La Estrategia Defensiva de la RAF
En campañas militares anteriores, la Luftwaffe operó como complemento del ejército terrestre, con pilotos de caza enfocados en asegurar la superioridad aérea para apoyar las operaciones terrestres. El rápido avance alemán facilitó esto, interrumpiendo las comunicaciones enemigas, los suministros y amenazando los aeródromos aliados.
Sin embargo, en esta ocasión, la situación cambió drásticamente. Las fuerzas de la Wehrmacht fueron detenidas en la costa del Canal de la Mancha, obligando a la Luftwaffe a operar de forma independiente. Mientras se desarrollaban las negociaciones de paz, la aviación alemana ejerció presión sobre los renuentes isleños.
Tras el fracaso de las conversaciones, se exigió a la Luftwaffe crear las condiciones necesarias para una posterior invasión terrestre alemana del sur de Gran Bretaña. La Directiva de Hitler del 16 de julio de 1940 establecía que las fuerzas aéreas inglesas debían ser debilitadas hasta el punto de no poder ofrecer resistencia significativa. Esto sentó las bases para la primera campaña de combate puramente aérea en la historia.
No obstante, el Alto Mando de la Luftwaffe no consideró una serie de factores cruciales. Esta vez, se enfrentaron en el aire a un enemigo numeroso, decidido y bien entrenado, con cazas que igualaban o superaban en rendimiento a las máquinas de combate alemanas. Además, este adversario poseía un sistema avanzado de observación, alerta y comunicación aérea (WNOS), basado en una red de estaciones de radar y puestos de observación.
También disponía de un sofisticado sistema de dirección de cazas, privando al atacante de su antigua ventaja de iniciativa y sorpresa. Al comienzo de la batalla, el Mando de Caza de la RAF se dividió en tres grupos aéreos, que posteriormente aumentaron a cuatro: el Grupo 11 cubría Londres y el sureste de Inglaterra, el Grupo 10 cubría el suroeste de Inglaterra y Gales, y el Grupo 12 era responsable de la protección del este y centro de Inglaterra, mientras que el Grupo Aéreo 13 defendía el norte de Inglaterra y Escocia.
Cada grupo aéreo era responsable de la defensa de su área asignada, y un sistema centralizado de mando permitía transferir escuadrones para reforzar otras unidades. En combate, el control de los escuadrones individuales se realizaba desde sectores de mando dentro del espacio de cada grupo. Por razones técnicas, cada sector podía controlar simultáneamente solo cuatro escuadrones.
Sin embargo, los escuadrones no estaban fijos a los sectores y podían moverse libremente dentro del espacio aéreo del grupo, o redistribuirse a áreas adyacentes de otros grupos si era necesario. La flexibilidad era la principal ventaja de este sistema. La primera línea del sistema de detección era una cadena de estaciones de radar orientadas al mar, capaces de detectar aviones enemigos a larga distancia y determinar su posición con precisión. Sin embargo, a menudo se cometían errores respecto a la altitud y el número de aeronaves enemigas.
Una vez que los aviones enemigos llegaban a la costa británica, eran detectados inmediatamente por puestos de observación. Todos los mensajes se transmitían al departamento de procesamiento de información, donde los datos se analizaban y luego se enviaban a la sede del grupo aéreo correspondiente. El mando del grupo daba instrucciones a los sectores sobre qué escuadrones despegar y contra qué formaciones enemigas dirigirlos.
Este sistema, el más avanzado de la época, tenía un único inconveniente: un retraso de cuatro minutos (equivalente a la distancia recorrida por un grupo de bombarderos promedio, aproximadamente 19 km) entre la primera detección del objetivo y su cartografía en los puestos de mando. Los controladores debían tener en cuenta este tiempo al enviar escuadrones de cazas a la batalla.
Al inicio de la Batalla de Inglaterra, el Grupo Aéreo 11 disponía de cinco escuadrones de Spitfires, trece de Hurricanes, uno de Defiants y tres de Blenheims. El Grupo Aéreo 10 estaba compuesto por tres escuadrones de Spitfires y dos de Hurricanes. Esta cantidad representaba menos de la mitad de las aeronaves del Mando de Caza, ya que otros 28 escuadrones de cazas formaban parte de los Grupos 12 y 13. Los aviones Blenheim, para entonces, se habían reasignado principalmente a operaciones nocturnas.
