aviones exitosos como el Morane-Saulnier tipo N y el Fokker tipo E. La ventaja de Blériot era que, desde la construcción del Caudron G.4, había aplicado hábilmente este método en aviones «modernos». Las alas, muy robustas con tres montantes (más los montantes de fijación de los motores) aunque relativamente «flexibles», estaban reforzadas con un larguero y no requerían una gran cantidad de arriostramientos. El ala superior era recta, mientras que las consolas del ala inferior tenían una V transversal para mejorar la estabilidad del pesado bombardero. El delgado fuselaje, ubicado en el espacio interplanar, tenía ocho ventanas a cada lado, lo que sugiere una nota de la época sobre un diseño con «9 asientos». Aunque se desconoce si Blériot consideró un avión de transporte como base para el Tipo 67, el desarrollo posterior apunta a un enfoque que permitía una posible conversión para carga civil.

El primer vuelo del Blériot LXVII probablemente tuvo lugar en Bue el 18 de septiembre de 1916, pilotado por el piloto de pruebas Béquet; fue un simple vuelo en línea recta a 10 metros de altura. Lamentablemente, la prueba terminó en fracaso, ya que el avión cuatrimotor capotó al aterrizar. La causa del accidente fue muy probablemente la mala visibilidad desde la cabina del piloto. El ala y la parte central del fuselaje resistieron el impacto, pero su frágil parte trasera y los montantes de sujeción resultaron dañados.

Béquet salió sin mayores problemas, ya que la posición de la cabina de piloto, bastante lejos de la nariz del avión, le permitió evitar ser aplastado. Sin embargo, el avión no fue restaurado. La razón de esta decisión fue probablemente la insuficiencia de potencia de la planta motriz para cumplir con todos los requisitos de la especificación del concurso. La derrota no fue tan dolorosa, ya que los competidores que pasaron las pruebas (Spad SE y Morane-Saulnier S) tampoco recibieron pedidos de producción en serie. Tal vez fue incluso mejor, porque las tecnologías para construir grandes aviones aún no estaban completamente desarrolladas.

Legado y Evolución: De LXVII a Mammouth

El descendiente directo del B.LXVII fue el B.LXXI (tipo 71), que apareció en noviembre de 1917. Este avión cuatrimotor, que gracias a los motores Hispano-Suiza 8 Bc de 220 CV tenía el doble de potencia y estaba equipado con alerones, sufrió un accidente durante el rodaje a mediados de mayo de 1918 antes de completar las pruebas.

En julio de 1918 apareció el B.LXXIII (tipo 73 B.N.3), equipado con motores Hispano-Suiza 8 Fb aún más potentes. Este avión se diferenciaba del anterior por un cambio en la disposición, con el fuselaje bajado bajo el ala inferior en forma de una «góndola». La envergadura de las alas era ahora de 28 metros y el peso alcanzaba casi 7 toneladas. Sin embargo, durante el primer vuelo en Villacoublay, el avión sufrió daños en el fuselaje cerca de la cola y la máquina se estrelló en el campo de aviación. El piloto, el sargento Poulet, murió en el fuego del incendio posterior al accidente.

A pesar de las tragedias, el ingeniero Touillet confiaba en la fórmula del «cuadrado cuatrimotor» y la utilizó en la creación del Blériot 71 y el Blériot 74 «Mammouth». Este último tenía un fuselaje de sección transversal mucho mayor, capaz de albergar a dos miembros de la tripulación y a 21 pasajeros o una importante carga de bombas.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bl 67
Envergadura, m	19.60
Longitud, m	11.80
Superficie alar, m2	89.00
Peso vacío	1800 (1700)
Peso normal al despegue	3500 (4000)
Tipo de motor	4 Motores de pistón Gnome Monosoupape 9
Potencia, hp	4 x 100
Tripulación	3
Armamento	dos o tres ametralladoras de 7.7 mm, carga de bombas – 200 kg