Primeros Pasos de la Aviación Búlgara
Los primeros cuerpos de aviación del ejército búlgaro surgieron en 1909, casi simultáneamente con las principales potencias europeas. Bulgaria seguía de cerca el desarrollo de la aeronáutica en otros países. Una revista de la época, en un artículo titulado «Aeronáutica y Asuntos Militares», afirmaba: «los aerostatos y aeroplanos provocarán una gran revolución tanto en la guerra de campo y de fortalezas como en la marina. Un ejército que no consiga la supremacía aérea vivirá en una desmoralizadora ansiedad y sentirá un miedo constante sobre su cabeza.»
Así, en 1906, se creó una sección de globos con una plantilla inicial de 37 personas. En vísperas de la Guerra de los Balcanes, esta sección contaba con un globo tipo «Godard» de 640 m³ suministrado por Francia y otro globo, llamado «Sofía-1», fabricado en Bulgaria con materiales rusos y el mismo volumen. En noviembre de 1910, el piloto ruso Boris Maslennikov llegó al país por invitación del Ministerio de Guerra, realizando varios vuelos exitosos en un «Farman». Maslennikov propuso suministrar cinco aviones y organizar un taller para su producción, incluyendo una escuela de vuelo. Sin embargo, el precio de 250.000 levas pareció excesivamente alto a los búlgaros, y sus proyectos fueron rechazados.
En el primer semestre del año siguiente, el mayor Vasil Rankov fue enviado a Francia para estudiar el estado de la aviación. También se le encomendó preparar propuestas para el desarrollo de la aviación militar búlgara. El uso de la aviación por parte de los italianos en la Guerra de Tripolitania dio un nuevo impulso a la organización de la aviación propia. Dos oficiales búlgaros, el capitán del Estado Mayor General Alexander Ganchev y el teniente de la Armada Nedelcho Nedev, fueron destacados al cuartel general italiano. Desarrollaron una intensa actividad; Ganchev, por ejemplo, envió más de 50 informes con información diversa sobre las operaciones de combate de aviones, globos cautivos y dirigibles en el ejército italiano. A finales de 1911, se tomó la decisión final de crear la aviación búlgara, y el Ministerio de Guerra se centró en dos direcciones: el suministro de nuevo equipo y la formación del personal.
En el primer trimestre de 1912, el gobierno asignó 100.000 levas para la compra de 4-5 aviones. Simultáneamente, se realizaron cálculos para la formación de un departamento de aviación. En tiempo de paz, se planeó tener 4-5 aviones (1-2 para entrenamiento, 1 de reserva y 1-2 en reparación), y en tiempo de guerra, 3-5 máquinas para cada ejército. El entrenamiento de pilotos y mecánicos estuvo plagado de dificultades y no se organizó de manera sistemática, ya que cada individuo comenzaba su formación entre abril y agosto. En total, 13 pilotos, 6 mecánicos y 2 aeronautas fueron enviados a Alemania, Inglaterra, Francia y Rusia. La formación de vuelo se realizaba en las escuelas de vuelo de las fábricas que fabricaban los aparatos adquiridos. Sin embargo, ¡qué tipo de formación era esa! En sus memorias, el piloto Radul Milkov escribe: «El entrenamiento de vuelo en Alemania duró 12 días de vuelo, durante los cuales volé 3 horas.»
En agosto de ese mismo año, llegó al país el primer avión búlgaro, un Blériot XXI, en el que el teniente Simeon Petrov realizó el primer vuelo el día 13. Aunque el Departamento de Aviación (AO) no estaba completamente formado, los aviones participaron en las grandes maniobras militares de septiembre. Cuando se declaró la movilización general en Bulgaria el 17 de septiembre de 1912, la aviación se encontraba en fase de despliegue. Según la organización de 1910, las fuerzas aéreas debían estar representadas por dos secciones de aerostatos (globos) adscritas a las tropas ferroviarias, con un total de 303 personas. De hecho, solo se creó una Sección de Globos (BO), al mando del Capitán Yordan Kazandjiev, que disponía de dos aerostatos —un «Godard» y el «Sofía-1″—, ambos inadecuados para operaciones de combate de alta maniobra.
