Bristol Brigand

Orígenes y Desarrollo

En la historia de la tecnología militar, han surgido numerosos diseños que llegaron demasiado tarde, perdiendo su momento y, en consecuencia, permaneciendo en fase experimental o viendo un uso muy limitado. Un claro ejemplo es el bombardero bimotor Bristol Brigand, que representa la culminación de un linaje iniciado con el conocido Beaufort y continuado con el no menos famoso Beaufighter. Se perdió las batallas finales de la Segunda Guerra Mundial, por lo que no logró la fama de sus predecesores. No obstante, este interesante avión merece atención.

El avión de ataque Beaufighter, empleado con éxito en varios teatros de guerra, aún presentaba varias desventajas. Principalmente, su pequeña tripulación de dos personas significaba que el segundo miembro estaba severamente sobrecargado, realizando funciones de navegante, operador de radio y operador de radar. A mediados de 1942, la velocidad y el alcance del avión tampoco satisfacían ya a los militares. En consecuencia, el Ministerio del Aire británico anunció la necesidad de una nueva aeronave de ataque para el Mando Costero de la RAF.

En respuesta, la dirección de la Bristol Aeroplane Company, con el objetivo de mantener el nicho de mercado ocupado por sus diseños anteriores, propuso un proyecto preliminar llamado «Buccaneer«. Este diseño representaba una evolución posterior del Beaufighter. Preveía rediseñar el fuselaje para reducir su sección transversal, aumentar la tripulación a tres personas y mejorar la aerodinámica de las góndolas de los motores. Equipado con motores Bristol Hercules XVII de 14 cilindros, cada uno con 1735 hp, la velocidad proyectada de la aeronave alcanzaba los 528 km/h.

El 28 de agosto de 1942, se presentó una maqueta del fuselaje del nuevo avión a los representantes del ministerio. La maqueta fue bien recibida, y los funcionarios del ministerio comenzaron a desarrollar los requisitos tácticos y técnicos bajo la designación S.7/42, posteriormente cambiada a H.7/42. La versión final, enviada a la compañía el 13 de noviembre de 1942, estipulaba que el nuevo avión debía alcanzar una velocidad máxima de 556 km/h a bajas altitudes. Su alcance debía llegar a 1500 millas (2778 km), permitiendo que el «Buccaneer» se desplegara no solo sobre el Mar del Norte y el Mediterráneo, sino también a través del vasto Océano Pacífico. Otro requisito crítico era la capacidad de ascender a 1500 metros con un solo motor y mantener un vuelo prolongado a esa altitud, asegurando el regreso de las misiones incluso con un motor inoperativo sobre el área objetivo.

La empresa tardó poco más de un mes en perfeccionar el proyecto según las especificaciones. El 16 de diciembre de 1942, el proyecto revisado se presentó al Ministerio del Aire. Bajo este diseño, la aeronave incorporaba un ala del Beaufighter prácticamente inalterada, con los motores desplazados 25 cm hacia adelante, y un fuselaje completamente nuevo. El estabilizador vertical, al igual que el del Beaufighter, era de una sola aleta, con el estabilizador horizontal montado en la aleta aproximadamente 0.5 metros por encima del fuselaje.

El armamento propuesto consistía en cinco ametralladoras de 7.7 mm o 12.7 mm: cuatro fijas de tiro frontal en el morro y una móvil en la cabina para disparo hacia atrás y hacia arriba. Bajo el fuselaje se llevaría un torpedo Mk.XII de 457 mm, con un peso de 965 kg. El 21 de diciembre de 1942, se aprobó el nombre oficial del avión, «Brigand» (que en inglés significa «bandido» o «salteador armado»), y su designación, TF Mk.I.

Sin embargo, un desarrollo más profundo del proyecto reveló problemas significativos. Los cálculos indicaron que los motores Hercules XVII no podían proporcionar la velocidad requerida. Además, los militares exigieron un equipo de radar adicional para la búsqueda de objetivos de superficie, basado en el radar de caza AI Mk.VIII. Esta adición aumentó el peso del avión en casi un cuarto de tonelada, poniendo en peligro su capacidad de vuelo con un solo motor.

