Concepto y Génesis Asimétrica
Cada década en la historia de la aviación militar ha sido testigo de la aparición de diseños de aeronaves no estándar que se diferenciaban marcadamente de la configuración predominante en su momento. Entre varias configuraciones inusuales que surgieron en la década de 1930, quizás la más original fue el BV.141 asimétrico, diseñado por Richard Vogt. Este avión de reconocimiento de corto alcance presentaba una forma extraordinariamente peculiar para proporcionar una visibilidad de 360 grados en una aeronave monomotor.
A principios de 1937, el RLM (Ministerio del Aire del Reich) emitió una especificación para las empresas Arado y Focke-Wulf para un avión de reconocimiento de corto alcance. Este debía ser un bombardero ligero capaz también de realizar tareas de ataque ligero y de despliegue de cortinas de humo. La especificación requería una tripulación de tres personas, visibilidad completa y una potencia de motor de 850-900 CV al despegue. Desde el principio, el Departamento Técnico dio preferencia a Arado, pero esto resultó en el fallido Ar.198.
Hamburger Flugzeugbau no fue incluida por el RLM en la lista de participantes del concurso. Sin embargo, Vogt, que tenía algunas ideas al respecto, propuso un proyecto por iniciativa propia. Aunque el Departamento Técnico no vinculaba el proyecto con la necesidad de un solo motor, era evidente que un avión del ejército difícilmente debería diseñarse con muchos motores. Vogt razonó que la única forma de asegurar una visibilidad total desde un avión monomotor era aplicar un diseño asimétrico, donde la tripulación se ubicara en una góndola acristalada a la derecha. También creía que el esquema asimétrico permitiría eliminar el par de torsión de la hélice, un eterno problema en el diseño de aviones monomotor.
Así, Vogt propuso el proyecto del avión asimétrico al RLM, pero Arado ya había comenzado el montaje del Ar.198, y no es sorprendente que la inusual configuración no generara interés. Sin embargo, Ernst Udet, recién nombrado jefe de la sección de diseño del Departamento Técnico, brindó cierto apoyo a Vogt, y Hamburger Flugzeugwerke comenzó a financiar el proyecto de forma independiente. El primer vuelo de este extraño avión, designado Ha.141-0 (D-ORJE), tuvo lugar el 25 de febrero de 1938.
Exceptuando una sensibilidad excesiva en el control y un ligero rebote al aterrizar, el Ha.141-0 se comportó sorprendentemente bien. Esto llevó a un contrato oficial para tres aviones experimentales, aunque el avión ya existente no fue incluido inicialmente. Después de largas negociaciones, el RLM finalmente aceptó incluir el avión entre las tres máquinas experimentales. Así, el D-ORJE recibió la designación oficial BV.141-V2 cuando el nombre de la compañía cambió a «Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss». El segundo avión se convirtió en el primer prototipo oficial bajo la designación BV.141-V1 (#171).
Prototipos y Evolución del Diseño
La cabina del piloto no satisfizo al RLM. En el BV.141-V1, la góndola de la tripulación fue rediseñada para parecerse más a la cabina del Fw.189, que se estaba creando simultáneamente. El acristalamiento consistía en un gran número de paneles planos. Se preveía la instalación de dos ametralladoras fijas de 7.9 mm hacia adelante y otras dos ametralladoras en montajes móviles. El BV.141-V3 fue el primero en recibir armamento real, con capacidad para cuatro bombas de 50 kg.
Las dimensiones generales del BV.141-V1 aumentaron ligeramente: envergadura de 15 a 15.1 m, superficie alar de 40.1 a 40.5 m², y longitud de 11.1 a 11.4 m. El BV.141-V1 (D-OTTO) tenía un peso en vacío de 3092 kg y un peso al despegue de 3832 kg. Las pruebas de vuelo comenzaron en septiembre de 1938. Al principio, surgieron problemas con el sistema hidráulico, y el 5 de octubre de 1938, se realizó un aterrizaje forzoso con el tren de aterrizaje parcialmente extendido. Afortunadamente, pronto estuvo listo el BV.141-V3 (D-OLGA), que ya era considerado el prototipo para la serie.