Tácticas y Duelos Aéreos
Las tácticas de los cazas de la RAF eran inferiores a las de la aviación de caza alemana. Una formación típica de escuadrón incluía doce aviones, divididos en dos grupos, cada uno compuesto por dos secciones de tres aviones que volaban en una formación ‘V’ apretada. La experiencia de los combates en Francia llevó al uso de cazas de escolta especiales, en secciones o aviones individuales, para cubrir la retaguardia, pero los eventos posteriores demostraron su gran vulnerabilidad, y pronto fueron abandonados.
Durante la Batalla de Inglaterra, algunos escuadrones comenzaron a utilizar formaciones ‘V’ extendidas de tres hilos con cuatro aviones. En combate, los cuartetos se dividían fácilmente en ‘parejas’. Esto fue un avance, pero causó poca impresión en los pilotos de caza alemanes, quienes incluso las llamaron ‘filas idiotas’.
Oficialmente, la Batalla de Inglaterra comenzó el 10 de julio de 1940 y concluyó el 31 de octubre. Si bien en la práctica no fue un día exacto, se pueden distinguir claramente cuatro períodos de la batalla. El primero abarcó el tiempo en que las unidades de la Luftwaffe se trasladaron a aeródromos en Francia y los países del Benelux para preparar el asalto decisivo.
Este período consistió principalmente en ataques a convoyes marítimos aliados en el Canal de la Mancha y la desembocadura del Támesis, así como incursiones de cazas alemanes en el sureste de Inglaterra para sondear la solidez de la defensa enemiga. La principal carga de combate recayó en la JG 51 bajo el mando de Theo Osterkamp, as de la Primera Guerra Mundial y condecorado con la Cruz de Hierro. Posteriormente, otras unidades aéreas fueron asignadas para apoyar a la JG 51.
La directiva de Hitler N° 17 del 17 de agosto enfatizaba que la Luftwaffe debía ‘utilizar todas las fuerzas disponibles para destruir la RAF lo antes posible’. Esto impulsó la segunda fase de la batalla aérea, o ‘Ataque del Águila’, cuyo objetivo era aniquilar la aviación de caza de la RAF. Se buscaba lograr esto mediante una serie de bombardeos masivos de estaciones de radar, aeródromos y otras instalaciones militares, sin las cuales la participación de los cazas ingleses en el combate aéreo sería impensable. El ataque alemán, programado para el 10 de agosto, fue pospuesto temporalmente debido al mal tiempo.
La tercera etapa de la Batalla de Inglaterra comenzó a principios de septiembre. Esta vez, todo el poder de las fuerzas de bombardeo de la Luftwaffe se dirigió contra Londres. Cuando esta acción también fracasó, y las frías condiciones otoñales hicieron imposibles las operaciones marítimas, la invasión alemana planificada de Inglaterra fue cancelada. Los ataques a la capital británica continuaron hasta finales de mes. Luego, el énfasis principal se puso en los bombardeos nocturnos, y la cuarta etapa consistió, principalmente, en ataques individuales de cazabombarderos, que se hicieron raros con la llegada del frío invierno.
Fase 1: Principios de Julio – 10 de Agosto de 1940
Los primeros combates de cazas de la Batalla de Inglaterra ocurrieron el 4 de julio de 1940. En una serie de duelos aéreos individuales, un Hurricane británico fue derribado y cuatro Spitfires resultaron dañados, dos de ellos tan gravemente que los pilotos tuvieron que realizar aterrizajes forzosos. Los Messerschmitt Bf 109 que participaron en estos combates no sufrieron daños. La situación se repitió tres días después, cuando los cazas Bf 109E de la JG 51 atacaron a un trío de Spitfires del Escuadrón 54 británico cerca de Deal, derribando dos y dañando el tercero. Más tarde ese mismo día, los ‘cazadores libres’ de los grupos II y III/JG 51 se enfrentaron en el aire con Spitfires del Escuadrón 65, destruyendo tres cazas británicos, de nuevo sin pérdidas.
Este fue un comienzo prometedor para los alemanes, pero no podía durar mucho. Al día siguiente, los británicos derribaron cuatro Messerschmitt Bf 109 y dañaron un quinto, aunque el piloto alemán herido logró aterrizar la máquina. Las pérdidas británicas fueron de tres aviones destruidos y uno dañado. Luego, el 10 de julio, comenzaron intensos combates que permitieron considerar ese día como el inicio oficial de la Batalla de Inglaterra. Contra un convoy naval cerca de Dover, los alemanes lanzaron un grupo de bombarderos Do 17, escoltados por aproximadamente 20 Bf 109 del III/JG 51 bajo el mando del veterano de España Hannes Trautloft, y 30 Bf 110 del I/ZG 26.