La primera AO también estaba en proceso de formación. Según la dotación de tiempo de guerra, debería contar con 62 personas, incluidos 3 pilotos, 3 aviones, un taller de reparación, etc. En realidad, solo el Blériot pilotado por el teniente Simeon Petrov, comandante de la 1.ª AO, tenía valor de combate. Aunque antes del inicio de la guerra (3 de octubre), otros dos pilotos, los tenientes Hristo Toprakchiev y Nikifor Bogdanov, completaron su formación. Además, unos días después regresaron los tenientes R. Milkov y Lyudmil Lulchev, y más tarde otras 8 personas (aunque algunos no dominaban completamente el equipo y volaban como observadores).
Así, al comienzo de las operaciones militares activas, el ejército búlgaro podía contar con 5 pilotos y un número limitado de mecánicos, a pesar de que la plantilla militar preveía la presencia de 9 a 12 aviones y un número correspondiente de pilotos. Por lo tanto, el gobierno búlgaro recurrió a un método tan antiguo como el mundo: la contratación de voluntarios extranjeros. Esta situación quedó documentada en la Orden n.º 25 del ejército en activo, de 10 de octubre de 1912, que también aprobó el «Estatuto del Servicio Voluntario». Por contrato, 23 personas (13 pilotos y 10 mecánicos) fueron alistadas en el servicio militar, la mayoría de los cuales resultaron completamente inadecuados para las operaciones de combate. Por ejemplo, el destacamento de voluntarios rusos, formado por el director de la Primera Sociedad Rusa de Aeronáutica S. Shchetinin, constaba de 10 personas (4 pilotos y 6 mecánicos) con cinco aviones «Farman» (uno de repuesto, sin motor). De este destacamento, solo dos pilotos realizaron un número limitado de salidas de combate. El destacamento no actuó como una unidad independiente, y tras la formación de tres AO, los pilotos fueron asignados a ellas. Además, en ese momento, un gran número de especialistas en aviación de otros países también realizaban vuelos en el país, pero no figuraban como voluntarios en los documentos.
En total, se entregaron 29 aviones en un corto período. Esta impresionante flota podría haberse complementado con dos aviones turcos tipo «Harlan», confiscados en un tren de tránsito. Sin embargo, los pilotos búlgaros, tras probarlos, consideraron que estas aeronaves no eran aptas para el combate.
Operaciones Aéreas Iniciales y Desafíos
Las operaciones militares activas en la dirección estratégica del sudeste comenzaron el 5 de octubre. Según los planes de guerra contra Turquía, las fuerzas principales de los ejércitos búlgaros 1.º y 3.º, tras una marcha forzada de tres días, debían avanzar en la dirección operativa de Tundzha. Lo lograron, y en enfrentamientos entre el 9 y el 12 de octubre, los búlgaros derrotaron al ejército turco oriental. El 11 de octubre, se tomó Lozengrad, un objetivo estratégicamente importante. El Segundo Ejército Operativo se ocupaba del asedio de la fortaleza de Edirne (Adrianópolis) y frustraba los intentos turcos de amenazar la retaguardia de los ejércitos 1.º y 3.º. En este momento, el mando búlgaro, sin una comprensión real de la situación del enemigo, detuvo el avance. Esto fue un grave error táctico, ya que permitió a las unidades turcas reagruparse y tomar nuevas posiciones defensivas. En este punto, la única «visión» del mando era proporcionada por el departamento de aeroplanos, pero aún no estaba en plena capacidad de combate.
Los pilotos Toprakchiev y Bogdanov permanecieron en el aeródromo de Simeonovgrad con un único «Blériot» (el segundo se había estrellado durante un vuelo de prueba el 3 de octubre), mientras que Simeon Petrov fue enviado a Rusia para adquirir nuevos aviones. Del 5 al 11 de octubre, el mal tiempo —nubes y lluvia— impidió cualquier tipo de salida. Hasta el día 15, solo un «Albatros» había sido probado en vuelo, pero solo el comandante de la sección, el teniente Radul Milkov, tenía experiencia en pilotarlo. Por ello, en la Guerra de los Balcanes, los primeros en usarse fueron los globos, a pesar de que los globos esféricos son inadecuados para la guerra, ya que dependen de las condiciones meteorológicas y se utilizan exclusivamente para la observación del campo de batalla y la corrección del fuego de artillería. El 15 de octubre, a las 9 de la mañana, se elevó el «Sofía-1» en una posición a 2 km al sureste del pueblo de Duvandzha, cuya tripulación transmitió información sobre la línea defensiva turca.