Para salvar el proyecto, fue necesaria una «intervención quirúrgica». Al Brigand se le «implantó» un nuevo ala con unidades de potencia Bristol Centaurus VII (18 cilindros, 2400 hp) y un conjunto de cola de doble aleta del bombardero medio Buckingham, que se estaba desarrollando simultáneamente. El armamento también se reforzó: se planificaron cuatro cañones de 20 mm para el morro y una ametralladora pesada para la cabina. Esta variante del Brigand, designada «Modelo 164», se consideró prometedora, y en abril de 1943, el Ministerio del Aire encargó cuatro prototipos.

La construcción de los prototipos avanzó bastante lentamente. El primero (número de cola MX988) no despegó del aeródromo de Filton hasta el 4 de diciembre de 1944, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Bristol, Cyril F. Uwins. Pronto le siguieron los otros tres prototipos: MX991, MX994 y TX374. Las pruebas transcurrieron en general sin problemas. Se alcanzaron una velocidad máxima de 576 km/h a una altitud de 4175 metros y un alcance de 3380 km (4460 km con tanques de caída).

Parecía que un «futuro brillante» esperaba a la aeronave. Sin embargo, el inminente fin de la guerra puso en tela de juicio la conveniencia de la producción en serie para la nueva máquina. Finalmente, se tomó la decisión de una producción a pequeña escala de Brigands para utilizar las existencias de componentes acumuladas y, al menos parcialmente, preservar las capacidades de fabricación de Bristol.

Historia Operacional y Variantes

Los aviones de producción de la modificación TF.Mk.I aparecieron solo en la segunda mitad de 1946, construyéndose apenas una docena. Posteriormente, el rol del avión fue revisado; se transformó de un bombardero torpedero en un bombardero «colonial», destinado a operaciones en el Medio y Lejano Oriente. Las unidades de la RAF estacionadas en las colonias necesitaban urgentemente un nuevo avión, ya que los Mosquito de madera utilizados allí soportaban mal las altas temperaturas y la humedad.

La nueva variante, designada Brigand B.Mk.1, se diferenciaba de su predecesor solo en cambios «cosméticos». En particular, los diseñadores introdujeron una nueva sección central de la cúpula para facilitar la salida de emergencia. Dada la ausencia de adversarios aéreos en sus áreas de operación previstas, se eliminó la instalación defensiva de ametralladoras. También se modificaron los pilones de armamento: se instalaron cuatro soportes para bombas debajo del fuselaje en lugar de los soportes para torpedos, y aparecieron rieles para ocho cohetes no guiados de 60 libras debajo de las alas. En total, entre 1947 y 1949, se construyeron 104 bombarderos de este tipo.

En la primavera de 1948, surgió una tercera modificación del Brigand: el avión de reconocimiento meteorológico desarmado Met. Mk.3. Esta máquina recibió tanques de combustible adicionales, equipo antihielo y un conjunto de instrumentos meteorológicos. Dieciséis de estos fueron construidos entre 1948 y 1949.

En 1948, comenzaron las pruebas del Brigand T Mk.4, una modificación de entrenamiento diseñada para preparar operadores de radar. Este avión carecía de armamento de cañones; en su lugar, se alojó una antena de radar en el radomo del morro. La sección trasera de la cúpula se hizo opaca.

El prototipo fue convertido a partir del bombardero RH798, y un total de 33 aviones B Mk.1 fueron modificados a esta variante en diciembre de 1951. Además, Bristol construyó nueve nuevos T Mk.4 entre febrero y octubre de 1951.

La variante final del Brigand fue el T Mk.5. La adopción de un radar mejorado con una antena más grande requirió cambios en la forma y el tamaño del radomo del morro. Entre 1954 y 1955, la compañía Marshall convirtió al menos 23 aviones de esta manera, la mayoría de la variante T Mk.4, pero algunos fueron reconfigurados a partir de la modificación de bombardero.