Los seis Hurricanes que cubrían el convoy estaban en gran desventaja numérica, pero pronto se les unieron unidades de otros tres escuadrones británicos, elevando el número de aviones ingleses a 30. Los Bf 110, vulnerables en combate contra cazas monoplaza, formaron inmediatamente un círculo defensivo. La cola de cada avión quedaba protegida por los cañones del compañero que volaba detrás.
Esta maniobra tradicional de los pilotos de Bf 110 fue objeto de duras críticas, argumentando que este caza de escolta a menudo era incapaz de defenderse a sí mismo en un combate aéreo abierto. Sin embargo, la verdad era mucho más compleja. En formación circular, los pilotos de los Bf 110 mantenían una posición dominante en el cielo: no solo eran difíciles de atacar, sino que también podían lanzarse al ataque a la primera oportunidad.
El círculo formado por los aviones alemanes era muy grande, de más de kilómetro y medio de diámetro, y representaba una amenaza significativa para el enemigo en tierra. En la feroz contienda posterior, donde los Spitfires y Hurricanes superaban en número a los cazas monoplaza alemanes, los pilotos ingleses, durante sus ataques, miraban con inquietud a los Bf 110 que influían indirectamente en el curso del combate aéreo. A medida que el círculo se expandía en tamaño, se hacía más fácil de romper, como pronto veríamos. El resultado final fue que el círculo defensivo descrito por los aviones alemanes no se cerraba en un solo lugar: al expandirse, ¡podía moverse en cualquier dirección!
En resumen, el círculo defensivo era apropiado y justificable bajo dos premisas: si no era excesivamente grande, y si los combates tenían lugar sobre el Canal de la Mancha o la costa inglesa. Solo cuando las operaciones militares aéreas se adentraron en el territorio de la isla, la maniobra se convirtió en un obstáculo, ya que al salir los Bf 110 del combate para regresar a casa, se volvían vulnerables a los ingleses.
El ataque al convoy naval no tuvo éxito: los alemanes solo lograron hundir un pequeño barco, perdiendo dos Dorniers y sufriendo daños graves en otro. El grupo III-/JG 51 también perdió un avión, pilotado por el Oberfeldwebel Dau, el ala de Trautloft, quien fue alcanzado por el fuego de un caza Hurricane del Escuadrón 56 británico. Más tarde, Dau recordó: ‘La temperatura del líquido refrigerante subió bruscamente a 120 grados. La cabina se llenó de un insoportable olor a aislamiento quemado. Sin embargo, logré planear hasta la costa y aterrizar la máquina de panza cerca de Boulogne. Cuando salí, el avión ya estaba en llamas y, unos segundos después, se produjo una fuerte explosión’.
Otro aviador, un suboficial del III/JG 51, aterrizó su máquina de panza cerca de Cap Gris Nez. De los Messerschmitt Bf 110, uno fue derribado y cayó al mar, y el segundo sufrió daños graves. Según las afirmaciones alemanas, los cazas de la Luftwaffe derribaron seis aviones enemigos en este combate, incluyendo dos victorias atribuidas a Walter Oesau, uno de sus mejores tiradores. Sin embargo, en realidad, las pérdidas británicas fueron mínimas: un Hurricane fue destruido en un enfrentamiento con un Dornier, dos Spitfires dañados se retiraron del combate y otro Hurricane sufrió daños leves. En otras batallas de ese día, los alemanes perdieron siete aviones más, mientras que los ingleses no sufrieron pérdidas.
Durante los días siguientes, los aviones de la Luftwaffe operaron contra convoyes marítimos y realizaron incursiones en objetivos costeros. Los grupos de cazas se dedicaron a la ‘caza libre’ en busca de blancos oportunistas. Los británicos pronto aprendieron a dejar tranquilos a estos últimos, ya que los vuelos prolongados agotaban a los alemanes, y la escasez de piezas de repuesto y combustible era un factor inevitable al operar desde aeródromos improvisados.
Para el 16 de julio, el número de aviones operativos en el III/JG 51 de Hannes Trautloft se había reducido a quince, es decir, el 40% de su fuerza nominal. Otras unidades de cazas alemanas se encontraban en una situación similar. Solo a finales de mes llegaron refuerzos en forma de varios escuadrones nuevos.