Hasta el primer armisticio, el «Sofía-1» realizó varias tareas durante 10 días de combate. El resto del tiempo, las condiciones meteorológicas fueron desfavorables —lluvia y niebla— (las observaciones solo podían realizarse con vientos no superiores a 5-6 m/s). La observación se realizaba con binoculares ordinarios, y no había comunicación telefónica con tierra. Se intentó fotografiar las posiciones turcas con una cámara, pero sin éxito, ya que se utilizó una cámara común. El 16 de octubre, la artillería turca abrió fuego contra el aerostato, pero no se registraron impactos. Sin embargo, las tropas turcas se acercaron a unos dos kilómetros y causaron bajas entre el personal de servicio: hubo muertos y heridos. Al momento del primer armisticio, el aerostato estaba dañado y fue enviado a reparación.
El 16 de octubre, el AO inició su carrera de combate. Ese día, el teniente Milkov realizó un vuelo de reconocimiento en un «Albatros». Así describió su vuelo: «Salí a las 9:30 en dirección a Edirne. Cuando volábamos sobre las trincheras turcas, se veía cómo arrastraban cuerdas, y otras personas giraban las ruedas de dos cañones turcos. A una distancia de 100 pasos el uno del otro, los turcos llevaban estas armas a su posición… estábamos altos, a 400 metros, y desde esa altura, cuando miré hacia abajo, vi un mar de minaretes… Como ya llevábamos casi una hora en el aire, y yo, como aviador principiante, no me atrevía a volar mucho, empecé a descender.» Al día siguiente, dos aeroplanos «Blériot» realizaron vuelos de reconocimiento en la zona de Yurush. Toprakchiev, hacia la zona de Yurush, y Bogdanov, hacia Karaagach. En este vuelo, el avión de Bogdanov fue blanco de disparos desde tierra y recibió 9 «inofensivos» agujeros. A pesar de que los turcos fueron los primeros en crear una sección de artillería equipada con cañones «antiaéreos», ningún avión búlgaro fue derribado en la guerra.
En el diario del Segundo Ejército, los resultados del vuelo de Bogdanov se presentan así: «Hoy, el reconocimiento del aeroplano descubrió que cerca de Marash y Papaztepe los turcos tienen grandes campamentos. Cerca de Kadykoy se construyeron 16 grupos de tiendas de campaña, y en medio de Havaraku y Sheitan Tarla, otro grupo (de tiendas). Al este de Edirne no se detectó enemigo. Cerca del campamento de Marash también se descubrió artillería. Dispararon al aeroplano, hay muchos impactos, pero sin resultado.» Dos días después del vuelo de Milkov, el piloto ruso Timofey Efimov (quien acompañaba los aviones comprados y no figuraba entre los voluntarios, realizando este vuelo a cambio de un pago; más tarde publicó un reportaje sobre su vuelo en un periódico búlgaro) voló un Blériot sobre Edirne y arrojó proclamas. En esta ocasión, el avión también fue tiroteado, pero regresó sin problemas. Ese mismo día, los tenientes Milkov y Tarakchiev despegaron con la misión de volar hasta Viza para apoyar a los ejércitos 1.º y 3.º, pero debido al mal tiempo, regresaron. En el camino, realizaron un reconocimiento del sector noroeste de la fortaleza de Edirne.
