A finales de la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña contaba con dos docenas de fabricantes de aeronaves con sus propias divisiones de diseño. Todos ellos se enfrentaron al hecho de que sus productos no tenían demanda. La Royal Air Force tenía un excedente de miles de aviones operativos, y cientos más se producían semanalmente hasta la cancelación de los contratos.
No había perspectivas de pedidos militares en un futuro cercano, pero la mayoría de las empresas esperaban un auge en la aviación civil. Decidieron convertir diseños existentes o desarrollar nuevas máquinas construidas específicamente para este mercado emergente.
Aunque Boulton-Paul había construido solo tres aviones de diseño propio al final de la guerra (el Bobolink, el P.6 y el primer Bourges, con otros dos Bourges casi terminados), la empresa tenía algunas ventajas en comparación con muchos otros fabricantes de aviones. El P.6, aunque principalmente experimental, era un simple avión ligero biplaza, listo para ser comercializado como avión privado después de modificaciones menores.
Después de abandonar los motores Dragonfly en favor del Napier Lion, el Bourges emergió como un destacado bombardero bimotor, ofrecido como base avanzada para el desarrollo de un avión de línea. Sin embargo, la empresa adolecía de una grave deficiencia. A pesar de haber construido más de 2000 aparatos durante la guerra, Boulton-Paul tenía pocos diseños propios y su nombre no estaba a la vanguardia de los círculos aeronáuticos.
Sin embargo, había una muy buena oportunidad para poner su nombre en el centro de atención y promover en ese momento un nuevo avión de pasajeros basado en el Bourges. El premio de 10.000 libras esterlinas, establecido por el periódico Daily Mail para el primer vuelo sin escalas a través del Océano Atlántico, había sido pospuesto debido a la guerra. Este premio ofrecía una oportunidad única de prestigio y éxito comercial.
Naturalmente, muchos otros fabricantes de aviones entraron inmediatamente en la carrera por el premio, promocionando sus propios productos en el proceso. Para superar a sus rivales, cada empresa intentó mantener sus desarrollos en el más estricto secreto. Los aviones más rápidos incluían el Sopwith Atlantic monomotor, basado en gran medida en el B.I de tiempos de guerra con muchos componentes del Cuckoo para una construcción rápida, y el Martinsyde con una versión considerablemente ampliada del F.4 Buzzard, rebautizado como Raymor.
Frederick Handley Page veía su V/1500 de cuatro motores como el avión ideal para este trabajo, mientras que Vickers entró en la carrera con su bimotor Vimy. En Short Brothers, veían el torpedero-bombardero de largo alcance Shirl como la base para una máquina capaz de cruzar el Atlántico de este a oeste, a diferencia de todos los demás, que preferían volar en la otra dirección aprovechando los vientos dominantes. Fairey se preparaba para convertir su hidroavión Fairey III para el intento, y la Alliance Aircraft Company construyó un avión especial para esta tarea: el P.2 Seabird, equipado con un solo motor Napier Lion.
Finalmente, Boulton & Paul comenzó los preparativos para lo que sería uno de los proyectos más elaborados, concebido para el concurso del Daily Mail: el P.8 Atlantic.
Desarrollo y Diseño
Se construyeron dos prototipos y, desde el principio, el primero de ellos fue diseñado y construido exclusivamente para el intento de cruzar el Océano Atlántico. El segundo prototipo fue el Bourges F2904, que, tras resultar gravemente dañado en un accidente en Mousehold, fue obtenido del Ministerio del Aire y desmantelado.
Los restos de su estructura sirvieron de base para el primer prototipo, descartándose los planos inclinados de la sección central del ala superior y los motores Dragonfly. Las alas del P.8 tenían una envergadura aumentada de 18,39 m (60 pies 4 pulgadas), pero seguían basándose en las alas del Bourges: biplano de tres postes sin decalaje, con una sección central del ala superior continua de 2,438 m (8 pies) de cuerda y un ala inferior con una cuerda de 1,98 m (6 pies 6 pulgadas). Se instalaron alerones con compensación de cuerno en los cuatro paneles alares.
Se utilizó una construcción de madera convencional, pero las uniones de los largueros eran muy resistentes, con todos los puntales articulados y soportados en cada unión por placas de empalme metálicas. Aunque John North ya había decidido que el futuro de la construcción aeronáutica estaba en las estructuras metálicas, el uso de madera en el P.8 se mantuvo por conveniencia y rapidez de construcción.
Esto, sin embargo, no le impidió introducir algunas técnicas avanzadas. Por ejemplo, se utilizaron remaches huecos en lugar de pernos para reforzar los accesorios metálicos a los largueros de madera del fuselaje. Los remaches se insertaron a través de placas metálicas a cada lado, con sus extremos aplanados por equipos de remachado especialmente diseñados.