El Oberleutnant Hans Schmommer-Haldi, piloto de Bf 109 del JG 54, recordó: ‘Nuestra tarea era proporcionar escolta cercana, algo que personalmente detestaba. Daba a las tripulaciones de los bombarderos una sensación de seguridad y, quizás, ahuyentaba a algunos pilotos enemigos. Pero para nosotros, los pilotos de caza, una misión así era poco interesante. Queríamos tener ventaja en altitud y velocidad para entablar combate con el enemigo en condiciones favorables. En esta situación, la iniciativa era británica, y ellos decidían cuándo y cómo atacar. Nosotros teníamos que mantener la velocidad, ya que, de lo contrario, al ser atacados por Spitfires, nuestros Messerschmitt Bf 109E tardaban demasiado en recuperarla’.
Dos escuadrones del Mando de Caza estaban equipados con aviones Bolton-Paul Defiant. Estos interceptores monomotor, de apariencia inusual, estaban armados con una torreta giratoria de ametralladoras, pero carecían de armamento fijo para disparar hacia adelante. Los Defiant solo lograron cierto éxito en Dunkerque, cuando los alemanes, confundiéndolos con Hurricanes, los atacaron por la retaguardia, exponiéndose uno tras otro al fuego de la torreta. Sin embargo, los pilotos alemanes pronto comprendieron qué tipo de avión era: una máquina torpe, lenta y pesada como un pavo, y no repitieron el error.
Una oportunidad de desquitarse se presentó el 19 de julio, cuando los ‘halcones’ de Trautloft descubrieron doce Defiant cerca de Dover. Después de que los ases de la Luftwaffe atacaran desde el sol, siguieron ataques desde abajo y atrás, contra los cuales los aviones biplaza británicos estaban indefensos. Seis Defiant fueron derribados y uno sufrió daños graves. Solo la tardía intervención de un escuadrón de Hurricanes evitó una masacre total. Todos los Messerschmitts regresaron a salvo a la base, aunque algunos con agujeros de bala: al día siguiente, solo once máquinas estaban listas para el combate. El 19 de julio, la RAF perdió diez aviones a cambio de cuatro alemanes. Parecía que el día en que los alemanes lograrían la superioridad aérea no estaba lejos.
La 26ª Ala de Caza ‘Schlageter’, con el formidable Adolf Galland al frente del Grupo III, participó en operaciones de combate el 24 de julio. La primera misión de Galland fue escoltar bombarderos durante un ataque a un convoy aliado en la desembocadura del Támesis. Mientras describía círculos a gran altura sobre las pesadas máquinas, Galland avistó un grupo de Spitfires del Escuadrón 54 de la RAF que se acercaban rápidamente.
Picando desde una altura de ‘vuelo de águila’, inmediatamente derribó uno de los cazas británicos. Se entabló un feroz combate con los cinco restantes, y los británicos en parte debieron su vida a que los alemanes actuaron individualmente, cada uno a su manera. Luego, un grupo de Spitfires del Escuadrón 65 de la RAF se unió a la refriega. Como a menudo sucedía, hubo muchas maniobras y disparos en el combate aéreo, pero pocos resultados positivos. Los duelos se prolongaron, y el combustible de los cazas se estaba agotando; pronto, los Messerschmitts, cuyas bases estaban considerablemente más lejos que las británicas, comenzaron a abandonar el campo de batalla uno tras otro, saliendo con medio bucle invertido en picada.
Los motores, funcionando a plena potencia, dejaban estelas de humo. Esto engañó a muchos pilotos ingleses, quienes supusieron que los aviones alemanes caían con motores dañados. Pero en realidad, solo dos Messerschmitts fueron derribados, y también dos Spitfires, uno de los cuales fue aterrizado por su piloto herido. Así, Adolf Galland, un hombre a quien muchos consideran el mayor as de la guerra pasada, volvió al combate.
Cuatro días después, Werner Mölders también regresó al servicio, aunque su regreso fue menos afortunado. Nombrado comandante de la JG 51 esa mañana, en lugar de Theo Osterkamp, al mediodía lideró unidades de los Grupos I y II/JG 51 que habían despegado para escoltar una columna de bombarderos. En la zona de Dover, se encontraron con Spitfires del Escuadrón 74 británico, liderados por un piloto apodado en todas partes el ‘Mölders británico’: Adolf Malan, alias ‘Sailor’. Se desató una verdadera batalla, durante la cual el avión de Mölders sufrió graves daños y el propio piloto resultó herido en una pierna, lo que lo dejó fuera de servicio durante varias semanas.