¿Qué impresión causaron los aviones búlgaros en los turcos? En sus memorias, el ex soldado de infantería Apostol Dimitrov dijo que cuando un avión apareció por primera vez sobre Edirne, los oficiales de su regimiento se escondieron bajo un puente. Otro ex soldado del ejército turco, Vangel Simov, declaró durante un interrogatorio que cuando los aviones búlgaros aparecieron sobre Edirne, los soldados se asustaron por el ruido del motor. Tres días después de su primera salida de combate, la aviación búlgara sufrió su primera pérdida: Hristo Toprakchiev murió en un «Blériot» (en el que personalmente había reemplazado parte del estabilizador el día anterior). El 25 de octubre, Milkov y Tarakchiev intentaron de nuevo, en un «Albatros», sobrevolar Bunar Hisar, pero debido a las malas condiciones meteorológicas y al equipo muy precario (¡el avión ni siquiera tenía brújula!), no pudieron completar la misión. Los pilotos perdieron la orientación y, con el motor parado, realizaron un aterrizaje de emergencia cerca del pueblo de Doganovo. Como resultado, el avión fue dado de baja.
Evolución y Desempeño en Combate
Sin embargo, a pesar de las pérdidas, el 31 de octubre el Departamento de Aviación contaba con 8 pilotos entrenados y 5-6 aeroplanos. Con la llegada de nuevo equipo y pilotos, la idea de organizar departamentos de aviación separados tomó forma real. Del 3 al 17 de noviembre, cuatro aviones (1 «Blériot», 2 «Farman» VII y 1 «Sommer») volaron primero a Chorlu y luego a Kabakchakyoy. Con ellos viajaron 4 pilotos (el búlgaro Simeon Petrov, los rusos Pyotr Evsyukov y Fyodor Kolchin, y el suizo Ernest Bury). También les acompañaron 3 observadores: Dimitar Sakelarov, Gavril Stoyanovich y Nikola Mankov. Esta fue la base para la formación de la 2.ª AO. Debido a que el «Blériot» resultó dañado en el aterrizaje, la unidad recién formada no pudo participar en el ataque a la posición de Çatalca los días 4 y 5 de noviembre.
En este tiempo, surge una historia semi-cómica sobre que la causa de una serie de victorias (incluida la toma de la inexpugnable Edirne) fue el grito de batalla con el que la infantería búlgara iba al combate: «¡Adelante a la bayoneta!» (Напред на нож), que los turcos percibieron como «¡Cinco a la bayoneta!» (По пятина на штык). La historia de este «malentendido» es la siguiente: un corresponsal de un periódico francés visitó una unidad búlgara en el frente. Junto con los tenientes, descorchó una botella de coñac francés y bebieron unas copas «para conocernos». De repente, dos soldados jadeantes entraron e informaron: «¡Señor teniente, un gran campamento enemigo se acerca!» «¿Qué tan grande es, muchachos?» preguntó el teniente al salir del refugio. «¡Muy, muy grande!» «¿Cuánto más grande, muchachos?» exclamó el teniente. «¡Aproximadamente cinco veces más grande que nosotros, señor teniente!» «Bueno, entonces,» dijo el teniente, puso la bayoneta en su «Manlicher» y gritó: «¡Y ahora, muchachos, ‘¡Cinco a la bayoneta!'» y dirigió a los soldados en un contraataque. El francés escribió sobre esto en su periódico, y de ahí surgió la historia.
El 14 de noviembre se caracterizó por el vuelo simultáneo de tres aviones de reconocimiento sobre Edirne. Volaron el italiano Sabelli con el observador teniente Lulchev, el teniente Milkov con el observador Tarakchiev, y el teniente Kalinov con el observador teniente Mitev. Los aviones eran probablemente un «Blériot», un «Albatros» y un «Voisin». La misión no se cumplió debido a las malas condiciones meteorológicas. El día anterior, por las mismas razones, la tripulación Kolchev-Lulchev tampoco había logrado completar su tarea.
La fecha del 17 de noviembre es un punto de inflexión en la historia de la aviación búlgara. Hasta ese momento, los aeroplanos se utilizaban exclusivamente para reconocimiento, y después, se convirtieron en bombarderos. Ese día, dos aviones volaron hacia Edirne. El primero, un «Albatros», fue pilotado por R. Milkov con el corresponsal del periódico inglés «Daily Sketch», Hor, como pasajero. El segundo «Blériot» fue operado por Sabelli con el observador, el jefe del parque aeronáutico, el mayor Zlatarov. Desde el «Albatros», Hor tomó varias fotografías de las posiciones turcas, pero «después del vuelo, el señor Hor vino al aeródromo y con tristeza me dijo que las fotos no habían salido» (memorias de R. Milkov). Sin embargo, apenas la semana siguiente, estas fotografías aparecieron en el periódico inglés. Los búlgaros realizaron varias fotografías aéreas muy exitosas sobre Edirne utilizando una cámara diseñada por el teniente ruso Ulianov, pero un día se perdió el obturador de la cámara y la práctica tuvo que suspenderse. Hasta el día de hoy no ha sobrevivido ninguna de esas fotografías.
