Bristol 123 • wp.archivoaereo.com

En 1930, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea, necesitado más que nunca de un caza monoplaza diurno y nocturno con mayores prestaciones y potencia de fuego, preparó la Especificación F.7/30, emitida a la industria a finales de 1931. Esta invitaba a participar en un concurso de desarrollo de proyectos técnicos, con la promesa de encargar prototipos a los mejores para un concurso en 1934, y con la garantía de sustanciales pedidos de producción para el ganador. Las empresas no seleccionadas para la construcción de prototipos fueron invitadas a presentar prototipos construidos con sus propios medios.

La especificación exigía características mucho más elevadas que las de los cazas contemporáneos, especialmente maniobrabilidad, mayor duración de vuelo, excelente visibilidad panorámica, baja velocidad de aterrizaje y una alta tasa inicial de ascenso para operaciones nocturnas. El armamento de las aeronaves creadas bajo la Especificación F.7/30 debía incluir cuatro ametralladoras Vickers sincronizadas y equipo radiotelefónico completo. Finalmente, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea se decantó por el motor Rolls-Royce Kestrel IV con sistema de refrigeración por evaporación, que ya había completado sus pruebas de vuelo y estaba previsto para su producción como Goshawk.

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La Propuesta de Bristol y Diseños Alternativos

Bristol Aeroplane Company, aunque reticente a utilizar motores de la competencia, no podía ignorar una invitación con un premio tan grande en juego. En enero de 1932, presentó un proyecto con motor Goshawk, el Tipo 123, y propuestas alternativas de monoplanos. Dos de ellos eran casi idénticos a los diseños de ala baja: el Tipo 127 con motor Goshawk y el Tipo 128 con motor Mercury, mientras que el Tipo 129 era un ala alta con hélice propulsora, que ofrecía al piloto una visión sin obstáculos y una capacidad de fuego ilimitada con una superficie aerodinámica mínima en el flujo de aire.

El monoplano de ala baja tenía una sección trasera del fuselaje monocasco de aleación de aluminio, una sección delantera con estructura de tubos de acero y alas de acero cubiertas de lona. A estas alas se fijaban, mediante cables carenados como en los hidroaviones Schneider, un pilón de emergencia en la parte superior y un tren de aterrizaje no retráctil en la parte inferior. La versión con motor Mercury incorporaba un anillo Townend, mientras que la versión con Goshawk tenía condensadores a lo largo del borde de ataque con radiadores adicionales en los carenados del tren de aterrizaje.

El biplano Tipo 123 tenía un ala inferior cantilever cónica, a través de la cual la carga de las dos consolas del ala superior se transmitía mediante montantes en V (uno a cada lado) sin ningún tipo de arriostramiento externo. El tren de aterrizaje dividido de vía ancha se fijaba al ala inferior. Las partes de la raíz del ala superior se articulaban con montantes muy delgados por encima de la línea central del fuselaje para interferir lo menos posible con la visión del piloto y causar la mínima resistencia.

Desarrollo del Prototipo y Desafíos Técnicos

Ninguno de estos diseños fue aceptado para un pedido de prototipo, pero la empresa, utilizando la última información disponible, fue invitada a construir un biplano rediseñado por sus propios medios. Los alerones de tipo ‘flap’ combinados con controles ranurados e interceptores, ya probados en el Bulldog, fueron fabricados en un nuevo maquetado del Tipo 123 en noviembre de 1932. En marzo de 1933, se aprobó la construcción de un prototipo, el número 7775, con el Ministerio del Aire proporcionando el motor Goshawk III, ametralladoras y otros equipos a crédito.

Como rediseño, las alas eran casi rectangulares en planta, con un ala superior muy adelantada, con flecha y sin V transversal, y un ala inferior recta con una V transversal de 6 grados. El tren de aterrizaje consistía en dos montantes carenados y arriostrados con amortiguación de goma. Los montantes sobresalían del ala inferior junto con puntales cortos que iban del ala al fuselaje. Se esperaba que los montantes del tren de aterrizaje estuvieran completamente dentro de los carenados, pero la línea de base era demasiado corta para la rigidez lateral, lo que llevó a la necesidad de adoptar un eje entre las ruedas.

La parte delantera del fuselaje y el bastidor del motor formaban una estructura completamente triangulada de tubos de acero de alta resistencia, que soportaba los tanques de combustible y dos pares de soportes para ametralladoras. La estructura del fuselaje detrás de la cabina del piloto era una sencilla celosía Warren de tiras dobladas de acero laminado de alta resistencia, carenada por nervios y larguerillos de metal ligero. Los largueros del ala estaban hechos de vigas de acero de alta resistencia y una celosía de láminas de aleación ligera. El borde de ataque del ala superior tenía una estructura de cajón con revestimiento resistente y llevaba listones de borde de ataque que se extendían por toda la envergadura del ala. Los listones, combinados en dos grupos, estaban hechos de duraluminio.

Todo el borde de salida del ala superior estaba ocupado por alerones, vinculados a interceptores y listones externos para el control lateral, y se bajaban simétricamente cuando los listones internos se abrían a grandes ángulos de ataque. El ala inferior cantilever no separable tenía un borde de ataque de doble capa que formaba los radiadores para el sistema de refrigeración; estos estaban conectados a un condensador de panal central instalado en un túnel bajo el carenado del fuselaje. Los tanques de combustible, todos en la parte delantera del fuselaje, tenían formas complejas y eran fácilmente extraíbles lateralmente. En general, el diseño fue un ejemplo extremo de un intento de hacer lo imposible.

Pruebas de Vuelo y Conclusión

Hubo varias semanas de retraso antes de la llegada del motor prometido a Filton, y luego, antes de que comenzaran las pruebas de vuelo el 12 de junio de 1934, hubo problemas con el sistema de refrigeración. Cuando esto se corrigió parcialmente, el biplano resultó ser lateralmente inestable porque la extensión de los listones internos era crítica.

Entonces, los listones internos se sellaron permanentemente, y el área del estabilizador vertical y del timón se aumentó, pero la inestabilidad lateral persistió a alta velocidad, aparentemente debido a la deflexión de la punta del ala. Uwins recomendó que un mayor desarrollo solo sería una pérdida de tiempo y dinero, y el Tipo 123 fue el último biplano de Bristol construido en Filton.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bristol 123
Envergadura, m	9.02
Longitud, m	7.67
Altura, m	2.89
Superficie alar, m2	23.04
Peso vacío	1497
Peso normal al despegue	2149
Tipo de motor	1 Motor de pistón Rolls-Royce Goshawk III
Potencia, hp	1 x 695
Velocidad máxima, km/h	378
Velocidad de crucero, km/h	322
Tripulación	1
Armamento	cuatro ametralladoras Vickers sincronizadas de 7.7 mm