Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía Boulton & Paul fabricó un gran número de cazas Sopwith Camel. Por lo tanto, era lógico que John North se interesara vivamente en la creación de un avión para reemplazar al Camel. Después de que el Ministerio del Aire emitiera una especificación para tal aeronave, North se dedicó rápidamente al trabajo, considerando urgentemente varias configuraciones.
Como motor para el nuevo caza, el Ministerio del Aire indicó el motor rotativo Bentley B.R.2 de 230 hp, que era solo 93 libras (42,12 kg) más pesado que el B.R.1 de 150 hp. Como alternativa, el Ministerio propuso el motor radial ABC Wasp de 170 hp, que se instaló en el Sopwith 8F.1 Snail, Westland Wagtail y BAT FK.22/2 Bantam.
Sopwith presentó su proyecto Snipe al concurso, el cual estaba ligeramente por delante de sus competidores. El primer vuelo del Snipe tuvo lugar a finales de 1917; la máquina estaba equipada con un motor B.R.1, ya que el motor más pesado aún no estaba disponible. Inicialmente, el Sopwith Snipe era un biplano monoplano con un fuselaje de lados planos; sus dos prototipos, que presentaban pequeñas diferencias de diseño, se sometieron a pruebas de evaluación en diciembre de 1917.
El tercer prototipo fue modificado a un biplano de doble montante con un fuselaje redondeado y un motor B.R.2 de 230 hp; en febrero de 1918, el avión fue entregado a Martlesham Heath. Aunque el Sopwith Snipe era considerado el principal participante, había dos serios rivales que aspiraban a reemplazar al Camel:
Desarrollo y Contendientes
Estos incluían el triplano Austin A.F.T.3 Osprey, diseñado por John Kenworthy (sucesor de North como diseñador de Austin) y C.H. Brooks. También el Nieuport BN.1, que fue el primer proyecto de Henry Folland en British Nieuport y una evolución de su anterior diseño S.E.5A.
El 1 de diciembre, Boulton & Paul recibió un pedido para dos de sus proyectos: P.3 y P.5. Se encargaron tres prototipos de cada proyecto; a las máquinas P.5 se les asignaron los números de serie más tempranos C8652-C8654, mientras que a las P.3 se les dieron los números posteriores C8655-C8657. En la compañía, al P.5 se le asignó el nombre «Hawk». Es posible que este nombre también se utilizara para el P.3, pero la compañía se vio obligada a cambiarlo debido al sistema de clasificación del Ministerio del Aire que entró en vigor en 1918.
Los nombres de aves rapaces se reservaron para los motores de aviación (el nombre Hawk fue para un motor Rolls-Royce), mientras que los cazas monoplaza de un solo motor debían llamarse con nombres de aves terrestres (excepto las rapaces) o reptiles. Además, a Boulton & Paul se le asignaron las letras iniciales BO (Sopwith recibió SO, SA y SN, y su máquina fue llamada Snipe (becada); a Austin se le asignaron AU, AS y OS, y su avión recibió el nombre Osprey (águila pescadora)). En Boulton & Paul querían renombrar a su contendiente «Boblink», pero más tarde el nombre del avión se cambió al del ave norteamericana «Bobolink» (trupial arrocero). El proyecto P.5 fue abandonado a principios de su desarrollo y sus números de serie fueron transferidos a otro avión.
Características del Boulton & Paul P.3 Bobolink
No obstante, la construcción del P.3 continuó con toda urgencia, con el objetivo de participar en las pruebas que se estaban realizando en Martlesham Heath junto con sus tres rivales. La disponibilidad del motor B.R.2 fue un factor restrictivo en la construcción de los aviones, por lo que el primer P.3 Bobolink (C8655) fue, en última instancia, equipado solo con el cuarto B.R.2 fabricado.
Al igual que el Snipe, el caza P.3 era un biplano de doble montante con alas de igual envergadura y un espacio interplano de 2 pies 3,5 pulgadas (0,7 m). La estructura biplana se distinguía por sus montantes en forma de N, que en esos años aún eran una gran rareza (aunque el propio North los había aplicado antes de la Primera Guerra Mundial en el Grahame-White Type 13). La ventaja de estos montantes radicaba en la simplificación del aparejo y la reducción del número de riostras.
La construcción de las alas era la habitual de madera con revestimiento de tela. Gracias a la habilidad de North y de los trabajadores de Boulton & Paul, las alas eran muy ligeras; sin el revestimiento de tela, pesaban solo 29 libras (13,2 kg). Inicialmente, los alerones se instalaron solo en el ala superior, pero la maniobrabilidad insuficiente, detectada en Martlesham Heath durante las pruebas iniciales, obligó a instalar alerones también en el ala inferior. Los alerones de diferentes alas estaban conectados entre sí mediante montantes. Otra característica distintiva del ala superior era un gran recorte rectangular, que proporcionaba al piloto una excelente visibilidad en la semiesfera superior.