Para mejorar la estabilidad direccional, el fuselaje del BV.141-V3 se alargó a 12.15 m. La envergadura aumentó a 15.4 m, y la base del tren de aterrizaje se incrementó de 4.9 a 5.2 m. El piloto se sentaba a la izquierda en la cabina, el observador a la derecha en un asiento móvil que podía extenderse hacia la nariz del fuselaje para usar la mira de bombardeo. El operador de radio se ubicaba en el otro extremo de la cabina. El observador también controlaba la cámara fotográfica y la estación de ametralladoras superior.
El volumen de la góndola era mínimo: 1.2 m de ancho y 1.5 m de alto, terminando en un cono con una ametralladora MG-15 en la parte superior. En la variante de Focke-Wulf, el cono podía girar 360°. El artillero se sentaba al nivel del borde de fuga del ala. El empenaje era casi simétrico, con compensadores en los timones de profundidad, el timón de dirección y el alerón izquierdo. Los alerones estaban equilibrados por dos spoilers en cada semiala. El control era de cableado rígido, y los flaps y el tren de aterrizaje se operaban hidráulicamente.
El motor era un BMW-132N de 9 cilindros, refrigerado por aire, con una potencia de 865 CV durante un minuto a nivel del suelo y 960 CV a 3000 m de altitud. Detrás del motor se ubicaba un tanque de combustible de 490 litros. Además de las cuatro ametralladoras, el BV.141-V3 tenía cuatro soportes de bombas ETC-50 y una cámara automática Rb 20/30, que podía ser reemplazada por Rb 21/18, 50/18 o 50/30. Incluso el RLM, que desde el principio había sido muy receloso con el BV.141, reconoció que, a pesar de su inusual configuración, el avión era dócil en el manejo y cumplía con las especificaciones dadas.
Pruebas, Pre-serie y Cancelación
Se realizó un pedido algo reacio de cinco BV.141a-01 a -05 de pre-serie, que también tenían números «Versuch» (experimental). Así, el BV.141a-01 fue designado también como V4, con número de fábrica #360 y matrícula D-OLLE. Este avión entró en pruebas a principios de 1939. La envergadura volvió a aumentar, de 15.4 a 15.5 m, y la superficie de 41.1 a 41.5 m². El peso en vacío disminuyó de 3200 a 3100 kg. El peso normal al despegue no cambió: 3900 kg. El talón de Aquiles del BV.141 seguía siendo el sistema hidráulico.
Poco después del inicio de las pruebas, el BV.141-V4 sufrió un accidente cuando una pata del tren de aterrizaje quedó bloqueada en posición extendida y la otra retraída. Dado que el avión debía ser enviado al centro de pruebas de Rechlin, el incidente retrasó el programa oficial de pruebas. Los otros cuatro BV.141a de pre-serie (##361-364) se completaron a tiempo y no se diferenciaban del V4, siendo el único cambio una nueva instalación de ametralladoras en lugar de una escotilla deslizante.
El programa de pruebas oficiales en Rechlin con el V5 finalizó en enero de 1940. Los informes de los pilotos de prueba fueron en general favorables. Se instaló una mira especial en el avión para bombardeos a baja altitud; en 13 misiones se lanzaron un total de 58 bombas desde diversas alturas. El V3 también se sometió a pruebas de bombardeo en Rechlin y Tarnewitz. El cuartel general de la Luftwaffe (OKL) no mostró mucho entusiasmo por este «patito feo» y, en abril de 1940, convenció al RLM de posponer el inicio de la producción en serie del BV.141a.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | ВV.141a-04 |
| Envergadura, m | 15.50 |
| Longitud, m | 12.15 |
| Altura, m | 4.10 |
| Superficie alar, m2 | 41.50 |
| Peso vacío | 3170 |
| Peso normal al despegue | 3900 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón BMW-132N |
| Potencia, hp | 1 x 865 |
| Velocidad a nivel del mar | 309 |
| Velocidad en altitud | 363 |
| Alcance práctico, km | 1133 |
| Techo práctico, m | 9000 |
| Tripulación, tripulantes | 3 |
| Armamento | dos ametralladoras fijas MG-17 de 7.9 mm hacia adelante y dos ametralladoras MG-15 de 7.9 mm en montajes flexibles hacia atrás; 4 bombas de 50 kg. |
Galería de imágenes y diagramas del BV.141A
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