C-12 Huron • wp.archivoaereo.com

Las operaciones militares eficaces requieren una comunicación fiable y un apoyo logístico completo. Para las Fuerzas Armadas de EE. UU., los aviones King Air 200, entre otros, cumplen estas tareas vitales. Además, se desarrolló una familia de aviones de inteligencia electrónica (ELINT) basada en la plataforma King Air.

El King Air 200 fue diseñado inicialmente para uso corporativo, pero con el tiempo encontró una aplicación muy amplia en las Fuerzas Armadas de EE. UU. y en varios países extranjeros. Antes de su introducción, los organismos militares y de aplicación de la ley operaban aeronaves de la familia Queen Air/King Air, principalmente bajo la designación U-21 Ute.

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Despliegue Inicial y Primeras Variantes

El King Air 200 realizó su primer vuelo el 27 de octubre de 1972. Las primeras versiones militares fueron tres aviones de reconocimiento electrónico RU-21J, que entraron en servicio en 1973. A esto le siguió un lote mayor de aviones de transporte polivalente y VIP, designados C-12A, equipados con motores PT6A-38.

El Ejército de EE. UU. clasificó la aeronave como Huron, adquiriendo 60 unidades, mientras que la Fuerza Aérea de EE. UU. compró 30. Ambos servicios recibieron las entregas en julio de 1975, y un avión fue suministrado al ejército griego. La USAF utilizó principalmente el C-12A para el apoyo a embajadas de EE. UU. y vuelos al extranjero; se afirmó que un C-12A asignado a la embajada de EE. UU. en Sudáfrica estaba equipado con equipo especial y realizaba vuelos de reconocimiento.

Evolución de la Serie C-12

En 1979, la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. comenzaron a recibir las variantes UC-12B. Estos aviones estaban equipados con motores PT6A-41 y tenían una puerta de carga, utilizándose para el transporte de personal y otras tareas, con 66 aeronaves adquiridas. Para el Ejército de EE. UU. se construyeron 14 nuevos C-12C, en gran medida similares al C-12A pero con motores Dash 41 más potentes; la mayoría de los C-12A, incluidos los que la USAF designó brevemente como C-12E, fueron posteriormente actualizados a este estándar.

La modificación posterior C-12D también incluía una puerta de carga, aunque aproximadamente la mitad de las 40 unidades construidas para el Ejército de EE. UU. se convirtieron más tarde en aviones de reconocimiento electrónico RC-12. La Fuerza Aérea de EE. UU. también adquirió seis C-12D. En 1984, el C-12F, equipado con motores Dash 42 y una puerta de carga, entró en servicio tanto en el Ejército como en la Fuerza Aérea de EE. UU.

El Ejército adquirió 20 nuevos C-12F, mientras que la Fuerza Aérea compró 46, muchos de los cuales fueron transferidos posteriormente al Ejército. Los comandos del Ejército los adquirieron para las unidades de la Guardia Nacional, designados C-12F-1 y C-12F-2, y los aviones transferidos de la USAF pasaron a ser C-12F-3. La Armada de EE. UU. adquirió una docena de aviones UC-12F, dos de los cuales fueron posteriormente convertidos a variantes RC-12F.

La designación C-12L se aplicó a tres antiguos aviones RU-21J después de que se les retirara el equipo Guardrail, utilizándose posteriormente como aviones de transporte. A esto le siguió la modificación UC-12M, con 12 aviones adquiridos por la Armada de EE. UU.; dos de ellos fueron convertidos más tarde a la variante RC-12M. Los modelos UC-12B/F anteriores también se modernizaron a un nuevo estándar, recibiendo instrumentación de cabina y sistemas de comunicación actualizados, aunque por lo demás eran en gran medida idénticos al C-12F. El Ejército de EE. UU. adquirió 29 aviones C-12R, una versión militar del B200C civil con una cabina equipada con indicadores electrónicos de vuelo, mientras que el ejército griego compró dos C-12R/AP equipados con equipo de reconocimiento fotográfico y de video.

Servicio Global y Legado Operacional

Los C-12 militares se emplearon para una amplia gama de tareas, siendo el transporte de personal entre bases militares una de las más cruciales. Las aeronaves del Ejército estaban subordinadas operativamente al Comando de Transporte Aéreo de Apoyo Operacional (OSACOM), que a su vez dependía del Comando Conjunto de Transporte Aéreo de Apoyo Operacional, al servicio de todas las ramas de las Fuerzas Armadas de EE. UU.

Para el año 2000, el inventario de estas aeronaves en la Fuerza Aérea y la Armada de EE. UU. disminuyó significativamente. La mayoría de los UC-12 de la Armada fueron almacenados, y una gran parte de la flota C-12C/D fue transferida de la Fuerza Aérea al Ejército. Sin embargo, los aviones asignados a las embajadas permanecieron en servicio activo.

El King Air 200 también demostró ser popular entre las fuerzas armadas fuera de EE. UU., siendo a menudo modificaciones civiles militarizadas. Israel se convirtió en el operador internacional más activo, adquiriendo variantes C-12D y RC-12D/K. Otros operadores incluyeron Argelia, Argentina, Bolivia, Venezuela, Guatemala, Egipto, India, Irlanda, Camboya, Colombia, Macedonia, Malasia, Marruecos, Nueva Zelanda, Perú, Arabia Saudita, Tailandia, Togo, Turquía, Uruguay, Chile, Sri Lanka, Suecia, Ecuador y Sudáfrica.

En algunos casos, los aviones fueron arrendados a operadores civiles, manteniendo su matrícula civil. Internacionalmente, el King Air 200 se utilizó para la formación de pilotos de aviones multimotor y otras misiones, como reconocimiento fotográfico, patrulla marítima, transporte y enlace.

Especificaciones Técnicas

Modificación	C-12C
Envergadura, m	16.61
Longitud del avión, m	13.34
Altura del avión, m	4.57
Superficie alar, m2	28.15
Peso vacío	3318
Peso máximo al despegue	5670
Combustible interno, l	1461 + opcionalmente 598
Tipo de motor	2 Turbohélices Pratt Whitney Canada PT6A-41
Potencia, kW	2 x 634
Velocidad máxima, km/h	536
Velocidad de crucero, km/h	503
Alcance práctico, km	3495
Radio de acción, km	2935
Techo práctico, m	9450
Tripulación	2 tripulantes
Carga útil	13 pasajeros o 907 kg de carga