Es posible que el vencedor de Mölders fuera Malan, pero, como afirmó Richard Leppla del 1/JG 51 (quien más tarde tuvo 68 aviones enemigos derribados en su haber), él ‘derribó’ inmediatamente al caza que atacó a Mölders, lo que pone en duda la victoria de Malan. En el combate, los alemanes destruyeron dos Spitfires, pero uno de los pilotos ingleses logró escapar. Las pérdidas irrecuperables de la Luftwaffe ascendieron a cuatro aviones, incluyendo el caza de Mölders (que tuvo que ser desguazado tras un aterrizaje de panza). Otros dos aviones sufrieron daños, y uno de ellos realizó un aterrizaje forzoso.
Max-Helmut Ostermann, del III/JG 54 en la escolta, comentó: ‘Desde abajo, veíamos los vientres de color azul brillante de los aviones ingleses. En su mayoría, esperaban hasta que nuestros bombarderos comenzaran el giro. Luego se lanzaban, disparaban al salir del picado y se retiraban todos juntos. Todo lo que podíamos hacer era defendernos de forma infantil, mientras nos asegurábamos de que ningún avión enemigo se nos pusiera a la cola. Muy a menudo, alguno de los nuestros empujaba la palanca de mando como un loco hasta que los alerones empezaban a temblar, pero aun así no lográbamos girar rápidamente. Solo quedaba observar… y ya habían derribado a uno de nuestros bombarderos, que, escorado, empezaba a caer’.
En el primer período de la Batalla de Inglaterra, los alemanes notaron la capacidad de los cazas británicos para aparecer en el momento y lugar menos esperados. Mediante el seguimiento de las comunicaciones por radio del Mando de Caza, se reveló la eficacia del excepcionalmente avanzado sistema británico de alerta temprana, observación y comunicaciones aéreas. Sin embargo, en Alemania aún no conocían todas sus capacidades. Esto se descubriría en la siguiente etapa de la batalla.
El asalto decisivo, que, según los planes alemanes, debía desangrar al Mando de Caza británico, fue programado para el 10 de agosto, pero tuvo que ser pospuesto debido al mal tiempo. Sin embargo, el 11 de agosto se libraron feroces combates en los cielos de Inglaterra. Después de las incursiones de cazas en el sur de Gran Bretaña, siguió un ataque masivo de la aviación alemana a la base naval de Portland.
Para interceptar a 75 bombarderos de la Luftwaffe, escoltados por 61 Messerschmitt Bf 110 de los Grupos I y II/JG 2 y 30 Bf 109 del III/JG 2, despegaron siete escuadrones de la Royal Air Force. Los Bf 110 formaron inmediatamente un enorme círculo defensivo, pero esta vez resultó poco efectivo. Los Spitfires que llegaron abrieron fuego con una ventaja significativa contra los Messerschmitts en el extremo del círculo. En el primer ataque, cinco Bf 110 fueron derribados. Cuando el círculo defensivo se rompió, el resto de los Bf 110 se mezclaron en la refriega general de cazas; otro fue destruido y otros cinco sufrieron daños.
Asediados por todos lados, los cazas alemanes intentaron desesperadamente alejar a los Spitfires y Hurricanes que atacaban furiosamente a los bombarderos, pero solo lograron un éxito parcial, a pesar de que los aviones de la JG 27 fueron enviados en su ayuda en el camino de regreso. Los ingleses derribaron seis bombarderos más y siete Messerschmitts-109; las pérdidas totales de la Luftwaffe en este combate ascendieron a 19 máquinas. Sin embargo, el precio de la victoria de la RAF también fue bastante alto: 16 Hurricanes destruidos y un Spitfire.
La nueva fase de la batalla, denominada por los alemanes ‘Adlerangriff’ (‘Ataque del Águila’), comenzó esencialmente el 12 de agosto. Un grupo de cazabombarderos del EprGr 210 atacó las estaciones de radar costeras inglesas, seguido de una incursión en la estación de radar de Ventnor. Al mediodía de ese mismo día, los aeródromos británicos fueron bombardeados por primera vez.
Después de las reparaciones, las estaciones de radar pronto volvieron a estar operativas, a excepción de la de Ventnor, cuya pérdida no se hizo pública y cuya brecha se ‘parcheó’ con una unidad de radar móvil. A partir de ese momento, los alemanes dejaron las estaciones de radar en paz, ya que el Alto Mando de la Luftwaffe las consideró un objetivo demasiado difícil. No se realizaron ataques selectivos contra los puestos de mando sectoriales, a pesar de que estos eran los más vulnerables. Este fue un gran error, ya que redujo drásticamente las posibilidades de sorprender a los escuadrones de caza británicos en tierra. Los pilotos de caza alemanes veían el futuro con optimismo. Para agotar las fuerzas enemigas en el aire, incentivaron su deseo de despegar y entablar combate.