Debido a su pequeño número, los aviones Brigand TF Mk.I se utilizaron exclusivamente en centros de pruebas (los informes de su uso por las escuadras 36 y 42 del Mando Costero no fueron confirmados). Específicamente, se utilizaron para pruebas de torpedos en Gosport y para pruebas de armas de cohete en Thorney y Ballykelly. En 1949, un avión (RH748) fue transferido a Folland, que lo utilizó para probar una catapulta de vapor diseñada para los nuevos portaaviones británicos. Este avión recibió un revestimiento de fuselaje reforzado y puntos de sujeción para catapulta. Se utilizaron tanques de lastre llenos de agua para aumentar el peso al despegue.

En 1950, Bristol preparó el Brigand RH745 para probar los motores Centaurus-633, destinados al avión de pasajeros Britannia. Sin embargo, pronto se tomó la decisión de utilizar turbopropulsores Proteus en el Britannia, y el programa de pruebas fue cancelado.

Se perdieron dos aviones TF Mk.I. El RH744 se estrelló en el despegue el 1 de octubre de 1946 en Farnborough, y el RH742 se estrelló en Boscombe Down el 19 de julio de 1947, matando a ambos miembros de la tripulación. El RH763 fue el más longevo, utilizado hasta 1959 en Boscombe Down en un programa de pruebas de cohetes propulsores.

La primera unidad de la RAF en recibir Brigand B Mk.1 fue la 228ª Unidad de Conversión Operacional (OCU), estacionada en Leeming. Entre agosto y septiembre de 1948, esta unidad recibió nueve aviones nuevos y comenzó el reentrenamiento de las tripulaciones. Como suele ocurrir, el dominio de los nuevos equipos estuvo acompañado de accidentes aéreos. El primer avión se estrelló el 14 de octubre cuando su piloto cometió un error durante una aproximación con un motor inoperativo. La 228ª OCU entrenó pilotos de bombarderos durante unos dos años, y a partir de julio de 1950, fue reequipada con Brigand T Mk.4 y reorientada para entrenar operadores de radar para cazas nocturnos. El 1 de julio de 1952, estos aviones fueron transferidos a la Escuela de Intercepción Aérea establecida en la base aérea de Colerne, pronto reorganizada como la 238ª OCU. Esta unidad fue el operador principal de la siguiente modificación de entrenamiento, el T Mk.5 (solo dos de estos aviones fueron transferidos a la 236ª OCU en julio de 1954). El Escuadrón 238, redesplegado en North Luffenham en 1957, utilizó Brigands de entrenamiento hasta el 17 de marzo de 1958, entrenando aproximadamente a 600 operadores de radar en estas máquinas.

Como se puede observar, en la metrópoli los Brigands se utilizaron únicamente para entrenamiento. Todas las escuadrillas de combate de este tipo de avión se desplegaron en el Medio y Lejano Oriente. En concreto, el 7 de febrero de 1949, la 84ª Escuadrilla en Habbaniyah (Iraq) recibió sus dos primeros Brigands. A finales de marzo, la unidad alcanzó su dotación completa de ocho Brigand B Mk.1. Sin embargo, las operaciones en el clima cálido revelaron deficiencias en el sistema hidráulico del avión, exacerbadas por la falta de repuestos. En consecuencia, para el 14 de abril, todos los Brigands de la 84ª Escuadrilla estaban fuera de servicio, y los técnicos y personal de suministro de la unidad dedicaron considerable tiempo y esfuerzo a reparar los nuevos aviones.

En la primavera de 1949, comenzó el rearme del 8º Escuadrón en Khormaksar (Adén). Aquí, el Brigand mostró inmediatamente su carácter: el primer avión, enviado a Khormaksar el 23 de abril, aterrizó de panza debido a una falla en el tren de aterrizaje y quedó completamente destruido (afortunadamente, la tripulación salió ilesa). El 8º Escuadrón recibió su siguiente Brigand recién a fines de mayo, realizando la transición completa al nuevo tipo de avión a principios de septiembre.