Mientras tanto, la segunda tripulación del segundo aeroplano, sobre la fortaleza, junto con las proclamas, lanzó dos granadas de mano (diseñadas por N. Tyufekchiev). La reacción de los sitiados ante el primer bombardeo la atestiguan las declaraciones de S. Slavenkov, quien fue movilizado por los turcos y trabajaba en las fortificaciones de la fortaleza: «Los turcos tienen mucho miedo a los aviones. Cuando los ven, se esconden inmediatamente. El Topçu Yüzbaşı (capitán de artillería) al principio animaba a todos, pero cuando vio caer la primera gran granada en la ciudad, también se asustó y dijo: ‘Çocuklar işimiz bozuktur’ (traducido del turco: ‘¡Muchachos, ya es suficiente para nosotros!’).» Ese mismo día se firmó el primer armisticio de esta guerra, que duró dos meses. Durante este tiempo, se desarrolló un complejo juego diplomático, en cuyo contexto las partes se preparaban para la continuación de las hostilidades. La aviación búlgara aprovechó la tregua para analizar la experiencia de combate y prepararse para la segunda fase de la guerra.
Se recibieron todos los 29 aparatos comprados, entregados desde Francia (1 «Blériot» XI, 1 «Blériot» XXI, 2 «Blériot» Xi-2, 1 «Voisin», 1 «Sommer»), Inglaterra (1 «Bristol»), Alemania (4 «Albatros» F.II), y Rusia (1 «Blériot» XI-bis, 2 «Blériot» XI-2bis, 5 «Farman» VII, 2 «Nieuport» IV, 8 «Blériot»). Oficialmente, la Fuerza Aérea contaba con 13 pilotos: 5 búlgaros y 8 extranjeros. Sobre esta base se formó una nueva estructura, compuesta por tres departamentos de aeroplanos. A finales de la tregua, su estructura era la siguiente: a principios de ese mismo mes, para reforzar la 3.ª AO, el mando envió un «Farman» pilotado por el ruso N. Kostin. Sin embargo, el piloto perdió la orientación y aterrizó en los alrededores de Edirne, cayendo prisionero. En diciembre, como regalo de Rusia, se recibió un globo cometa con el equipo necesario. Para su mantenimiento, también llegó un mecánico ruso. Sobre la base del material existente, se formaron dos BO: el primero con el aerostato «Sofía-1» (comandante Yu. Kazandjiev) y el segundo con el recién llegado globo cometa (comandante Prodan Tarakchiev). Durante la tregua, también llegaron de Rusia las primeras bombas de aviación diseñadas por el ingeniero Helgar: «pesadas» de 1.5 kg y «ligeras» de 0.250 kg. Además, en Sofía se ensamblaron 50 bombas según el proyecto del entonces conocido especialista en explosivos S. Velichko.
El golpe de Estado de los Jóvenes Turcos del 10 de enero de 1913 marcó el fin del armisticio y el comienzo del segundo período de la guerra. El 21 de enero se reanudaron las hostilidades y la iniciativa pasó a los turcos. Según el plan del mando, la tarea principal era desbloquear la fortaleza de Edirne. Previendo tal desarrollo, los búlgaros comenzaron una retirada general hacia la zona de Çatalca. En el segundo período, la 1.ª AO fue transferida a la disposición del mando del 2.º ejército y realizó tareas en la zona de Edirne. La unidad carecía de observador de vuelo, lo que afectó negativamente la eficacia del uso de los aviones. En total, entre el 22 de enero y el 12 de marzo, la 1.ª AO realizó solo 19 salidas debido al mal tiempo. La tarea principal siguió siendo el reconocimiento, aunque se lanzaron algunas bombas y proclamas. Durante el asalto decisivo a Edirne el 12 de marzo, los pilotos realizaron tres vuelos de reconocimiento sobre las posiciones enemigas. Con la capitulación de la fortaleza al día siguiente, terminó también la participación de esta unidad en la Guerra de los Balcanes.