Mientras tanto, el ‘Adler Tag’ (‘Día del Águila’) que había comenzado, generó una tensión general, algo mitigada por el mal tiempo. Ese día, 9 Messerschmitt Bf 109 y 18 Bf 110 fueron derribados o realizaron aterrizajes forzosos. Además, la Luftwaffe perdió veinte bombarderos. Los británicos perdieron trece cazas, es decir, mucho menos que los alemanes, pero la exageración del número de victorias aéreas —una característica inherente a la guerra aérea— ocultó esta desagradable verdad a los pilotos alemanes.
El mal tiempo también influyó en la actividad de combate el 14 de agosto, pero en los días siguientes, los alemanes lanzaron ataques aéreos masivos, dirigidos principalmente contra aeródromos militares ingleses. Sin embargo, el efecto de las incursiones no cumplió las expectativas. La inteligencia proporcionó información sobre los aeródromos británicos operativos, pero no pudo ofrecer datos sobre los tipos de aviones allí basados. Como resultado, la aviación alemana malgastó muchos esfuerzos atacando bases que no albergaban aviones del Mando de Caza.
En los feroces combates, el número de victorias de los expertos de la Luftwaffe aumentó. Galland logró su vigésima victoria el 15 de agosto; Walter Oesau (III/JG 51) y Horst Tietzen (II/JG 51) tuvieron algo menos, aunque este último as fue derribado y murió el día 18 en un combate con Hurricanes en la zona de Whitstable. Werner Mölders regresó al servicio y, después de diez salidas infructuosas, finalmente logró su 27ª victoria aérea: el 26 de agosto derribó un Spitfire. Dos días después, consiguió destruir un Hurricane y, sorprendentemente, un Hawk 75, a pesar de que este tipo de avión no estaba en servicio con la RAF. El trío de Hurricanes derribados por Mölders el último día del mes lo puso a la cabeza, superando a Balthasar. Sin embargo, apenas tenía motivos para preocuparse: Balthasar resultó gravemente herido el 4 de septiembre en uno de los duelos sobre Canterbury con Spitfires y, con 31 aviones enemigos derribados, quedó fuera de la batalla.
Las pérdidas de bombarderos alemanes en los primeros seis días de la operación ‘Adlerangriff’ ascendieron a 125 máquinas. Entre ellas, 43 bombarderos en picado Ju 87, un avión muy vulnerable al enemigo que, tras la terrible masacre del 18 de agosto, ya no se utilizó en combates sobre Gran Bretaña. Los cazas de escolta lucharon con ferocidad, lo que se evidencia en los 56 Messerschmitts Bf 109 y 63 Bf 110 perdidos.
La aviación de caza británica perdió menos de 100 aviones en el mismo período, aunque la constante exageración del número de máquinas derribadas engañaba a los pilotos de la Luftwaffe, creando la ilusión de un número mucho mayor de enemigos vencidos. Por otro lado, la desagradable verdad era que, en promedio, la Luftwaffe perdía 49 aviones al día, lo cual era completamente inaceptable (solo el 17 de agosto, debido al mal tiempo, ninguna de las partes sufrió pérdidas).
Las quejas de las tripulaciones de los bombarderos alemanes sobre la insuficiente apoyo de cazas obligaron al mando a ordenar una coordinación más estrecha entre la mayoría de los cazas de escolta y las formaciones de bombarderos, para evitar su intercepción. Una medida adicional adoptada en este período fue la sustitución de varios comandantes de unidades de cazas por pilotos jóvenes y exitosos. Adolf Galland fue uno de los primeros en beneficiarse de esta decisión, ascendiendo en rango y recibiendo el mando de la 26ª Ala de Caza. Gerhard Schöpfel lo reemplazó como comandante del III/JG 26, y Heinz Ebeling asumió el mando del 9./JG 26. Otros comandantes de ala recién nombrados incluyen a Günther Lützow (JG 3), Hans Trübenbach (JG 52) y Hannes Trautloft (JG 54).
La incorporación de nuevos líderes repercutió casi de inmediato en el curso de las operaciones. Aunque los pilotos de caza de la Luftwaffe no disfrutaban de las misiones de escolta de bombarderos, explicando con razón que perdían su ventaja de velocidad, altitud y sorpresa, las pérdidas de la aviación alemana durante las últimas dos semanas se redujeron en un 60%, a 21 aviones diarios. Los bombarderos y los cazas Bf 110 fueron los más beneficiados, mientras que las pérdidas medias de cazas monoplaza se mantuvieron en 11 máquinas al día. El nivel medio de pérdidas de cazas británicos no cambió: 19 aviones al día.