La parte delantera del fuselaje tenía una sección transversal circular, adaptada para la instalación del motor rotativo, mientras que la parte trasera, con lados planos, era una simple viga de caja arriostrada con una sección superior curva detrás de la cabeza del piloto. El proyecto destacaba por otra característica directamente relacionada con la flexibilidad mental y el trabajo meticuloso de John North. Se trataba de dos tanques de combustible, ubicados detrás del piloto.
Los tanques, con capacidades de 34 y 6 galones (154,6 y 27,3 litros), estaban separados por una placa de blindaje, lo que reducía al mínimo las posibilidades de que una sola bala perforara ambos tanques. En caso de incendio de ambos tanques, el piloto tenía la posibilidad de desprenderlos y realizar un aterrizaje seguro planeando, manteniendo intacta el resto del avión. En una época en que los aviones se construían con tela y madera inflamables, y a los pilotos todavía no se les permitía usar paracaídas, esta idea fue muy acertada.
El timón de dirección del avión tenía un borde de ataque marcadamente curvado que se extendía hacia una deriva inclinada. La longitud total del avión era de 20 pies (6,1 m), la envergadura de las alas era de 29 pies (8,84 m); la altura del avión era de 8 pies 4 pulgadas (2,54 m). En comparación con el tercer prototipo del Snipe, el prototipo del Bobolink tenía una envergadura 2 pies 1 pulgada (0,64 m) mayor y una altura 1 pie 2 pulgadas (0,36 m) mayor, pero era 9 pulgadas (0,23 m) más corto.
En la parte delantera del fuselaje se instalaron dos ametralladoras Vickers de 7.7mm, que disparaban hacia adelante a través del disco de una hélice bipala de 9 pies (2,74 m) de diámetro. Además, en el avión, sobre el ala superior, se previó la instalación de un riel para una ametralladora Lewis individual. Cuando el C8655 salió de los talleres de la fábrica de Riverside a finales de 1917, la máquina estaba equipada tanto con las dos ametralladoras Vickers como con el riel para la ametralladora Lewis. El C8655, al salir del taller, estaba completamente montado, a excepción del revestimiento de la parte delantera del fuselaje. Sin embargo, cuando el avión fue enviado para pruebas, la ametralladora Lewis ya había sido retirada. Como era de esperar, los soportes del motor y la instalación de las ametralladoras Vickers eran muy similares a los del Camel.
La Competición de Martlesham Heath
Las pruebas internas del caza comenzaron en Mousehold bajo la dirección del Capitán Frank Courtney. El Capitán Courtney había sido transferido de la unidad experimental del Royal Flying Corps y estaba involucrado en el programa de instalación de motores Monosoupape de 150 hp en los cazas Sopwith Camel. Las pruebas de vuelo de este programa se realizaron en Mousehold en cazas Camel construidos por Boulton & Paul, por lo que fue natural que los primeros vuelos del Bobolink fueran realizados por el Capitán Courtney.
Además de criticar la maniobrabilidad insuficiente, que llevó a la instalación de alerones en el ala inferior, Courtney señaló la anchura insuficiente del tren de aterrizaje, lo que dificultaba bastante el rodaje del Bobolink. Sin embargo, Courtney era consciente de que la anchura de la vía no era un error grave que requiriera un cambio inmediato. Cuando el avión salió del taller, se le instaló una hélice con puntas notablemente cuadradas, pero en fotografías posteriores, la hélice ya tenía puntas redondeadas (probablemente una hélice de Snipe instalada en Martlesham).
Al final de la semana que concluyó el 9 de marzo de 1918, el C8655 fue transferido a Martlesham Heath, donde se unió al Snipe. El Nieuport BN.1 y el Austin Osprey fueron entregados a Martlesham Heath durante la semana y se realizaron rápidamente pruebas de vuelo comparativas. Durante las evaluaciones finales, a varios pilotos en servicio, incluido el Capitán James McCudden, se les pidió que evaluaran los cuatro aviones en pruebas de un día en Sutton’s Farm.
Cada máquina fue probada con una hélice de Snipe y una carga de especificación completa, es decir, con 40 galones (181,8 L) de combustible, 8 galones (36,4 L) de aceite, 150 libras (68 kg) de ametralladoras Vickers y su munición, 50 libras (22,7 kg) de ametralladora Lewis y su munición, y 25 libras (11,4 kg) de cableado y oxígeno. Debido a una falla en el capó, no se pudieron realizar pruebas fiables del Nieuport para determinar sus características técnicas.
Equipado con alas de 23 pies (7 m) de envergadura, el Osprey era el más maniobrable; le seguían el Nieuport y el Bobolink, que resultaron menos atractivos debido a una dirección pesada y una lenta respuesta lateral. Pero el Osprey era claramente el más lento de los cuatro, ya que la era más corta de los triplanos estaba llegando a su fin. No se emitió una orden oficial para el caza Osprey y la máquina fue construida con fondos propios de la empresa con un permiso especial del Ministerio del Aire, que emitió la licencia n.º 17 y le asignó el número de serie X15 de una serie especial reservada para máquinas construidas con fondos propios de las empresas.
