Durante la Segunda Guerra Mundial, las fábricas de aviación japonesas produjeron numerosos aviones de combate exitosos de varias clases. Entre ellos, los aviones de reconocimiento ocuparon un lugar especial. A finales de la década de 1930, la aviación de la Flota Imperial adoptó el avión de reconocimiento monoplaza Mitsubishi C5M, que se utilizó con éxito en los combates en China. La Fuerza Aérea también mostró interés en el avión, designándolo como Ki-15.
La operación de reconocimiento más conocida del C5M fue la búsqueda de los acorazados británicos «Prince of Wales» y «Repulse». Un C5M del 22.º Sentai de Estado Mayor logró localizar estos dos buques, dirigiendo la aviación de ataque japonesa hacia ellos. Con el inicio de los combates en el Pacífico, apareció el nuevo avión de reconocimiento Ki-46, destacando por sus excelentes características y siendo utilizado exitosamente hasta el final de la guerra.
Desarrollo del Saiun C6N
A mediados de 1944, los pilotos aliados se encontraron con otro avión de reconocimiento que no solo poseía alta velocidad, sino también un alcance de vuelo extendido. Este avión, que se ganó el respeto del enemigo, fue creado por la empresa Nakajima y recibió la designación C6N1 Saiun, que en japonés significa «nube inalcanzable». En velocidad máxima, solo era 34 km/h más lento que el famoso avión multipropósito británico Mosquito.
Durante los primeros meses de la guerra en el Pacífico, la Flota Imperial se dio cuenta de que carecía de un avión de reconocimiento embarcado de alta velocidad. Inicialmente, se pensó que esta función sería desempeñada por los bombarderos en picado monomotor Kugisho D4Y1 y D4Y2 Suisei, equipados con cámaras fotográficas. Estos aviones modificados recibieron las designaciones D4Y1-C y D4Y2-C.
Sin embargo, los primeros meses de combate demostraron que estas máquinas tenían un techo de vuelo y una velocidad insuficientes, además de un radio de acción limitado para un avión de reconocimiento. Así, los japoneses no lograron transformar un exitoso bombardero en picado en un avión de reconocimiento completo. Basándose en los resultados de los primeros combates, el Estado Mayor de la Flota Imperial formuló los requisitos para un avión de reconocimiento especializado.
Según estas especificaciones 17-Shi, emitidas en la primavera de 1942, el avión, con una tripulación de tres personas, debía tener una velocidad máxima de 648 km/h, una velocidad de crucero de 384 km/h y un techo de vuelo práctico de al menos 6000 metros, alcanzando esta altitud en ocho minutos. La velocidad de aterrizaje no debía exceder los 130 km/h y el alcance de vuelo requerido era de 2780 km. Estos requisitos eran muy exigentes para la época.
Por ejemplo, el mejor caza embarcado japonés de entonces, el A6M2 Reisen (Zero), alcanzaba una velocidad 100 km/h menor y tenía un alcance máximo de solo 2000 km. Los cazas estadounidenses que operaban en el Pacífico en 1942 también eran inferiores al 17-Shi en velocidad. No se llevó a cabo una competencia entre empresas, ya que el mando ya había seleccionado a Nakajima como desarrollador, firmándose un contrato el 30 de junio de 1942.
Los ingenieros Yasuo Fukuda y Yoshizo Yamamoto lideraron el proyecto del nuevo reconocimiento. Desde el principio, enfrentaron problemas, principalmente la falta de un motor de la potencia necesaria en Japón. Fukuda propuso una planta motriz tándem de dos motores de 1000 hp cada uno, una configuración previamente usada solo en aviones de carreras.
Justo cuando el proyecto de la planta motriz tándem estaba cerca de completarse, apareció el nuevo motor Nakajima Homare 11 de 1800 hp. Su tamaño relativamente pequeño y su potencia aceptable permitieron cambiar el diseño a un esquema de avión estándar. El proyecto fue designado N50, y su maqueta de madera fue aprobada por la comisión de especialistas de la Flota Imperial el 8 de agosto de 1942.