El 21 de septiembre de 1949, comenzó el rearme con Brigands de la tercera y última escuadrilla de combate de la RAF, la 45ª, estacionada en Kuala Lumpur (Malasia). Durante varios meses, esta unidad operó los nuevos aviones junto con los antiguos Beaufighters, completando su rearme recién en enero de 1950 (momento en el cual la 45ª Escuadrilla se había trasladado al aeródromo de Tengah en Singapur).

Los aviones de reconocimiento meteorológico Brigand Met. Mk.3 fueron operados por una única unidad: el 1301º Vuelo Meteorológico. Esta unidad, estacionada en Katunayake, Ceilán, recibió seis Brigands en junio de 1949. La tarea principal del vuelo era estudiar los fenómenos monzónicos. Los Brigands sirvieron en Ceilán por un corto período, siendo retirados de servicio en noviembre de 1951. Los 10 aviones de reconocimiento meteorológico restantes fueron directamente de fábrica a un depósito de almacenamiento en St. Athan, y desde allí, después de varios años de almacenamiento, fueron desguazados.

Dos aviones Brigand B Mk.1 (RH820 y 821) fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Pakistán a finales de 1948 para su evaluación, con miras a adquirir un lote más grande. Sin embargo, estos aviones nunca llegaron a Pakistán, ya que los pilotos paquistaníes se entrenaron con ellos en Irak. Después de que un avión pilotado por el líder de escuadrón Abdullah Beg se estrellara al aterrizar en el aeródromo de Shaibah cerca de Basora el 17 de enero de 1949, Pakistán rechazó futuras compras de Brigands. El avión superviviente fue devuelto a los británicos (recibiendo un nuevo número de serie – WA560).

El Brigand, diseñado para ataques con torpedos, en realidad solo se utilizó en operaciones de contrainsurgencia durante los desesperados pero, en última instancia, infructuosos intentos británicos de detener el colapso de su imperio colonial.

Los nuevos aviones tuvieron su bautismo de fuego en Somalia. Para apoyar la retirada de las tropas británicas del país, un destacamento del 8º Escuadrón fue desplegado en Mogadiscio a finales de 1949, pronto reforzado por cuatro Brigands del 84º Escuadrón.

Aunque no se encontró fuego enemigo por parte de los «nativos», se perdieron dos Brigands en Somalia: el 30 de diciembre de 1949, el avión VS839 desapareció sin dejar rastro con toda su tripulación durante un vuelo de patrulla costera, y el 9 de marzo, el RH817 realizó un aterrizaje de panza debido a una falla en la bomba hidráulica. Reparar el avión en el campo fue imposible, por lo que fue abandonado después de salvar su armamento y el equipo más valioso. Después de evacuar de Somalia, el 8º Escuadrón voló Brigands en Adén sin incidentes significativos hasta diciembre de 1952, mientras que el 84º fue redesplegado a Malasia.

En Malasia, los aviones del 45º Escuadrón participaron en la Operación Firedog desde el 19 de diciembre de 1949, con el objetivo de suprimir el movimiento guerrillero pro-chino. Inicialmente, el escuadrón desplegó solo un Brigand, volando principalmente Beaufighters. Sin embargo, el 7 de febrero de 1950, los Beaufighters del 45º Escuadrón realizaron su última salida, y a partir de entonces la unidad operó únicamente con Brigands. A partir del 14 de abril, el 84º Escuadrón, redesplegado de Irak al aeródromo de Tengah, se unió a las operaciones de combate.

Al igual que en Adén, las escuadrillas sufrieron pérdidas debido a fallos en los aviones o en el armamento. El líder de escuadrón A.S. Blyth, comandante del 45º Escuadrón, fue particularmente «desafortunado» en este sentido; su avión sufrió daños dos veces en pocos días por detonaciones prematuras de bombas lanzadas. Aunque en el segundo incidente, el 27 de abril, el avión tuvo que ser dado de baja, ningún miembro de la tripulación resultó herido. Más trágico fue el incidente del 6 de julio de 1950, cuando el RH850 se estrelló contra la ladera de una montaña al salir de un ataque, matando a toda la tripulación. En el mismo mes, otro Brigand, esta vez del 84º Escuadrón, desapareció con toda su tripulación.