Tras el inicio de las operaciones de combate activas, la 2.ª AO se trasladó de Chorlu a su aeródromo principal cerca de Cherkezköy. El 24 de enero, F. Kolchin voló en un «Farman» y S. Petrov en un «Blériot», y el 8 de febrero, Bury y G. Stoyanov en un «Sommer». Esta unidad resultó ser la más eficaz, a pesar de su menor dotación (el 16 de febrero, los rusos F. Kolchin y P. Evsyukov, junto con los mecánicos, regresaron a su patria). En 18 días, la 2.ª AO realizó 27 salidas de combate (tantas como las otras dos juntas). La segunda unidad, sobre el papel, estaba subordinada al mando del 3.º ejército, pero de hecho realizaba tareas del Estado Mayor General. Toda su actividad estuvo relacionada con el reconocimiento de la posición de Çatalca, entre el mar de Mármara y el mar Negro, en condiciones de guerra de posiciones. Apenas dos días después del redespliegue, S. Petrov en un «Blériot» realizó un reconocimiento en la parte norte de la posición. El avión fue tiroteado desde tierra, pero sin resultado. Del 25 al 27 de enero, Petrov en un «Blériot» y Kolchin en un «Farman» realizaron varias salidas más en esta zona. En febrero, debido al mal tiempo, nadie voló, a excepción de Bury, quien hizo una salida de reconocimiento de la posición sur. En este vuelo, su avión fue tiroteado desde tierra por tropas búlgaras (afortunadamente, de forma imprecisa).
Después de las largas «vacaciones» de febrero, la unidad desarrolló una actividad frenética. Así, como resultado del reconocimiento realizado por Bury el 2 de marzo en el sector norte de la posición de Çatalca, el comandante del 3.º ejército concluyó que el enemigo se había retirado de su posición principal y propuso a las tropas búlgaras volver a ocupar las alturas al oeste de Çatalca. El mando, una vez más, no confió en el reconocimiento aéreo y dio preferencia al terrestre, que afirmaba que las fuerzas enemigas en esta zona eran mucho mayores. Sin embargo, después de otro vuelo de reconocimiento realizado tres días después (de nuevo, Bury se destacó, al parecer el más preparado) y la comparación de datos obtenidos de otras fuentes, el mando se convenció de que el reconocimiento aéreo no mentía. Gracias a ello, el 10 de marzo, la vanguardia del 1.er Ejército pasó a la ofensiva. Los días siguientes estuvieron marcados por repetidos vuelos de reconocimiento. El reconocimiento aéreo demostró una vez más su eficacia: S. Petrov y Bury cubrieron casi simultáneamente el frente en la profundidad de la posición de Çatalca, confirmando la retirada del enemigo. Después de la caída de Edirne, el objetivo principal se convirtió en Constantinopla.
La capital estaba a 60 km del aeródromo de Cherkezköy (una distancia muy grande para los aviones de la época), por lo que se decidió organizar un aeródromo avanzado en Kabakchakyoy. Para ello, se envió un tren especial con gasolina y aceite. El primer intento de bombardear Constantinopla se realizó el 14 de marzo, pero como los aviones despegaron demasiado tarde (16:25 Bury en un «Farman» y 18:25 S. Petrov en un «Blériot»), debido a la oscuridad, los pilotos se vieron obligados a regresar (ya en la oscuridad, Bury aterrizó en Kabakchakyoy, y Petrov en Cherkezköy). Al día siguiente, Bury finalmente llegó a la capital y dio una vuelta. Fue perseguido por un avión turco, pero el piloto logró desprenderse de él sin problemas. En el diario de la unidad se anota al respecto: «En el camino de regreso, fue perseguido por un aeroplano turco hasta Çatalca y Kabakcha, pero no lo alcanzó… La distancia más cercana a la que se encontraba el avión turco era de 3 km.» El Estado Mayor General propuso bombardear la capital turca con el objetivo de obligar al gobierno turco a cesar las hostilidades y establecer una paz separada. En relación con esto, se planeó un bombardeo para el 26 de marzo, que debía ser realizado por Bury en un «Sommer». Sin embargo, estos planes no llegaron a materializarse.
