Br.730 • wp.archivoaereo.com

El 10 de mayo de 1935, el Almirantazgo francés estableció los requisitos para un nuevo «hidroavión de crucero» con un peso en vuelo de 20 toneladas. En respuesta, se prepararon los proyectos CAMS.141, Latécoère Late 510, LeO H.440 y Br.710. Este último era un gran hidroavión monoplano con ala de tipo «gaviota».

Las modificaciones realizadas en el pliego de condiciones en diciembre de 1935 obligaron a una revisión significativa del diseño original. La construcción se simplificó, se abandonó la configuración de «ala de gaviota» y el límite de peso al despegue se elevó a 25 toneladas. El proyecto revisado recibió la designación Br.730.

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Diseño y Construcción Inicial

La construcción del prototipo comenzó en octubre de 1936. El ala, con un larguero en forma de caja, podía albergar 18.450 litros de combustible e incluía un túnel en el borde de ataque que permitía al mecánico de a bordo acceder a cualquier motor durante el vuelo; esta parte se preparó en Villacoublay. El casco, los flotadores auxiliares subalares y el empenaje se fabricaron en Le Havre.

Cada ala estaba equipada con un motor Gnome-Rhône 14N2 y un 14N3, cuyas hélices giraban en sentidos opuestos. Ambos tipos de motores tenían una potencia idéntica de 1010 CV a 1500 metros de altitud. El armamento previsto consistía en un cañón de 25 mm en una torreta encima de la cabina de pilotaje y cinco ametralladoras Darne de 7,5 mm. Dos ametralladoras disparaban desde escotillas bajo la cabina, otras dos desde escotillas detrás del ala y una hacia abajo a través de una escotilla detrás del redán trasero.

Primer Vuelo y Desafíos

El prototipo Br.730-01 realizó su primer vuelo en Le Havre el 4 de abril de 1938. Poco más de tres meses después, el hidroavión se desintegró cuando el piloto realizó un aterrizaje descuidado en condiciones de fuerte oleaje. A pesar de este accidente, a principios de 1939 se realizó un pedido de cuatro aeronaves de producción en serie. El 9 de septiembre se añadió un contrato para la producción ilimitada de hidroaviones de este tipo.

Sin embargo, en la primavera del año siguiente se decidió que, dado que los hidroaviones operaban principalmente fuera del alcance de los cazas terrestres enemigos, las pérdidas serían mínimas y el pedido debería reducirse para que Bréguet pudiera concentrar sus esfuerzos en la producción de tipos de aviones de combate más necesarios. En ese momento, la fábrica de Latécoère, entonces asociada con Bréguet, acababa de comenzar la fabricación del fuselaje del primer avión de serie. El hidroavión se diferenciaba del prototipo solo en pequeños detalles. En el momento de la capitulación el 25 de junio de 1940, cuando se detuvo la producción, cuatro fuselajes estaban prácticamente listos.

Reanudación y Servicio de Posguerra

En 1941, los trabajos se reanudaron por orden del gobierno de Vichy. Al año siguiente, el casco del primer avión de serie y el ala conservada del prototipo se transportaron a la base aérea naval de Berre, donde se ensamblaron en una sola unidad, dando como resultado el Br.730 n.º 1. Equipado con cuatro motores Gnome-Rhône 14 N44/45 de 1120 CV, el hidroavión estaba listo para volar cuando las tropas alemanas ocuparon el territorio anteriormente bajo el control de Vichy. Las pruebas no tuvieron lugar.

Al mismo tiempo, la fábrica de Toulouse continuó discretamente con el montaje de los aviones posteriores, en caso de que la Luftwaffe mostrara interés. Sin embargo, el ritmo de trabajo era bastante alto, a pesar de la deportación de trabajadores de la fábrica a Alemania.

Once hidroaviones se encontraban en diferentes etapas de montaje cuando, el 6 de abril de 1944, un ataque aéreo aliado causó grandes daños a la instalación. Solo tres sobrevivieron. En los últimos días de agosto, las tropas alemanas en retirada destruyeron la base aérea de Berre, pero el Br.730 n.º 1 sufrió solo daños menores. En diciembre, sus pruebas de vuelo comenzaron en el lago de Berre.

Las pruebas de aceptación oficiales concluyeron a mediados de febrero de 1945. El Br.730 n.º 1, bautizado como «Vega», fue transferido a la flotilla 9FTr. Uno de los tres fuselajes que sobrevivieron al bombardeo fue transportado a Biscarrosse para su finalización como Br.730 n.º 2. Este avión realizó su primer vuelo en mayo de 1946. En los dos hidroaviones restantes se rediseñó la sección de proa, los flotadores subalares y se instalaron motores Gnome-Rhône 14R200/201 de 1350 CV. Esta modificación se denominó Br.731.

Ambas máquinas de este tipo ingresaron en la escuadrilla 33S con los nombres «Altair» y «Bellatrix». Posteriormente fueron desguazadas, al igual que el Br.730 n.º 2 «Sirius», mientras que el «Vega» se estrelló en diciembre de 1948 en el norte de África. Fue utilizado como avión de transporte de largo alcance.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Br-730
Envergadura, m	40.35
Longitud, m	24.35
Altura, m	8.60
Superficie alar, m2	173.00
Peso vacío	16100
Peso normal al despegue	28500
Tipo de motor	4 Motor de pistón Gnome-Rhone 14N-44
Potencia, hp	4 x 1120
Velocidad máxima, km/h	330
Velocidad de crucero, km/h	287
Alcance práctico, km	6900
Techo de servicio, m	5800
Tripulación, tripulantes	6