El consorcio de empresas aeronáuticas del conde italiano Giovanni Caproni se benefició del hecho de que su fundador provenía de una familia noble respetada en el país. Bajo el estricto régimen de Mussolini, el jefe del consorcio gozaba de una relativa independencia respecto a las condiciones locales, lo que le permitía realizar acuerdos que empresas estatales más dependientes no podían.
Cada una de las empresas del consorcio tenía su propia marca corporativa, compuesta por un nombre general y la ubicación de la división (Caproni-Predapio, Caproni-Bergamasca, Caproni-Reggiane, Caproni-Vizzola y Caproni-Trento). El consorcio también poseía empresas de motores, como Isotta-Fraschini. En 1937, la dirección de la Società Italiana Aeroplani Caproni firmó un acuerdo internacional con la empresa belga SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques).
La empresa belga debía actuar como representante del consorcio italiano y asegurar la venta y el servicio de los aviones italianos. En las entregas de áreas tecnológicas sensibles, SABCA utilizaba la astucia, presentando las máquinas Caproni como propias. Así, el bombardero Ca.135 se convirtió en S.45bis, el Ca.310 en S.46, y el Ca.312 en S.48, entre otros.
Origen y Desarrollo del Ca.335 Maestrale
En la segunda mitad de los años treinta, creció el interés por los modernos aviones de reconocimiento rápidos de dos o tres plazas, los bombarderos ligeros y, por tanto, los cazas monoplanos ligeros con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. De esta manera, el consorcio Caproni acordó con su representación belga el desarrollo de un avión análogo al británico Fairey Battle. Este nuevo avión debía ser una evolución del avión de combate italiano A.P.1.
La nueva máquina se modernizaría significativamente en comparación con su predecesor. En lugar de un motor radial nacional, se instalaría un motor francés Hispano-Suiza H.S.12Y de doce cilindros, doble fila y 850 caballos de fuerza, con refrigeración líquida. El proyecto de este avión fue desarrollado en la empresa Caproni-Bergamasca, ubicada en la ciudad de Ponte San Pietro. En Italia, la máquina recibió la designación Ca.335 Maestrale, y en Bélgica, S.47.
El diseñador Cesare Pallavicino eligió para su avión un concepto de ala baja con un fuselaje delgado. Este disponía de un compartimento separado para el piloto y suficiente espacio para una cabina acristalada para otro miembro de la tripulación, quien actuaba como navegante, bombardero, operador de radio, observador y artillero. Las patas principales del tren de aterrizaje se retraían al estilo Curtiss, girando 90° alrededor de su eje y ocultándose hacia atrás en los nichos ubicados en los paneles del ala.
La estructura del Ca.335 era mixta: el fuselaje estaba hecho de tubos de acero y cubierto con láminas de contrachapado, mientras que las superficies sustentadoras y de cola eran de madera. El prototipo no fue encargado por el Ministerio de Aviación italiano, por lo que el avión voló en Bérgamo sin el número de registro militar obligatorio MM.
En esta ciudad, la máquina, equipada con el motor H.S.12Ycrs de 860 CV, pasó las pruebas. Antes de la entrada de Italia en la guerra, fue enviada a la empresa SABCA en Bruselas. Sin embargo, en ese momento, SABCA estaba ocupada con subcontratos para firmas francesas y con la construcción de cazas Koolhoven F.K.58 bajo licencia para la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l’Air). Debido a esto, simplemente no hubo suficiente capacidad de producción para el S.47.
El Nacimiento del Ca.355 Tuffo y sus Características
El 10 de mayo de 1940, Alemania inició la ofensiva en el Frente Occidental, durante la cual Bélgica fue rápidamente ocupada. Esto significó el fin del programa S.47. Sin embargo, ya en 1939, el Ministerio de Aviación italiano, influenciado por el éxito del alemán Junkers Ju 87 Stuka, emitió una especificación. Esta exigía a las compañías aéreas italianas diseñar y construir un prototipo de avión monomotor o bimotor capaz de picar para realizar bombardeos de precisión.
