En junio de 1938, el ingeniero Pietro Luigi Nardi presentó los resultados de una investigación que definía la configuración aerodinámica óptima para un avión bimotor, concluyendo que un diseño de doble fuselaje era el ideal. Para validar esta teoría, Nardi propuso la construcción de un avión ligero de cuatro plazas capaz de disputar la supremacía a los aviones deportivos alemanes.
Una decisión tomada después de las carreras aéreas dedicadas al Tercer Encuentro Fascista de Aviación (III Avia Raduno del Littorio) en julio de 1938, resaltó la incapacidad de las máquinas italianas como el Caproni Ca.309 y el Nardi FN.305 para superar al bimotor Siebel Si.104 y al monomotor Messerschmitt Bf.108 «Taifun». Se concluyó que la superioridad alemana solo podría ser superada por aeronaves con aerodinámica superior, lo que llevó a considerar el monomotor SAI-Ambrosini 7 y el avión bimotor de doble fuselaje de Nardi.
Desarrollo y Desafíos Iniciales
El 5 de septiembre de 1938, la Amministrazione Aeronautica (Administración de Aviación) firmó el primer contrato con la empresa Bestetti para la fabricación del avión turístico experimental BN.1, denominado Bestetti-Nardi modello 1, para su participación en el Cuarto Encuentro Fascista de Aviación, junto con componentes estructurales para pruebas estáticas. La firma Bestetti estaba dirigida por los hermanos Guido y Angelo Bestetti, sucesores de su padre Carlo Bestetti, pionero en la industria aeronáutica. Su empresa estaba ubicada en Arcore, Brianza, una región conocida por su industria del mueble, y la compañía colaboró con varios diseñadores de aviones, produciendo sus diseños de aviones ligeros, como el Bestetti-Colombo C.3.
El avión de Nardi inicialmente estaba previsto para ser equipado con motores Hirth, que luego serían reemplazados por unidades Alfa Romeo 116, motores Alfa Romeo 115 equipados con un compresor. Una característica significativa de la aeronave era su construcción completamente de madera, utilizando madera «reconstituida» donde el material servía como fuente de fibras más que solo como piezas. Cada elemento estructural fue hecho de madera debilitada y reensamblada con un pegamento especial. Este proceso utilizaba madera autóctona italiana como haya, álamo y abeto, y la impregnación con retardantes de fuego hacía que el material «reconstituido» fuera incombustible.
La falta de disponibilidad de los esperados motores Alfa Romeo 116 obligó a regresar al Alfa Romeo 115. Este cambio afectó las características de rendimiento estimadas del avión: el peso total en vacío disminuyó de 2000 a 1900 kg, y la capacidad de carga útil de 800 a 650 kg, mientras que el peso vacío aumentó de 1200 a 1250 kg. Además, la velocidad máxima cayó de 360 a 350 km/h, y el alcance de vuelo disminuyó de 1500 a 1100 km.
Tras el cambio de motor, el 26 de abril de 1939, el Comité Supremo de Aviación aprobó un nuevo borrador de contrato con Bestetti, que, sin embargo, mantuvo el precio del prototipo (362.000 liras) y los componentes estructurales para las pruebas estáticas (184.000 liras) sin cambios. En consecuencia, el avión no pudo estar listo para el verano de 1939. El 30 de septiembre, la Direzione Costruzioni di Milano, responsable del avión Bestetti, presentó un informe sobre las pruebas estáticas del avión experimental de doble fuselaje, que ya tenía ambas cabinas de piloto listas.
Pruebas de Vuelo y Problemas Operacionales
Las pruebas de vuelo del BN.1 comenzaron en el verano de 1940, pero fueron interrumpidas por un accidente el 31 de julio. El piloto de pruebas De Michelis, al acercarse para aterrizar demasiado bajo, chocó contra una línea eléctrica. El avión dañado se estrelló, y el combustible que se derramó de los tanques se incendió, pero el avión se salvó gracias a la excelente resistencia al fuego de su estructura. Después de seis meses de reparaciones, el BN.1, bajo el mando del piloto Bonomi, volvió a volar.
Debido a la escasa maniobrabilidad del avión, Bonomi dio una baja valoración de sus cualidades de vuelo. Era necesario modificar el equilibrado del empenaje vertical, implementar una compensación aerodinámica para el empenaje horizontal y aumentar el tamaño total del conjunto de cola. Después de 50 vuelos de prueba, el avión debía ser enviado al Centro Experimental de Guidonia.
En julio de 1941, la DGCA envió una comisión a Arcore, compuesta por un capitán y un teniente. Al llegar al aeródromo de la empresa, confirmaron que el avión tenía problemas significativos de manejo. Una segunda comisión de la DGCA llegó seis meses después y rechazó el BN.1 por no cumplir con los requisitos militares, principalmente porque la compensación del empenaje horizontal no se había desarrollado completamente en ese momento (aunque dicho sistema se desarrolló poco después del trabajo de la comisión). El avión de doble fuselaje permaneció en poder de la empresa y continuó volando intermitentemente en 1942-43. Se desconoce su destino después del armisticio.
