En 1911, el Ministerio de Guerra del Reino Unido se mostró muy reacio a asignar fondos para la construcción de nuevos modelos de aviones. Por ello, cuando en junio de ese año un Voisin siniestrado llegó a la Royal Aircraft Factory (RAF) para su reparación, Geoffrey de Havilland se encargó de «restaurar y reconstruir» el aparato. La «reconstrucción» resultó ser tan profunda que, de hecho, del Voisin solo se utilizó el motor Wolseley V-8 de 60 CV con su radiador; el nuevo avión no se parecía en nada a su «predecesor».
Fue bautizado como Bleriot Experimental No.1, o B.E.1. Este nombre se asignaba a los aviones con hélice tractora creados en la RAF (en ese momento también existían los Farman Experimental, F.E., con hélice propulsora, y los Santos Experimental, S.E., de configuración «canard»). El B.E.1 era un biplano biplaza con dos postes, de diseño clásico, una configuración aún poco común en aquella época.
El ala superior era ligeramente más grande que la inferior, y el control lateral se lograba mediante la deformación del ala superior. Carecía de deriva. El tren de aterrizaje era de construcción rígida, con patines anti-capotaje, y un patín de cola pivotante permitía giros en tierra con un radio muy pequeño.
El fuselaje era una estructura de madera recubierta de tela, aunque la parte superior solo estaba cubierta en la sección trasera, detrás del asiento del piloto. El asiento del pasajero se situaba delante, cerca del centro de gravedad, lo que permitía volar con o sin pasajero sin alterar el centrado. Entre los puntales centrales del ala se ubicaba un voluminoso radiador.
Los largos tubos de escape estaban equipados con silenciadores, lo que hacía que el motor sonara muy silencioso en comparación con otros, y el avión fue apodado el «Aeroplano Silencioso del Ejército». El 4 de diciembre de 1911, de Havilland realizó el primer vuelo del B.E.1. Un mes después, tras realizar ajustes en el carburador, la hélice y la configuración de las alas (se añadió una pequeña V transversal y el ala superior se desplazó hacia atrás), de Havilland quedó completamente satisfecho con la máquina. El avión demostró una velocidad de 95 km/h con un pasajero a bordo y podía volar con vientos de hasta 10 m/s.
La Evolución al B.E.2
El 1 de febrero de 1912, el B.E.2 realizó su primer vuelo. El «2» en su nombre indicaba más un segundo ejemplar que un diseño completamente nuevo, diferenciándose del B.E.1 modificado hasta ese momento solo en detalles menores. Su construcción también se enmascaró como una «reconstrucción» de otros aparatos (un Breguet dañado fue nombrado como el «reconstruido»).
La principal diferencia del B.E.2 fue el uso de un motor Renault de 60 CV refrigerado por aire, lo que permitió eliminar el voluminoso radiador que obstruía la visión. En junio de 1912, este mismo motor se instaló también en el B.E.1. Otras diferencias del B.E.2 incluyeron una estructura de tren de aterrizaje ligeramente modificada con patines más cortos. Los tubos de escape del B.E.2 pasaban a través del fuselaje, en lugar de por fuera como en el B.E.1, para reducir la resistencia aerodinámica. Sin embargo, pronto se volvieron a colocar externamente debido al aumento significativo del riesgo de incendio.
El B.E.2 mostró una mejor velocidad y tasa de ascenso que su predecesor, y se iniciaron sus exhaustivas pruebas. Se le instaló un transmisor de radio experimental y se realizaron algunos vuelos con flotadores que no tuvieron mucho éxito. Tras reemplazar el motor por uno más potente (Renault de 70 CV), la velocidad máxima aumentó a 109 km/h. El 17 de mayo, de Havilland lo voló ante el Rey y la Reina durante una inspección oficial de las fuerzas armadas.