El primero de los diecinueve prototipos salió del taller de montaje el 26 de abril de 1943 y dos días después fue entregado a la flota para pruebas de vuelo. A partir de ese momento, el avión recibió la designación militar «Avión de Reconocimiento Embarcado Experimental 17-SHI Saiun Modelo 11», o C6N1 Modelo 11. Su primer vuelo tuvo lugar el 15 de mayo de 1943.
Durante las pruebas, la máquina mostró cualidades de vuelo satisfactorias, pero el motor generó muchas quejas debido a su inestabilidad y a no entregar la potencia prometida. En consecuencia, no se cumplieron los requisitos de velocidad de la Flota Imperial, alcanzando solo 638 km/h. Esta situación insatisfactoria llevó a Nakajima a construir tres máquinas experimentales adicionales y seis C6N1 de preproducción hasta abril de 1944, para probar diferentes tipos de motores.
Los ejemplares 4, 5, 7 y 8 se utilizaron para probar el nuevo motor Nakajima Homare 22 de 2000 hp con hélice de cuatro palas. El sexto ejemplar montó un motor Homare 21 con una hélice de tres palas de 3,2 metros de diámetro. Las pruebas comparativas demostraron que la planta motriz más exitosa era el motor Homare 21 con hélice Sumitomo KL38C de tres palas, que fue adoptada como la principal para los aviones de serie.
A pesar de que el 14.º C6N tampoco alcanzó la velocidad deseada, la Flota Imperial aceptó sus características, ya que eran considerablemente superiores a las del D4Y2-S. Finalmente, en la primavera de 1944, el avión fue aceptado en servicio como explorador embarcado, recibiendo la designación oficial Saiun Modelo 11. Los aviones de serie de la primera serie montaron el motor Homare 21 con hélice de tres palas, y su distinción externa fue la ausencia de ventanas en el fuselaje de la cabina del navegante.
El primer ejemplar de producción en serie se ensambló en julio de 1944. Hasta el final de la guerra, los japoneses produjeron 463 C6N, incluyendo 19 prototipos. El pico de producción se alcanzó a principios de 1945, con 64 unidades en marzo, 60 en abril y 58 en mayo. Los prototipos se ensamblaron en la fábrica de Koizumi, mientras que 379 unidades de serie fueron fabricadas por la planta de Handa, y Nippon Hikoki produjo 65 Saiun bajo licencia.
Historia Operacional y Variantes
El C6N recibió su bautismo de fuego en los cielos de las Islas Marianas. El avión impresionó enormemente a los estadounidenses, quienes quedaron impactados por su velocidad y alcance de vuelo, que con un tanque de combustible externo de 762 litros alcanzaba los 5550 kilómetros. Según la clasificación de códigos adoptada por EE. UU. para los aviones japoneses, el C6N recibió la designación «Myrt».
Las altas prestaciones de vuelo del explorador y sus éxitos en las primeras misiones de combate motivaron el desarrollo de diversas modificaciones. Una de ellas fue un bombardero-torpedero, designado C6N1-B Modelo 21. La conversión no requirió cambios significativos; se reforzaron los puntos de sujeción del tanque de combustible externo para permitir la suspensión de un torpedo aéreo estándar de 800 kg o una bomba del mismo calibre. Además, se instalaron dos ametralladoras de 13 mm sincronizadas sobre el motor en el fuselaje.
Aunque el avión estaba listo para la producción en serie, las batallas navales en el Mar de Filipinas, en las que los japoneses perdieron varios portaaviones (portadores potenciales de estos nuevos aviones), hicieron que la modificación fuera innecesaria y el proyecto se detuvo.
A diferencia del torpedero, la variante de caza nocturno sí se utilizó en combates aéreos. La idea de crear un caza nocturno basado en el explorador embarcado fue propuesta por el comandante del 302.º Kokutai (regimiento de aviación), Yasuna Kozono. Decidió modificar varios C6N1 para este propósito. La adaptación consistió en instalar dos cañones de 20 mm en la cabina del navegante, inclinados 30 grados hacia arriba, al estilo de las instalaciones «Schräge Musik» de los cazas nocturnos alemanes. Esta instalación de cañones fue realizada con éxito por el personal técnico de la unidad, y la máquina recibió la designación C6N1-S.