El BN.1, al igual que el Bobolink y el Snipe, era un biplano de doble montante y se distinguía por sus revolucionarios montantes en forma de I, a los que en aquel entonces se miraba con recelo. El BN.1 fue el más rápido de los cuatro aviones con características generales muy prometedoras, pero el 10 de marzo ocurrió un accidente con un incendio en el aire. Como resultado del accidente, el avión quedó completamente destruido y fue excluido del concurso, ya que no se pudo entregar un segundo prototipo de inmediato.
La visibilidad desde el asiento del piloto era mejor en el Snipe, seguido por el Nieuport y el Bobolink, aunque con pequeñas modificaciones en este aspecto, los tres eran muy similares. La visibilidad del Osprey era la peor y no había posibilidad de mejorarla rápidamente. En cuanto al acceso al motor y al equipo relacionado, el Osprey era claramente el mejor, seguido por el Snipe y el Bobolink, que en este aspecto eran iguales. En este sentido, el Nieuport era el peor de los cuatro, aunque las modificaciones podrían haberlo mejorado a los estándares de los otros dos biplanos.
Las ametralladoras Vickers estaban igualmente bien colocadas en los biplanos, pero en el Osprey, los mangos de recarga de las ametralladoras eran de difícil acceso. En el Bobolink y el Snipe, la ametralladora Lewis era difícil de usar, ya que el piloto se sentaba demasiado cerca del larguero trasero; el Nieuport era mucho mejor en este sentido. En el Osprey, era imposible instalar una ametralladora Lewis, excepto en una instalación fija para disparar hacia arriba.
La Sección de Diseño Aplicado (Applied Design Branch) elaboró un informe sobre la facilidad de producción y mantenimiento de los cuatro aviones. El Osprey y el Nieuport fueron considerados los mejores, aunque la estructura alar del Nieuport fue criticada. El Bobolink fue descrito como muy deficiente en términos de producción y mantenimiento. Este punto de vista parece extraño, ya que el Bobolink tenía un fuselaje en forma de una simple viga de caja rectangular, mientras que, por ejemplo, el Snipe tenía un fuselaje complejo y redondeado, cuya construcción se componía de cuadernas y larguerillos.
Había muy pocas diferencias entre los cuatro aviones, aunque la mayor experiencia de la compañía Sopwith y el hecho de que el Snipe ya estaba volando y había experimentado importantes cambios en su diseño fueron grandes ventajas a su favor. Aunque su velocidad máxima fue decepcionante (121 mph (194,7 km/h)) a 10.000 pies (3048 m) – 4 mph (6,44 km/h) menos que la del Bobolink –, su velocidad de ascenso fue magnífica y su maniobrabilidad en altura fue excelente: en el cielo, los pilotos del Snipe se sentían tan cómodos como en el Camel.
Considerando todos los factores, se obtuvo la siguiente clasificación de cumplimiento de requisitos: Snipe, Nieuport, Osprey, Bobolink. Lo más probable es que la elección del Snipe fuera inevitable, aunque las características generales del Bobolink diferían solo ligeramente. También se criticó al Bobolink por su estrecha vía del tren de aterrizaje y (aunque esto podría haberse subsanado) el incómodo acceso a la cabina, que estaba ubicada dentro del recorte del ala superior.
Más tarde, en un intento de resolver los problemas de manejo en tierra, el Bobolink fue equipado con un timón de dirección con una gran compensación de cuerno; la compensación no estaba protegida y, al estar junto a la deriva inalterada, le daba al timón de dirección un aspecto absurdo. Los montantes que conectaban los alerones fueron reemplazados por cables. El Snipe también requirió un timón de dirección más grande, aumentando su longitud a 19 pies 10 pulgadas (6,04 m).
Más tarde ese mismo año, apareció otro caza equipado con el motor B.R.2. Este fue el Armstrong Whitworth Armadillo. Sin embargo, para el momento de su primer vuelo, no había ninguna posibilidad de obtener pedidos, pero para completar el panorama, el Armadillo fue incluido entre los participantes del siguiente concurso.
El armamento consistía en dos ametralladoras Vickers sincronizadas de 7.7mm en la parte superior del fuselaje, y una provisión para montar otra ametralladora Lewis de 7.7mm sobre la sección central del ala superior.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Bobolink |
| Envergadura, m | 8.84 |
| Longitud, m | 6.10 |
| Altura, m | 2.54 |
| Superficie alar, m2 | 24.71 |
| Peso vacío | 557 |
| Peso normal al despegue | 904 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Bentley B.R.2 |
| Potencia, hp | 1 x 230 |
| Velocidad máxima, km/h | 201 |
| Velocidad de crucero, km/h | 175 |
| Autonomía de vuelo, h.min | 3.15 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 375 |
| Techo de servicio, m | 5945 |
| Tripulación, tripulantes | 1 |
| Armamento | dos ametralladoras Vickers sincronizadas de 7.7 mm en la parte superior del fuselaje, provisión para la instalación de otra ametralladora Lewis de 7.7 mm sobre el centro del ala. |
Galería de imágenes y diagramas del Boulton & Paul P.3 Bobolink
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