Werner Mölders demostró ser el sucesor de Oswald Boelcke, el as de la Primera Guerra Mundial apodado el ‘padre del combate aéreo’. Galland, a su vez, se consideraba el Richthofen de la Segunda Guerra Mundial, ya que ambos trabajaron intensamente en la mejora de las tácticas de la aviación de caza. El Messerschmitt Bf 109 era inferior en combates horizontales a los más maniobrables Spitfires y Hurricanes. Por ello, solo había una posible solución: luchar en la vertical, aprovechando la ventaja de altitud para picar, abrir fuego y luego, con la velocidad acumulada, volver a ascender.
Sin embargo, a menudo la situación no permitía emplear este método de combate: Galland en dos ocasiones notó Spitfires en su cola de los que no podía desprenderse. En tales casos, simplemente comenzaba a disparar al cielo. El humo de los disparos y, posiblemente, el impacto de las vainas de los cartuchos en los fuselajes de los aviones perseguidores, hacían que los pilotos enemigos pensaran que se enfrentaban a un caza con una posición de fuego trasera. Como resultado, la persecución cesaba.
Fase 3: 7-30 de Septiembre
A principios de septiembre, se hizo cada vez más evidente que el Mando de Caza había logrado evitar la derrota, y los alemanes no habían conseguido destruir un número significativo de sus aviones en tierra. El plan de ataques a aeródromos militares había fracasado, y surgió la necesidad de un nuevo objetivo: ¡Londres! Naturalmente, se esperaba que los británicos lanzaran casi todos sus cazas disponibles en defensa de su capital. Para crear una superioridad numérica en los próximos combates por Londres, las unidades de cazas de la 3ª Flota Aérea fueron trasladadas urgentemente a Paso de Calais.
Al mediodía del 7 de septiembre, una armada de 350 bombarderos alemanes, escoltada por más de 600 cazas, se dirigió a la capital del Imperio Británico. Este cambio de objetivos tomó por sorpresa a los defensores, quienes estaban mal preparados para la resistencia. Los aviones irrumpieron en Londres y sometieron el área de los muelles a un bombardeo masivo. Las pérdidas de la Luftwaffe ascendieron a solo unos 10 bombarderos y 22 cazas. La Royal Air Force perdió 29 máquinas. El 11 de septiembre, Londres fue nuevamente objeto de otra incursión de la aviación alemana, luego se estableció una relativa calma durante varios días. El Mando de Caza había actuado muy mal desde principios de septiembre. Los alemanes incluso comenzaron a burlarse de los británicos, afirmando que en Gran Bretaña ‘solo quedaban 50 Spitfires’. Daba la impresión de que sus palabras no estaban lejos de la verdad.
El 15 de septiembre, los ataques de la Fuerza Aérea Alemana se reanudaron con la misma fuerza. Aproximadamente 150 Messerschmitt Bf 109 de diversas unidades aéreas se dirigieron a Londres. En el centro de la formación volaba el ‘cebo’: 25 bombarderos Dornier de los Grupos I y III/KG 76. Por su parte, el Mando de Caza reunió 23 escuadrones, y comenzó el duelo de cazas. Los primeros enfrentamientos se desataron cerca de Maidstone y continuaron a lo largo de la ruta de los aviones hasta los suburbios de la capital inglesa. A pesar de todos los esfuerzos de los cazas alemanes por proteger a sus bombarderos, la presión británica no disminuyó. Pronto, agotado el límite de combustible, los Messerschmitts comenzaron a retirarse del combate uno tras otro, dejando a los bombarderos sin cobertura. Una característica distintiva del combate aéreo es que, cuantos más aviones participan, menor es el porcentaje de máquinas enemigas inutilizadas.
Así ocurrió aquí, donde las pérdidas se dividieron por igual: nueve Bf 109 contra una cantidad similar de cazas británicos. Además, en el enfrentamiento con los bombarderos alemanes, dos Hurricanes fueron destruidos, uno de ellos a causa de una colisión. El precio fue alto: seis Dorniers fueron derribados, y dos sufrieron daños tan graves que no pudieron ser reparados. Alrededor del mediodía, un segundo grupo despegó siguiendo los pasos del primero. Esta vez, el ‘cebo’ era aún mayor: 144 bombarderos de cuatro escuadrones de bombarderos diferentes. La escolta era potentísima: ¡361 cazas! Como antes, los aviones británicos despegaron y la batalla se reanudó, extendiéndose, a medida que la armada avanzaba, desde la costa hasta Londres mismo.