Las pruebas de vuelo revelaron que, a pesar de su techo de vuelo insuficiente, el avión poseía buenas características de vuelo. En particular, el C6N1-S siguió siendo el caza nocturno japonés más rápido hasta el final de la guerra. Todos los aviones C6N1-S fueron entregados al 302.º Kokutai, con base en Atsugi. Sin embargo, su principal desventaja contra los bombarderos estadounidenses B-29 fue la falta de un radar de a bordo y un techo de vuelo bajo.
Para corregir estas deficiencias, Nakajima recibió el encargo de fabricar un caza nocturno con mejores características de altitud, lo que implicaba instalar un nuevo motor con turbocompresor. Se exploraron varias vías simultáneamente. En un caso, se equipó el avión con un motor Homare 24RU, dotado de un turbocompresor Hitachi Modelo 92, ubicado en la parte inferior del compartimento del motor, y una hélice de cuatro palas VDM C6 P10. Este avión recibió la designación C6N2 Modelo 12.
La principal diferencia externa del nuevo Modelo 12 con respecto al Modelo 11 era una toma de aire adicional para el turbocompresor. La construcción del primer C6N2 se completó en febrero de 1945, y las pruebas se llevaron a cabo en la base aérea de Misawa hasta julio de 1945. La máquina alcanzó una velocidad máxima de 639 km/h y su techo de vuelo aumentó de 8500 a 12500 metros. Aunque los resultados confirmaron los cálculos de los diseñadores, el avión no entró en producción debido a la falta de fiabilidad del turbocompresor y del motor.
Una segunda variante del caza nocturno de gran altitud fue el C6N3 KAI 1, que incorporaba un motor Nakajima Homare 24 mejorado y un nuevo turbocompresor. El trabajo en este caza se interrumpió con el final de la guerra. Paralelamente, se desarrollaron tres modificaciones más: C6N4 Saiun KAI 2, C6N5 Saiun KAI 3 y C6N6 Saiun KAI 4. Los Kai 2 y Kai 3 planeaban instalar motores Mitsubishi MK9A (Ha-43-11) de 2200 hp con turbocompresor Hitachi Modelo 10. El Kai 4, previsto para ser construido completamente de madera, buscaba minimizar el uso de acero y duraluminio, materiales escasos. Sin embargo, estos proyectos solo quedaron en las mesas de dibujo y no se materializaron debido al fin de la guerra.
Combate y Preservación
Cabe señalar que, aunque el C6N Saiun fue diseñado como un explorador embarcado para portaaviones de la clase Taiho, nunca operó desde una cubierta. La primera unidad de aviación en recibir las nuevas máquinas fue el 121.º Kokutai, formado el 1 de octubre de 1943, que ya utilizaba exploradores Kugisho D4Y1-C, convertidos de bombarderos D4Y1. La capacitación en el nuevo equipo se realizó en la base aérea de Katori.
En febrero de 1944, en previsión de una nueva ofensiva estadounidense, el 121.º Kokutai se desplegó en la isla de Tinian, en el archipiélago de las Marianas. Los primeros tres C6N1 llegaron al aeródromo del regimiento a mediados de mayo de 1944, y el número de nuevos exploradores se elevó a siete. Todos los aviones asignados al 121.º Kokutai pertenecían a la serie experimental. Las primeras misiones de combate se realizaron en el área de las Islas Marshall el 30 y 31 de mayo.
Desafortunadamente para los pilotos japoneses, las máquinas de la serie experimental carecían de tanques de combustible externos, y los vuelos de larga distancia solo eran posibles con aterrizajes intermedios en la base aérea de Truk, en la isla de Nauru. Al amanecer del 30 de mayo, un C6N1 del Capitán de Corbeta Chihaya, de la unidad Hi-kotaho, se dirigió a la isla de Majuro. Dos horas después, el avión sobrevoló la base naval estadounidense. La tripulación logró detectar e identificar cinco portaaviones, varios cruceros y acorazados.