Un gran número de empresas participaron en el concurso, aunque con resultados más o menos infructuosos. Entre ellas se encontraba Caproni Aeronautica Bergamasca y su diseñador Cesare Pallavicino. Él optó por el camino más racional, adaptando el Ca.335 a los nuevos requisitos. En un período de tiempo relativamente corto, surgió el nuevo avión Ca.355, que recibió el nombre propio de Tuffo. En italiano, Tuffo significa «salto profundo», lo que de alguna manera se asocia con el bombardeo en picado; de hecho, los bombarderos de este tipo en Italia recibieron la designación «tuffatori».
El nuevo Ca.355 heredó del Ca.335 la configuración general, la tecnología de producción, algunos sistemas y el esquema de retracción del tren de aterrizaje. El nuevo avión tenía dimensiones más pequeñas y era más robusto. La cabina del segundo miembro de la tripulación se desplazó hacia adelante, más cerca del centro de gravedad, para soportar mejor las sobrecargas. La máquina también recibió un nuevo motor: el motor invertido de doce cilindros refrigerado por aire Isotta-Fraschini Delta R.C.35 IV, que desarrollaba 850 CV al despegue e impulsaba una hélice reversible de tres palas de la empresa Piaggio.
La estructura del fuselaje se mantuvo como un armazón soldado de tubos de acero. Hasta la cabina delantera, se utilizaron láminas de duraluminio para el revestimiento, y a partir de la cabina, contrachapado y tela. El ala se distinguía por el hecho de que las consolas de madera desmontables se unían a un cajón metálico central, que soportaba las patas principales del tren de aterrizaje y el radiador de aceite (en la parte derecha). Al igual que en el Ca.335, el ala y el empenaje eran completamente de madera con revestimiento de contrachapado y tela. La rueda de cola era fija.
Pruebas y el Inevitable Fin del Proyecto
El 14 de enero de 1941, el prototipo Tuffo, con el número de registro militar MM.470 y aún sin insignias (solo una cruz blanca en el timón), voló en Bérgamo bajo el mando del piloto de pruebas Ettore Wengi. La máquina volaba sin armamento, que debía consistir en dos ametralladoras Breda-SAFAT de calibre 7,7 o 12,7 mm, ubicadas en las consolas del ala, y una ametralladora móvil de 7,7 mm en la cabina trasera. Sin embargo, no se planeó la instalación de armamento en el prototipo, y los lugares para la instalación estaban sellados.
En todas las pruebas, incluyendo una maqueta de bomba de 250 kg suspendida bajo el fuselaje, el Tuffo voló solo con un piloto, con una carga total que debía ascender a 400 kg. A partir de marzo de 1941, el prototipo fue probado en el centro experimental de la Regia Aeronautica en Guidonia, durante las cuales el Ca.355 se mostró bastante exitoso.
Sin embargo, en ese momento, Alemania ya había suministrado al régimen fascista bombarderos en picado Ju 87 de las modificaciones B y, posteriormente, D (en Italia, estas máquinas recibieron el nombre de Picchiatello). Los aviones de la compañía Junkers eran más efectivos y, además, estaban disponibles de inmediato. La producción en serie del Ca.355 no se planeó hasta el verano de 1942, cuando para el mando de la Regia Aeronautica ya era demasiado tarde, en particular para los planes de Mussolini en el Norte de África y en el Frente Oriental. El único prototipo del Ca.355 operó durante un tiempo y posteriormente fue desmantelado para aprovechar sus materiales.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Са.3 55 |
| Envergadura, m | 12.96 |
| Longitud, m | 9.93 |
| Altura, m | 3.26 |
| Superficie alar, m2 | 23.37 |
| Peso vacío | 1980 |
| Peso normal al despegue | 3050 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Isotta-Fraschini Delta RC.35 |
| Potencia, hp | 1 х 850 |
| Velocidad máxima, km/h | 490 |
| Velocidad de crucero, km/h | 380 |
| Alcance práctico, km | 1025 |
| Tasa de ascenso máxima, m/min | 270 |
| Techo práctico, m | 7450 |
| Tripulación | 3 |
| Armamento | dos ametralladoras de 7.7 mm, hasta 500 kg de bombas |
Galería de imágenes del Ca.355 Tuffo