El fuego era rápido y desordenado: parecía imprudente gastar más de unos pocos segundos en un enemigo cuando había tantos cazas alrededor, uno de los cuales siempre podía ponerse a la cola del atacante. La sorpresa era el factor predominante para el éxito en combate, y las maniobras rara vez producían resultados positivos. Adolf Galland, al mando de la JG 26 ese día, recordó más tarde su 33ª victoria aérea: ‘Después de un combate infructuoso con ocho Hurricanes, durante el cual perdimos gran parte de nuestra ventaja en altitud’, recordó Galland, ‘junto con una sección de cazas de estado mayor, ataqué a dos Hurricanes que volaban unos 800 metros por debajo de nosotros. Me acerqué sin ser visto al compañero, abriendo fuego a 120 metros cuando el inglés intentaba realizar un suave viraje a la izquierda. El avión enemigo se estremeció al ser alcanzado por los proyectiles de mis cañones y ametralladoras, y una lluvia de escombros salió del ala izquierda y el fuselaje. Luego, todo el costado izquierdo del avión se vio envuelto en llamas’.
La situación en la que el combate contra pilotos enemigos experimentados resultaba infructuoso incluso para ases como Galland era bastante típica. Un ataque sorpresa producía un efecto mucho mayor. Aunque Galland lo inició con una ventaja significativa en altitud, lo importante fue que concluyó en la zona ciega del enemigo. Además, la distancia de tiro elegida fue muy corta (120 metros), mientras que los pilotos de caza solían abrir fuego a 300 metros o más. El propio Galland a veces se acercaba tanto a los aviones enemigos que lo llamaba ‘distancia de embestida’.
Los feroces enfrentamientos aéreos entre las máquinas inglesas y alemanas continuaron hasta Londres; luego, el curso de la batalla se invirtió hacia la costa, donde un peculiar ‘comité de bienvenida’ de 50 Messerschmitts Bf 109 esperaba a los bombarderos y cazas de escolta que regresaban de la incursión. ¡Y los ingleses continuaron lanzando escuadrones frescos al combate! Esa tarde, perdieron 15 cazas, mientras que las pérdidas de la Luftwaffe ascendieron a 21 bombarderos y al menos 12 cazas.
El 15 de septiembre resultó ser un día desfavorable para los pilotos alemanes, demostrando claramente que la Luftwaffe ni siquiera se acercaba a dominar la RAF. Además, a pesar de semanas y meses de intensos combates, el enemigo parecía más fuerte que nunca. El mando alemán tuvo que posponer el desembarco en las Islas Británicas indefinidamente. Los bombardeos nocturnos cobraron cada vez más importancia, y tras las grandes pérdidas del 27 y 30 de septiembre, los ataques diurnos masivos sobre Londres fueron completamente suspendidos.
Fase 4: 1 de Octubre – 31 de Diciembre
El Grupo Experimental 210 había utilizado aviones Bf 109 y Bf 110 como cazabombarderos desde julio, y con éxito. Animado por esto, el Reichsmarschall de la aviación Göring ordenó a principios de septiembre que un tercio de los cazas asignados se reequiparan como cazabombarderos (abreviado en alemán como Jabo). En la siguiente incursión sobre Londres el 15 de septiembre, 21 Messerschmitt Bf 109 del II/LG 2 participaron ya en su nueva función, aunque su papel en esta incursión fue insignificante.
Los Jabo, rápidos y volando a gran altura, no eran fáciles de interceptar para el enemigo. Sin embargo, la mayoría de los pilotos alemanes no aprobaban el hecho de que el mando los hubiera trasladado a una categoría que consideraban inferior, la de ‘transportadores de bombas’. Inferiores en cualificación a los especialistas del ErpGr 210, lograron poco. Sus colegas cazas continuaron luchando contra los ingleses por la superioridad aérea, pero la escala de la batalla disminuyó considerablemente. Con la llegada del otoño y el frío, las lluvias y la nieve no solo limitaron las posibilidades de vuelo, sino que también convirtieron los aeródromos de campaña de la Luftwaffe en lodazales. A finales de 1940, quedó claro para los alemanes que habían sufrido una derrota, aunque esta evidencia no se manifestó de inmediato, sino solo después de un tiempo.