Los cazas embarcados estadounidenses de patrulla intentaron interceptar al explorador, pero Chihaya, utilizando su ventaja de velocidad, se zafó fácilmente de la persecución y aterrizó con éxito en Nauru. Al día siguiente, Chihaya realizó un reconocimiento sobre el atolón de Kwajalein, donde se descubrió una gran formación de ocho destructores y dos docenas de transportes. Nuevamente, el avión regresó con éxito a la base. El 5 de junio, la tripulación de otro C6N1 se destacó al descubrir una gran formación de barcos estadounidenses cerca de Majuro. Hasta el 9 de junio, los aviones de reconocimiento japoneses aparecieron tres veces más sobre las bases navales estadounidenses sin ser interceptados. Los cazas F6F Hellcat, con una velocidad máxima de 611 km/h, resultaron incapaces de enfrentarse a los nuevos C6N1.
A pesar de estos exitosos vuelos de reconocimiento, la gran batalla naval que tuvo lugar en junio de 1944 en el Mar de Filipinas fue perdida por los japoneses. El 15 de junio, tres C6N1 Saiun de la unidad Yokosuka volaron a la isla de Iwo Jima. Los aviones estaban destinados a la Operación «A», cuyo objetivo era atacar una formación de portaaviones estadounidenses. Sin embargo, las malas condiciones meteorológicas en Iwo Jima impidieron que los aviones de reconocimiento operaran. El 20 de junio, el tiempo mejoró y dos C6N1 despegaron hacia las Islas Marianas. En la ruta, las tripulaciones se enfrentaron no solo al mal tiempo, sino también a una gran unidad de cazas F6F Hellcat, que impidieron a los pilotos japoneses completar su misión de reconocimiento.
Aunque la Operación «A» fracasó, el Estado Mayor japonés siguió creyendo que la guerra aún podía ganarse con un golpe decisivo. Para ello, en el verano de 1944, se creó el grupo aéreo especial T-kogeki Butai, compuesto por las tripulaciones más experimentadas de la aviación de la Flota Imperial. Los mejores bombarderos Mitsubishi Ki-67 Hiryu del 762.º Kokutai fueron asignados al grupo. La inteligencia aérea para el grupo recayó en el 11.º Hikotai, comandado por el Capitán de Corbeta Takagi, que contaba con D4Y1-C, Ki-46 y C6N1 Saiun.
Las tripulaciones del grupo aéreo especial T-kogeki Butai entraron en combate por primera vez durante la batalla de Formosa, del 12 al 16 de octubre de 1944. El primer día, tres C6N1 despegaron para una misión de reconocimiento; dos fueron interceptados y derribados. Dos días después, otro C6N1 completó con éxito una misión de reconocimiento, detectando barcos estadounidenses cerca de la isla de Ishigaki y, 45 minutos después, dos portaaviones. En los días siguientes, los torpederos del T-kogeki Butai atacaron los barcos detectados.
En otoño de 1944, las principales batallas se libraron en la zona de las Islas Filipinas. Los C6N1 del 12.º y 4.º Hikotai participaron activamente. Los primeros cuatro C6N1 llegaron a la isla de Negros el 27 de octubre y al día siguiente realizaron un vuelo de reconocimiento. Bajo el completo dominio aéreo de EE. UU., los Kokutai 12 y 4 sufrieron pérdidas significativas, y para mediados de noviembre apenas quedaban C6N1 operativos. Sin embargo, el mando japonés no retiró las unidades de reconocimiento de la zona de combate, reforzándolas con diez C6N1 y varios D4Y1-C. Pero para enero de 1945, solo quedaban no más de tres C6N1 operativos en Filipinas, y a principios de febrero su personal fue trasladado a Formosa (Taiwán).
La única unidad de reconocimiento que quedaba en el archipiélago filipino era el 102.º Hikotai, con aviones D4Y1-C y Ki-46, que también se perdieron rápidamente en combates aéreos. Desde junio de 1944, las ciudades y zonas industriales japonesas comenzaron a ser objeto de bombardeos masivos por los bombarderos pesados B-29 estadounidenses. Inicialmente, estos aviones operaban desde China, alcanzando solo algunas zonas de Japón. Después de la captura estadounidense de las Islas Marianas y la construcción de bases aéreas allí, los B-29 pudieron alcanzar cualquier punto del territorio japonés.