El aumento de la actividad guerrillera y la expansión de sus áreas de operación llevaron a una intensificación de los despliegues de combate de los Brigands. En total, en 1950, los Escuadrones 45 y 84 realizaron 1179 salidas de combate con este tipo de avión. Una operación tan intensiva en un clima cálido y húmedo inevitablemente afectó el estado técnico de los aviones. Por ejemplo, se descubrió que la humedad omnipresente afectaba negativamente los mecanismos de los frenos de picado, haciendo que su uso fuera arriesgado.

En consecuencia, se prohibió a los pilotos usar los frenos de picado. El siguiente problema fueron las grietas en el revestimiento del fuselaje alrededor de los soportes de las bombas. Inicialmente, los aviones volaban con cuatro bombas de 227 kg, pero después de descubrir las grietas, la carga se restringió a una bomba de 227 kg y una de 454 kg, y cuando incluso esto no ayudó, a solo dos bombas de 227 kg.

En un intento de compensar la reducción del poder de ataque de los Brigands, los técnicos del 45º Escuadrón propusieron e implementaron rieles de cohetes de dos niveles, lo que permitía transportar 16 cohetes debajo del ala en lugar de ocho.

Sin embargo, los problemas con el armamento persistieron; en el clima húmedo, la durabilidad de los cañones disminuyó drásticamente, lo que requería su reemplazo después de cada 500 disparos. Cuando dos Brigands, junto con sus tripulaciones, se perdieron en enero-febrero de 1951 debido a explosiones de proyectiles en los cañones, el disparo de cañones se prohibió por completo, levantándose la prohibición solo en junio.

Junio de 1951 resultó ser un mes verdaderamente «negro» para ambas escuadrillas malayas de Brigands. El primer día del mes, un avión del 84º Escuadrón se estrelló en Tengah al intentar aterrizar con un motor inoperativo, enterrando a tres miembros de la tripulación entre los restos.

Cuatro días después, otro avión de la misma escuadrilla se estrelló: uno de sus motores simplemente se desprendió en vuelo. En este incidente, el piloto logró lanzarse en paracaídas, pero el navegante pereció (en Malasia, los Brigands a menudo volaban con una tripulación de dos personas en lugar de las tres prescritas). El 15 de junio, un avión del 45º Escuadrón se perdió por la misma razón. Esta serie de desastres detuvo la participación de los Brigands en la Operación Warbler, cuyo objetivo era limpiar de guerrilleros la zona de Johor. El 18 de junio, se prohibieron todos los vuelos de este tipo de avión hasta que se determinaran las causas de los accidentes.

Se descubrió que, después de aproximadamente 400 horas de operación, aparecían grietas en las palas de las hélices de los Brigands, lo que provocaba una fuerte vibración del motor y, en última instancia, la falla del soporte del motor. Los especialistas británicos reemplazaron rápidamente las hélices y los soportes del motor. Para el 12 de julio, dos Brigands, uno de cada escuadrilla, realizaron una misión de ataque terrestre sobre el área de Sungai Siput.

Poco a poco, el número de salidas de combate aumentó, y también se expandió el área de operación de los Brigands. Mientras que antes operaban únicamente desde el aeródromo de Tengah, en la segunda mitad de 1951, los Escuadrones 45 y 84 también comenzaron a utilizar las bases aéreas de Kuala Lumpur y Butterworth.

El mayor número de salidas de combate se produjo en noviembre, cuando los británicos llevaron a cabo masivas «acciones de represalia» en respuesta a la muerte del Alto Comisionado para Malasia, Henry Gurney, el 6 de octubre de 1951. Sin embargo, la carrera del Brigand en las unidades de combate estaba llegando a su fin.