Utilizando su tecnología de madera «reconstituida», el ingeniero Nardi comenzó a diseñar un pequeño caza parásito, el BN.2, capaz de desprenderse de un avión nodriza mediante un gancho especial, donde pasaría la mayor parte de su vuelo. Las pruebas estáticas del ala y el fuselaje del BN.2 comenzaron en Milán a finales de marzo de 1943. Sin embargo, para entonces, la Real Fuerza Aérea Italiana ya había perdido interés en esta propuesta de avión «compuesto»; en el contexto de la superioridad aérea aliada, las posibilidades para los cazas parásitos italianos eran extremadamente bajas. Además, Nardi ya había cesado su colaboración con Bestetti, que se centraba exclusivamente en pedidos militares, un año antes.
El 25 de marzo de 1943, la DGCA propuso a Reggiane fabricar dos alas completamente de madera para los cazas Re.2005 y Caproni Ca.331, utilizando la tecnología experimental de Nardi. El objetivo era emplear recursos autárquicos y la mano de obra de la industria del mueble para la producción militar. El 3 de junio de 1942, la DGCA ya había preguntado a Reggiane sobre la viabilidad de un Re.2005 con fuselaje de madera. Nardi se unió a Reggiane el 15 de noviembre de 1942, momento en el que se abandonó la modificación del Ca.331 y los esfuerzos se concentraron únicamente en el Re.2005, asignando 39 ingenieros y técnicos a la tarea. El general Aldo Gugliel, inspeccionando Reggiane el 26 de abril de 1943, encontró el trabajo en fase preliminar, obstaculizado por dificultades y retrasos. Sin embargo, una consecuencia interesante fue el estudio de la posibilidad de crear un Re.2005 de doble fuselaje, considerada la solución más moderna para un caza bimotor polivalente. La madera «reconstituida» podría haberse utilizado para crear componentes tan resistentes como los metálicos, facilitando la conversión de la producción de cualquier avión metálico existente a recursos locales.
Lamentablemente, las ideas del ingeniero Nardi en la posguerra solo encontraron aplicación en la producción de escaleras de caracol e interiores de madera ignífugos. El avión de doble fuselaje apareció solo por un breve instante en el cielo italiano, una vana esperanza de reanudar las victorias en las carreras aéreas.
Especificaciones Técnicas del BN.1
El BN.1 era un monoplano experimental de turismo y deportivo, bimotor, de cuatro plazas y ala alta, de construcción totalmente de madera. El ala constaba de una sección central que unía los fuselajes y dos paneles exteriores trapezoidales. El ala monoviga, cuyos elementos (larguero y costillas) estaban hechos de «madera reconstituida», presentaba un revestimiento de contrachapado cubierto con tela. Los alerones y flaps, que se extendían a lo largo de todo el borde de fuga de los paneles exteriores, tenían una estructura de madera y estaban cubiertos con tela.
El empenaje comprendía un único estabilizador horizontal y dos aletas verticales. La estructura del empenaje era de madera con revestimiento de tela, y las superficies móviles incorporaban un sistema de compensación aerodinámica. Los puntales del tren de aterrizaje se retraían hacia adelante en góndolas ubicadas detrás de los motores. Las ruedas del tren de aterrizaje eran de baja presión con un par de amortiguadores y frenos. Los patines de cola también estaban amortiguados.
El fuselaje estaba construido con madera «reconstituida», con un fino revestimiento de contrachapado que se extendía hasta el final de la cabina y un revestimiento de tela desde la cabina hasta la cola. Los asientos delanteros de los pilotos en ambas cabinas (accesibles inclinando lateralmente las cúpulas transparentes) estaban equipados con instrumentación estándar para medir los parámetros de vuelo y controlar los motores. En ambas cabinas, el segundo asiento era para un pasajero. Los motores estaban equipados con hélices metálicas de dos palas de paso variable. Los tanques de combustible, con una capacidad total de 420 litros, estaban ubicados en los fuselajes entre los motores y las cabinas.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | BN.1 |
| Envergadura, m | 11.45 |
| Longitud, m | 8.15 |
| Altura, m | 2.10 |
| Superficie alar, m2 | 17.36 |
| Peso vacío | 1419 |
| Peso máximo al despegue | 2063 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Alfa Romeo 115 |
| Potencia, hp | 1 x 185 |
| Velocidad máxima, km/h | 360 |
| Velocidad de crucero, km/h | 290 |
| Alcance práctico, km | 1100 |
| Tripulación | 2 tripulantes |
Galería de imágenes y diagramas del BN.1
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