El Estado Mayor de la Flota Imperial desarrolló la Operación Mitate No. 1, cuyo objetivo era atacar los aeródromos estadounidenses para inutilizarlos y destruir el máximo número de B-29 en tierra. Se formó una unidad de doce pilotos del 317.º Hikotai, temporalmente subordinados al 252.º Kokutai. La misión era sencilla: realizar un ataque con bombas y ametralladoras contra los aviones estacionados y, una vez agotada la munición, dirigir sus propios aviones contra ellos.
A las 8:00 del 27 de noviembre de 1944, doce bombarderos Reisen despegaron del aeródromo de Chidori en Iwo Jima. Para evitar errores de navegación, el grupo fue liderado por dos C6N1 del 12.º Hikotai, cuyas tripulaciones también debían registrar los resultados del ataque. Después de dos horas de vuelo hacia el objetivo, uno de los C6N1 tuvo que regresar debido a problemas en el motor. Solo el otro C6N1 continuó. A las 10:40, cambió de rumbo y se separó de la formación de ataque para acercarse a las Marianas desde el sur, mientras que los Reisen se aproximaban desde el norte. Antes de comenzar la observación del ataque, la tripulación del explorador fotografió objetivos militares en las islas Tinian y Saipan.
El ataque a la base aérea estadounidense comenzó a las 13:10. En la primera pasada, los japoneses lograron destruir dos B-29 y dañar gravemente un tercero, además de incendiar varios cazas P-47. Después de dos pasadas, los pilotos supervivientes de los Reisen dirigieron sus aviones contra los estacionamientos de aviones, duplicando las pérdidas estadounidenses. Todos los pilotos japoneses del grupo de ataque murieron, mientras que la tripulación del C6N1 regresó a Iwo Jima a las 15:17. El 1 de diciembre de 1944, el vicealmirante Teraoka, comandante de la 3.ª Kantai, entregó al piloto del C6N1 Hiroshi un certificado de reconocimiento por su excepcional coraje y habilidad.
El Estado Mayor japonés, viendo que el frente se acercaba a la metrópolis, realizó intentos desesperados para cambiar la situación. Uno de ellos fue la Operación Azusa, que preveía un ataque a la flota estadounidense en el área de Ulithi. A finales de enero de 1945, siete C6N1 del 3.º Hikotai y del 752.º Kokutai volaron a la base aérea de Truk. La operación comenzó el 11 de febrero. Una sección de exploradores despegó para su primer, y como resultó, último vuelo de reconocimiento. Dos aviones tuvieron que regresar a la base por problemas técnicos, y el tercero cayó al Pacífico sin alcanzar su objetivo. Para colmo, el 3.º Hikotai perdió a su comandante, quien murió en una de las misiones de combate posteriores.
Así, para el 12 de febrero, solo quedaban tres C6N1 operativos, y solo uno de ellos podía cumplir misiones de combate, realizando varios vuelos de reconocimiento al día. Debido a la pérdida de casi todo el material, los restos del 3.º Kokutai fueron retirados a la retaguardia para su reestructuración, siendo reemplazados por el 102.º Kokutai, que operó exitosamente del 13 de febrero al 12 de mayo, realizando vuelos de reconocimiento de formaciones navales enemigas y monitorizando la situación en los aeródromos de los B-29.
El 13 de febrero, una tripulación de C6N1 detectó los barcos del grupo de ataque estadounidense que se dirigían a atacar Iwo Jima y las Islas Japonesas. A bordo del avión de reconocimiento se encontraba el nuevo comandante del 3.º Kokutai, Takuma Miki. El 14 de marzo, las tripulaciones de C6N1 realizaron siete vuelos de reconocimiento del grupo de ataque estadounidense que se dirigía a Okinawa. Una de las tripulaciones logró localizarlo y guiar un ataque aéreo contra los barcos. Pero, dada la situación, la Operación Azusa tuvo que posponerse para concentrarse en la defensa de la metrópolis. No obstante, los C6N1 del 3.º Kokutai realizaron vuelos de reconocimiento el 9 y 11 de marzo para localizar formaciones de la flota estadounidense.