En la segunda mitad de agosto de 1912, se llevó a cabo el Concurso de Aeroplanos Militares, en el que el masivo Cody ‘Cathedral’ fue declarado ganador. El B.E.2 no participó en el concurso, pero sirvió como avión de «transporte», llevando a oficiales y a la prensa, y demostrando ser un avión muy conveniente y práctico. Durante el concurso, el 12 de agosto, de Havilland, con el mayor F H Sykes como pasajero, ascendió a una altura de 3170 metros, batiendo el récord británico de altitud no solo para vuelos con pasajero, sino también para vuelos en solitario. El B.E.2 superó claramente en cualidades de vuelo a todos los participantes del concurso, incluido el ganador. Como resultado, se realizaron pedidos para la construcción de este avión a varios fabricantes, como Bristol y Vickers.
Servicio y Desarrollo Posterior
Los aviones de serie fueron designados como B.E.2a. Los primeros se diferenciaban del B.E.2 solo por la presencia de un carenado entre el piloto y el pasajero, formando dos cabinas separadas (aunque el B.E.1 y el B.E.2 fueron modificados de la misma manera poco después). Más tarde, se empezaron a producir aviones con alas de igual envergadura y un perfil mejorado. En total, se fabricaron algo menos de cien unidades de este tipo.
Al comienzo de la guerra, el B.E.2 se convirtió en el representante más numeroso del Royal Flying Corps (RFC). Varias máquinas sirvieron en la Royal Naval Air Service (RNAS) británica, y algunas fueron enviadas a la India y Australia. En la RAF, los aviones se utilizaron para diversas investigaciones. Por ejemplo, en el proceso de investigación de la estabilidad, al B.E.2a n.º 601 se le instalaron dos pequeñas derivas sobre el ala superior. El B.E.2 n.º 206 fue equipado con puntales interalares con una cuerda aumentada en la parte superior.
En los aviones n.º 240 y 336 se continuaron los experimentos de radiocomunicación. En el B.E.2a n.º 218, fabricado por Bristol, se instaló un depósito de combustible adicional en el lugar del pasajero. Con este avión, Longcroft recibió el Britannia Trophy por el vuelo más largo en 1913 (cubrió aproximadamente 900 km en 7 horas y 20 minutos). El 13 de diciembre de 1913, el capitán J M Salmond ascendió a una altura de 3940 m, estableciendo un nuevo récord británico de altitud de vuelo.
La Variante B.E.2b y Servicio en Tiempo de Guerra
Con el estallido de la guerra, dos divisiones equipadas con estas máquinas fueron enviadas a Francia. El primer vuelo de combate británico se realizó con un B.E.2a (junto con un Bleriot). Sin embargo, los B.E.2a fueron rápidamente reemplazados por máquinas más modernas y regresaron a Inglaterra, donde fueron utilizados con gran éxito en unidades de entrenamiento.
A principios de 1914, se desarrolló la variante B.E.2b, que se diferenciaba por las aberturas reducidas de las cabinas (para una mejor protección de la tripulación contra el viento) y un sistema de control ligeramente mejorado. Esta variante también fue construida por numerosos contratistas, pero pronto fue reemplazada por una modificación más profunda, el B.E.2c. Sin embargo, los pequeños fabricantes no pudieron cambiar rápidamente la producción, y el último B.E.2b fue entregado al RFC recién en febrero de 1917.
Aunque inicialmente el B.E.2b estaba prácticamente desarmado (sin contar revólveres o un rifle para el observador), a veces se le colgaban algunas bombas pequeñas. El primer aviador condecorado con la Cruz Victoria fue el piloto del B.E.2b, el teniente W B Rhodes Moorhouse, quien bombardeó la estación de tren de Courtrai. A pesar de las numerosas heridas por el fuego terrestre, logró llevar el avión a casa, pero las heridas resultaron ser mortales.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | В.Е.2а |
| Envergadura, m | 10.68 |
| Longitud, m | 9.00 |
| Altura, m | 3.42 |
| Superficie alar, m2 | 33.20 |
| Peso vacío | 528 |
| Peso normal al despegue | 726 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Renault |
| Potencia, hp | 1 х 60-70 |
| Velocidad máxima, km/h | 112 |
| Velocidad de crucero, km/h | 94 |
| Autonomía de vuelo, h | 3.0 |
| Tasa de ascenso, m/min | 62 |
| Techo práctico, m | 3050 |
| Tripulación | 2 |
| Armamento | hasta 50 kg de bombas pequeñas |
Galería de imágenes y diagramas del B.E.2A(B)
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |
 B.E.2A(B) |