A principios de 1952, el 45º Escuadrón fue reequipado con cazabombarderos de pistón bimotores, los de Havilland Hornet (curiosamente, esta unidad realizó su última salida con Brigands el 7 de febrero, exactamente dos años después de su última salida con Beaufighters). Los Brigands supervivientes fueron transferidos al 84º Escuadrón. En marzo de 1952, esta unidad se dividió en dos vuelos independientes, A y B, que se turnaban en la base aérea de Kuala Lumpur. Sin embargo, en junio llegaron los Hornets del 45º Escuadrón, y los Brigands se concentraron de nuevo en Singapur.

La única pérdida en combate durante este período fue el RH755, que se estrelló el 3 de mayo al atacar un objetivo cerca del lago Chenderoh. Tras el lanzamiento de los cohetes, se desprendió la sección exterior del ala derecha. Además de los dos miembros de la tripulación, murió un pasajero, un técnico que había rogado al piloto que lo llevara en una salida de combate «para ver la guerra».

El 20 de diciembre, otro avión se estrelló durante un vuelo de entrenamiento; su ala derecha también se desprendió durante una recuperación de picado. Se hizo evidente que los Brigands estaban más allá de su vida útil, y a principios de 1953, todos los vuelos fueron prohibidos permanentemente. El 16 de enero, se emitió una orden para disolver el 84º Escuadrón. En total, durante la campaña malaya, los Brigands realizaron 4513 salidas de combate.

Es difícil dar una evaluación definitiva del Brigand. Al fin y al cabo, este avión nunca se utilizó en la función para la que fue diseñado. Sin duda, la principal razón de su alta tasa de accidentes fueron las difíciles condiciones climáticas de sus zonas de operación, exacerbadas por una infraestructura de mantenimiento inadecuada. Al mismo tiempo, los pilotos que volaron Brigands destacaron su facilidad de control, buena visibilidad desde la cabina y estabilidad como plataforma de armamento. Cabe señalar que las fuentes prácticamente no contienen información sobre incidentes graves relacionados con Brigands de entrenamiento que volaban en la metrópoli bajo climas templados y desde aeródromos bien equipados.

Especificaciones Técnicas

El Brigand B Mk.1 era un bombardero-avión de ataque de largo alcance, bimotor y triplaza, un monoplano de ala media de construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje retráctil clásico y cola vertical de doble aleta.

Fuselaje: Semimonocasco, de sección transversal ovalada, construido con aleaciones ligeras; la sección de la cabina de la tripulación estaba parcialmente blindada.

Ala: De dos piezas (sección central y paneles exteriores), estructura de dos largueros con revestimiento resistente.

Estabilizador horizontal: Calado a 0°, rectangular en planta; las aletas verticales eran placas ovaladas en los extremos del estabilizador horizontal; estructura y revestimiento del empenaje de aleaciones ligeras (excepto los timones de dirección cubiertos de tela).

Tren de aterrizaje: Patas principales de una sola rueda con amortiguación oleoneumática, retráctiles completamente hacia atrás en las góndolas de los motores; rueda de cola retráctil hacia adelante.

Planta motriz: Dos motores Bristol Centaurus 57 de 18 cilindros, refrigerados por aire, cada uno con una potencia de 2470 hp (brevemente, con inyección de metanol-agua, 2810 hp); hélices de cuatro palas.

Armamento: Cuatro cañones Hispano de 20 mm, hasta 907 kg de bombas en soportes externos; 8 (hasta 16 con rieles de dos niveles) cohetes no guiados de 60 libras bajo las secciones exteriores del ala.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Brigand B.1
Envergadura, m	22.05
Longitud, m	11.15
Altura, m	5.33
Superficie alar, m2	66.70
Peso vacío	11611
Peso máximo al despegue	17690
Tipo de motor	2 Motor de pistón Centaurus 57
Potencia, hp	2 x 2470
Velocidad máxima, km/h	576
Velocidad de crucero, km/h	501
Alcance sin tanques externos	3220
Alcance con tanques externos	4510
Tasa de ascenso, m/min	460
Techo de servicio, m	7925
Tripulación, tripulantes	3
Armamento:	4 cañones fijos de 20 mm Hispano Mk.5 en el morro; puntos de anclaje subalares para cohetes o bombas de hasta 907 kg

Galería de imágenes y diagramas del Bristol Brigand

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