Como resultado de cuatro vuelos de reconocimiento, se detectaron 23 portaaviones, 18 acorazados, 32 cruceros y un gran número de otros barcos. Dos días después, los bombarderos japoneses Kugisho P1Y1 Ginga atacaron los barcos estadounidenses. Solo un piloto japonés logró penetrar hasta el portaaviones Randolph. Para determinar los resultados del ataque, los aviones Saiun realizaron seis vuelos de reconocimiento.
En la Batalla de Okinawa, las tripulaciones de C6N1 resolvieron con éxito una variedad de tareas: reconocimiento de tropas enemigas, identificación de sus unidades avanzadas, evaluación del daño infligido al enemigo, reconocimiento meteorológico y bloqueo pasivo de radares estadounidenses. El 11.º Hikotai mostró la mayor actividad en el sector de combate, y los C6N1 de los Kokutai 132.º, 653.º y 765.º también participaron. Tareas similares fueron asignadas a los C6N1 con base en el propio territorio japonés.
Un gran éxito acompañó a la tripulación de Mitsuru Takeda del 4.º Hikotai del 343.º Kokutai. El 19 de marzo de 1945, su tripulación detectó un grupo de aviones estadounidenses que se dirigían al Cabo Kure, lo que permitió a los japoneses prepararse para el enemigo. Cazadores Kawanishi N1K2-J Shiden-KAI despegaron para interceptar. Los pilotos japoneses lograron destruir 52 aviones embarcados estadounidenses en una sola batalla, incluyendo 48 cazas Hellcat y Corsaur y cuatro bombarderos Helldiver. Los japoneses perdieron solo seis de sus propias máquinas, incluido un explorador C6N1 Saiun.
Se registraron casos de uso de combate de cazas nocturnos C6N1-S a finales del verano de 1945. El primer C6N1 Saiun modificado despegó para una misión de combate la noche del 1 al 2 de agosto de 1945. La tripulación del avión logró localizar un bombardero B-29 y dispararle con sus cañones de a bordo. El B-29 sufrió daños, pero no hay datos precisos sobre su destrucción.
Los días 24 y 25 de julio de 1945, cazas japoneses atacaron aviones embarcados británicos de los portaaviones del Grupo TF-57 en la zona de Kure. La tripulación de un C6N1 Saiun del 102.º Hikotai, que observaba los aviones británicos, logró determinar la ubicación de los portaaviones, que pronto fueron atacados por bombarderos japoneses Aichi B7A1 Ryusei del 5.º Hikotai. El teniente Eiichi Fuji logró superar el sistema de defensa aérea y atacar uno de los portaaviones. Un segundo ataque a la formación de portaaviones fue realizado el 9 y 13 de agosto por aviones Ryusei. Los resultados del ataque fueron determinados por una pareja de C6N1 Saiun del 102.º Hikotai.
El último día de la guerra, el 15 de agosto de 1945, cuatro C6N1 Saiun del 11.º Hikotai realizaban vuelos de reconocimiento de formaciones de barcos enemigos. A las 5:40 de la mañana, uno de ellos fue interceptado y destruido por el Primer Teniente Reidy de la Fuerza Aérea de EE. UU., convirtiéndose el explorador japonés en el último avión derribado en la Segunda Guerra Mundial.
Tras la capitulación de Japón, cinco aviones C6N1 Saiun cayeron en manos estadounidenses y fueron enviados a EE. UU. para pruebas. Hoy en día, se conserva un único ejemplar del C6N1 con número de serie 4161. Se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio.
Diseño y Especificaciones del C6N1 Saiun
El avión embarcado monomotor Nakajima C6N1 Saiun se produjo en variantes de reconocimiento (C6N1, C6N2) y de caza nocturno básico (C6N1-S y C6N3-S). La tripulación del avión de reconocimiento constaba de tres personas (piloto, navegante y operador de radio-artillero), mientras que la del caza nocturno era de dos (piloto y operador de radio-artillero).