Esto dio como resultado solo cabezas aplanadas a cada lado en lugar de pernos sobresalientes, lo que llevó a una unión más ligera y compacta. Además, los remaches se insertaban más rápidamente, a pesar de requerir más tiempo para su reemplazo en comparación con los pernos convencionales.
Aunque la principal diferencia visual del P.8 con su predecesor era que el fuselaje ocupaba el espacio entre planos de 1,98 m (6 pies 6 pulgadas), el fuselaje en realidad conservó el diseño básico del Bourges. La parte superior era simplemente un carenado para los travesaños y guías.
Esta elección de diseño también se hizo para acelerar la construcción y preparar el avión para el vuelo transatlántico antes que los competidores. El fuselaje presentaba cuatro largueros, arriostrados y reforzados en cruz con montantes y tensores. Cuando el avión estaba en posición de vuelo, los largueros superiores eran perfectamente rectos, lo que era muy beneficioso desde el punto de vista de la resistencia estructural.
La posición del artillero en la proa fue reemplazada por una estructura redondeada cubierta de madera contrachapada y tela. La cabina del piloto, como en el Bourges, estaba situada delante de las alas, pero estaba completamente cubierta por una cúpula, una solución muy avanzada para la época.
Tenía una forma aerodinámica con la parte superior del fuselaje de tal manera que la vista hacia atrás estaba limitada, pero la vista hacia adelante, hacia los lados y hacia abajo eran excelentes, mejor que en cualquier avión de línea conocido hasta la aparición del D.H. Dragon. Para los pilotos conservadores, a quienes les gustaba sentir el viento, se ofrecía la opción de abrir la parte superior de la cúpula.
En el primer prototipo (para el vuelo transatlántico), se tomaron medidas para ayudar al piloto y al operador de radio, que se presentaban con dos equipos: uno para comunicación y otro para radiogoniometría. En caso de un aterrizaje forzoso en el agua en el Atlántico, los aviones llevaban un pequeño globo y un recipiente con hidrógeno, que contenían en la parte superior una antena de radio para emitir señales de emergencia. El operador de radio y el navegante se sentaban detrás de la cabina del piloto, iluminados por grandes ventanas rectangulares situadas a cada lado del fuselaje.
Detrás del compartimento de la tripulación, seis tanques de combustible ocupaban todo el espacio de la cabina. Estaban equipados con válvulas de descarga de emergencia capaces de expulsar el combustible en 1¼ minutos y estaban colocados de tal manera que, estando vacíos, podían mantener el avión a flote.
La capacidad de combustible era suficiente para un alcance de vuelo de 3850 millas (6194,65 km). Las características del avión, incluida su velocidad de crucero de 116 mph (186,644 km/h), que era significativamente superior a la de cualquier competidor potencial, le permitían mantener la altitud con un solo motor, dos horas después del consumo de combustible. Más importante aún, podía mantener la altitud a media potencia, reduciendo así la carga sobre los motores.
Los motores Napier Lion de 450 hp estaban cubiertos por capós de aluminio y se instalaron en el ala inferior dentro de los puntales biplanos internos. Se decidió abandonar los radiadores frontales, instalados en el Bourges P.7b, reemplazándolos por un único radiador retráctil montado debajo del fuselaje.
Este radiador estaba conectado a los depósitos de expansión situados encima de cada motor, con dos válvulas de cierre a cada lado, de modo que el sistema podía aislarse en caso de una fuga. Se instalaron depósitos de aceite de 6 galones (27,277 L) cada uno detrás de cada motor, junto a los magnetos de autoarranque. Los motores impulsaban hélices de cuatro palas de 2,896 m (9 pies 6 pulgadas) de diámetro y estaban sujetos por tubos de acero a los largueros del fuselaje, formando con los tensores una robusta celosía.
El timón de dirección y la deriva con compensación de cuerno tenían un contorno circular, mientras que el estabilizador horizontal, al igual que las alas, era rectangular, y los timones de profundidad no tenían compensación. Dado que el timón de dirección era insuficiente para mantener el rumbo con potencia asimétrica, se instalaron dos pequeñas derivas auxiliares que sobresalían por encima y por debajo del estabilizador.
En caso de fallo de un motor, estas podían bloquearse en un ángulo en el flujo de aire. El P.8 era tan estable que podía volar prácticamente sin manos cuando estaba completamente equilibrado, y era posible, moviendo una sola palanca, bloquear los timones de profundidad y los alerones y transferir el control del timón de dirección al volante de control.