La Tercera AO fue responsable de la interacción con el 4.º ejército en la península de Galípoli. Su tarea principal era el reconocimiento de las zonas costeras. Su composición era internacional: el piloto italiano D. Sabelli y los observadores, el ruso M. Mitev y el búlgaro P. Popkrustev. Debido al tardío redespliegue, la primera salida de combate se realizó solo el 28 de enero de 1913 (Sabelli y Mitev). Sin embargo, las operaciones de combate en la posición de Bulair ya habían terminado (cabe recordar que los turcos desembarcaron allí el 26 de enero, pero después de una serie de fracasos, el 29 fueron evacuados). Durante la calma temporal, la unidad, en forma de una sola tripulación, realizó reconocimientos de la posición de Bulair, observó los movimientos de la flota turca y precisó el estado de importantes fortificaciones defensivas, como los fuertes «Victoria» y «Napoleón». Para entregar rápidamente la información recopilada y demostrar las capacidades de la nueva arma, el 1 de marzo, después del reconocimiento, Sabelli y Popkrustev aterrizaron cerca del pueblo de Kavak e informaron personalmente al príncipe heredero Boris (padre del actual primer ministro búlgaro, Simeón de Sajonia-Coburgo-Gotha), al príncipe Kirill y a los comandantes del 4.º ejército y la 7.ª división de infantería. Casi siempre, el reconocimiento iba acompañado de bombardeos de diversos objetivos, principalmente bivacs. Muy a menudo, el aparato era blanco de disparos desde tierra, pero sin éxito. El 14 de marzo, después de la capitulación de Edirne, se realizó un vuelo especial sobre la posición de Bulair, durante el cual se lanzaron folletos anunciando la capitulación de la fortaleza. El último vuelo de combate de la aviación búlgara en esta guerra tuvo lugar el 23 de marzo. La tarea de los aviadores era verificar la información de que las unidades turcas se estaban retirando de la península de Galípoli. Durante el vuelo «intercontinental» (así se describe en los documentos, aunque es bien sabido que Europa y Asia forman un único continente, Eurasia), se lanzaron dos bombas sobre Galípoli y Lapsaki. En el segundo período de la guerra, los aerostatos se utilizaron de forma limitada debido a las malas condiciones meteorológicas y a diversos factores subjetivos. El 21 de enero, debido a un error de los proveedores (entregaron ácido clorhídrico en lugar de sulfúrico), varias personas del personal de servicio sufrieron intoxicaciones. Luego, durante tres días, el trabajo de combate se paralizó debido a las disputas entre los jefes correspondientes de las tropas de ingenieros y el parque aeronáutico sobre la elección de la posición. Al final, las secciones de globos se basaron de la siguiente manera: la 1.ª BO cerca del pueblo de Akbunar y la 2.ª BO cerca del pueblo de Demirhanly. Durante el asalto a Edirne, no se elevaron globos, ya que debido al intenso fuego de artillería, su utilidad habría sido mínima. Y después de la caída de la fortaleza, el personal se dedicó al ensamblaje y reparación de aparatos capturados.
Para finalizar la historia de la participación de la aviación búlgara en la guerra, me gustaría ofrecer algunas estadísticas. Se realizaron un total de 76 salidas de combate documentadas durante 51 días de combate. De los 29 aviones, 20 participaron en ellas. De la dotación inicial de 26 pilotos (12 búlgaros y 14 extranjeros), 10 participaron realmente en la guerra: 5 búlgaros y 5 extranjeros. En cuanto al número de salidas de combate, el récord pertenece a S. Petrov con 18 salidas, seguido de Bury con 13, Sabelli con 11, R. Milkov con 10, N. Bogdanov con 8, S. Kalinov con 8, F. Kolchin con 3, y una salida cada uno para H. Toprakchiev, T. Efimov y N. Kostin.