El avión, de construcción totalmente metálica, era un monoplano de ala baja. El fuselaje tipo semimonocasco tenía una sección transversal relativamente pequeña, lo que reducía considerablemente su resistencia frontal. En la parte delantera del fuselaje se ubicaban el motor, las unidades de automatización de combustible y el tanque de aceite con su radiador. La sección central del fuselaje albergaba una cabina completamente acristalada, donde los miembros de la tripulación se sentaban en tándem. Los instrumentos y equipos de la cabina del piloto permitían volar en condiciones meteorológicas simples y complejas, de día y de noche. La sección deslizante de la cúpula del piloto se abría hacia atrás.
Inmediatamente detrás del piloto se encontraba el navegante (quien, según la tradición japonesa, actuaba como comandante de la tripulación). La cabina de este último albergaba equipo de navegación y cámaras fotográficas F-8 y K-8, con sus ventanas en la parte inferior del fuselaje. En la variante de bombardero-torpedero, la cabina del navegante incluía equipo de puntería adicional, y un iluminador rectangular especial en el suelo de la cabina se situaba sobre las cámaras.
Detrás del navegante se ubicaba el operador de radio-artillero. Su cabina albergaba los bloques de la estación de radio y una ametralladora defensiva Tipo 1 de 7,92 mm. En la variante de caza nocturno C6N1-S, la tripulación constaba de dos personas (piloto y operador de radio-artillero), y la cabina del navegante estaba ocupada por una instalación de cañones.
La sección de cola del fuselaje, también de construcción monocasco, sostenía el empenaje, el estabilizador, el gancho de cola y el tren de aterrizaje de rueda de cola. El ala del avión era totalmente metálica, de dos largueros, con poca envergadura y superficie. Los largueros del ala eran de sección en doble T. El perfil del ala era laminar, NACA 63, y las costillas tenían una estructura de celosía. La configuración de ala de baja relación de aspecto permitió que los paneles no fueran plegables. El volumen libre entre los largueros estaba ocupado por los tanques de combustible.
Para asegurar una velocidad de aterrizaje aceptable, el ala estaba equipada con flaps Fowler de doble ranura de gran envergadura, que ocupaban todo el borde de fuga del ala, desde el alerón hasta el fuselaje. La primera sección del flap se desviaba 45 grados, y la segunda (en relación con la primera) se desviaba otros 20 grados. Los alerones se instalaron en el borde de fuga del ala y se desviaban hacia arriba 25 grados y hacia abajo 18 grados. En modo de aterrizaje, los alerones se desviaban hacia abajo 15 grados y hacia arriba 10 grados. Para reducir los esfuerzos en la palanca de control, los alerones estaban equipados con trimers. En el borde de ataque del ala (a mitad de envergadura) se encontraban los slats automáticos. Los paneles superior e inferior del revestimiento del ala tenían numerosas compuertas para facilitar el mantenimiento del avión. En la parte inferior del ala también se alojaban los compartimentos del tren de aterrizaje principal. La sonda Pitot se instaló en el panel izquierdo del ala.
El empenaje era clásico. El timón de dirección era de duraluminio, con recubrimiento de tela, y estaba equipado con un trimer para reducir los esfuerzos en los pedales y para el equilibrado. Para compensar el par motor de la hélice, el timón tenía un pequeño ángulo de incidencia con respecto al eje del avión. Para encajar en las dimensiones limitadas del elevador de portaaviones, el timón de dirección se plegaba hacia adelante por el lado izquierdo del fuselaje y se fijaba en esa posición cuando el avión estaba estacionado. El estabilizador tenía una construcción similar de dos largueros y revestimiento de duraluminio. El timón de profundidad también era de duraluminio, con recubrimiento de tela y trimer. El control de todas las superficies de control era rígido, desde la palanca de mando y los pedales.
El tren de aterrizaje era retráctil, triciclo, con rueda de cola. El tren de aterrizaje principal se retraía en el ala mediante un sistema hidráulico. Las ruedas del tren principal estaban equipadas con frenos de zapata neumáticos. Las patas del tren principal tenían una altura considerable, lo que permitía alojar un gran tanque de combustible debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje de cola se retraía en el fuselaje, hacia atrás. Delante de la rueda de cola se instalaba un gancho de aterrizaje que se retraía en un compartimento especial en la parte inferior del fuselaje.
La planta motriz del prototipo C6N1 consistía en un motor radial de 18 cilindros refrigerado por aire Nakajima NK9A Homare 11 (Ha-45-11) con una potencia de despegue de 1800 hp, y una hélice metálica de cuatro palas de 3500 mm de diámetro. En diez tanques de combustible alares se almacenaban 1366 litros de combustible.
Las unidades de serie C6N1 Modelo 11, C6N1-S y los prototipos C6N1-B Modelo 21 montaron motores radiales de 18 cilindros refrigerados por aire Nakajima NK9A Homare 21 (Ha-45-21) con una potencia de despegue de 1990 hp, y una hélice metálica de paso variable (VP) VDM C6 P10, fabricada bajo licencia alemana. La capacidad de los tanques de combustible alares era de 1340 litros.
Los prototipos C6N2 Modelo 22 y C6N3 KAI 1 fueron equipados con motores radiales de 18 cilindros refrigerados por aire Nakajima NK9K-L Homare 24 (Ha-45-24) con una potencia de despegue de 2000 hp, y una hélice metálica de cuatro palas de 3500 mm de diámetro. La capacidad de los tanques de combustible alares era de 1340 litros.
Los aviones C6N4 KAI2, C6N5 KAI3 y C6N6 KAI 4 estaban planeados para instalar motores Mitsubishi MK9A (Ha-43-11) con turbocompresor Hitachi Modelo 10 de 2200 hp. Una característica externa distintiva de esta modificación era la instalación de un radiador de aceite tipo túnel desplazado a la izquierda del eje del avión, lo que liberaba la parte inferior del fuselaje para albergar un tanque de combustible, un torpedo o una bomba de mayor calibre.
En todos los casos, los motores se instalaron en un bancada de tubos de acero fijada al primer mamparo principal. El capó del motor constaba de paneles de liberación rápida, lo que facilitaba el acceso a todos los componentes del compartimento del motor. El flujo de aire de refrigeración se regulaba mediante compuertas en la parte trasera del capó. Entre el motor y el mamparo cortafuegos se encontraban un tanque de aceite de 56 litros, el motor de arranque eléctrico, el generador y las bombas de combustible y hidráulicas.
El armamento del C6N1 consistía en una ametralladora defensiva Tipo 1 de 7,92 mm con una cadencia de 1250 disparos por minuto (una MG15 alemana bajo licencia), montada en una instalación de pivote en la cabina del operador de radio-artillero. La munición era de 825 cartuchos, distribuidos en 11 cargadores de caja de 75 cartuchos cada uno. Los cargadores de repuesto se guardaban en una bolsa especial en el lado derecho de la cabina del artillero.
El armamento del C6N1-B incluía dos ametralladoras de proa Tipo 2 de 13 mm, instaladas en la parte superior del fuselaje delante de la cabina del piloto, y una ametralladora defensiva Tipo 1 de 7,92 mm en la cabina del operador de radio-artillero, con 500 cartuchos por arma. En el punto de anclaje bajo el fuselaje se podían suspender bombas o torpedos de 800 kg.
El armamento de los aviones C6N1-S y C6N3 KAI 1 consistía en dos cañones Tipo 99 de 20 mm (o un cañón de 30 mm), montados en la cabina del navegante y angulados 30 grados hacia arriba respecto a la horizontal del avión. No se incluía ametralladora defensiva.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | C6N1 |
| Envergadura, m | 12.50 |
| Longitud, m | 11.00 |
| Altura, m | 3.96 |
| Superficie alar, m2 | 22.50 |
| Peso vacío | 2968 |
| Peso normal al despegue | 4500 |
| Peso máximo al despegue | 5260 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Nakajima NK9H Homare-21 |
| Potencia, hp | 1 x 1900 |
| Velocidad máxima, km/h | 606 |
| Velocidad de crucero, km/h | 387 |
| Alcance práctico, km | 5300 |
| Alcance de combate, km | 3320 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 736 |
| Techo práctico, m | 10470 |
| Tripulación, tripulantes | 3 |
| Armamento | una ametralladora de 7,7 mm en una instalación defensiva en la parte trasera de la cabina. |
Galería de imágenes y diagramas del Nakajima C6N Saiun (Nube Inalcanzable)
 C6N Saiun |
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