Esto era inusual, ya que tales dispositivos generalmente solo actuaban sobre los alerones, ya que en la mayoría de los aviones, el control del timón de dirección mediante el volante solo creaba un efecto de picado. En el P.8, un ligero toque del timón de dirección era suficiente para devolver el avión al rumbo deseado sin perder altitud. Este dispositivo también era útil para controlar el avión en tierra usando solo las manos en lugar de los pies, siempre que el piloto recordara desbloquear los controles antes del despegue.
A la izquierda del piloto había una rueda para bajar y subir el radiador. A su derecha había dos ruedas: una para ajustar el ángulo de las derivas auxiliares instaladas en el estabilizador para contrarrestar el empuje asimétrico, y la segunda para controlar el ángulo de ataque del estabilizador.
El tren de aterrizaje fue probablemente la característica más avanzada del avión. Los componentes del tren de aterrizaje consistían en patas en forma de V, que se unían a los puntales internos del biplano y proporcionaban un ancho de vía amplio, y ejes partidos articulados instalados bajo los largueros del fuselaje. Se instaló una rueda de avión Palmer muy grande a cada lado.
El avance técnico radicaba en los elementos de la suspensión, que no eran simples amortiguadores de goma convencionales, sino que además contenían puntales con amortiguación oleoneumática, que absorbían los impactos al aterrizar. Esta combinación de suspensión era incluso más avanzada que los amortiguadores oleoneumáticos puros recién aparecidos.
Los primeros sistemas oleoneumáticos podían amortiguar muy bien los impactos al aterrizar, pero eran menos capaces de absorber las frecuentes sacudidas verticales causadas por el rodaje en aeródromos de hierba irregulares.
La Carrera Transatlántica
La tripulación seleccionada para el vuelo transatlántico como primer piloto, segundo piloto-operador de radio y navegante fueron el Comandante K.S. Savory, el Capitán A.L. Howarth y el Capitán J.H. Woolner. El director gerente de Boulton & Paul, el Comandante Guy Hiske, viajó a Terranova para elegir una pista adecuada para el despegue, y las condiciones meteorológicas del Atlántico Norte fueron estudiadas en detalle durante varios meses.
La carrera por el premio se desarrolló públicamente. Después de los primeros vuelos en febrero de 1919, el Sopwith fue enviado, y el 19 de marzo de 1919, el Daily Mail fue notificado oficialmente de su participación en la competición. Las solicitudes para el Short Shamrock (una modificación del Shirl, nombrado en honor a su punto de despegue propuesto en Curragh), el Martinsyde Raymor y el hidroavión Fairey III le seguirían rápidamente.
El Sopwith Atlantic llegó a Terranova el 29 de marzo, y poco después, el Martinsyde realizó pruebas en tierra de 24 horas, seguidas del desmontaje e inspección de su motor Rolls-Royce Falcon. En Vickers, las modificaciones al 13º Vimy en la línea de producción estaban cerca de completarse, y ambos pilotos, John Alcock y Arthur Whitten Brown, habían sido seleccionados.
La preparación del avión Boulton & Paul se retrasó considerablemente debido a que el P.8, aún sin registrar, se estrelló. Con la prisa por tener el P.8 listo para el vuelo transatlántico, Frank Courtney probó cada motor por separado antes del primer vuelo en abril de 1919, lo que le impidió detectar un fallo en el sistema de combustible que impedía un suministro suficiente a ambos motores simultáneamente.
Uno de los motores Lion se detuvo inmediatamente después del despegue, lo que provocó que el avión virara contra el viento y golpeara un ala contra el suelo, prácticamente quedando inservible. Toda la sección delantera se desprendió; Courtney estaba en ella pero, afortunadamente, resultó ileso.
Se estaba construyendo un segundo P.8, y se pusieron en marcha los preparativos para su uso en el vuelo transatlántico. El 11 de abril, el Sopwith Atlantic realizó un vuelo de prueba en Terranova, pero poco después aterrizó debido a la lluvia y la densa niebla. El Martinsyde acababa de llegar a Terranova, y cuatro días después, el Handley Page V/1500 fue enviado.
El 18 de abril, el Vickers Vimy realizó un vuelo de prueba en Brooklands, y el mismo día, el Short Shamrock, una modificación del Shirl con alas agrandadas a configuración de tres postes y un enorme tanque de combustible cilíndrico desechable (lo que elevó la carga total de combustible a 435 galones / 1977,55 L), partió de Eastchurch hacia Irlanda.
Pilotado por el Comandante J.C.P. Wood y el Capitán C.C. Wyllie como navegante, el avión repostó en Holyhead y luego voló a Curragh, considerado el único lugar en Irlanda con una pista de despegue lo suficientemente larga para máquinas completamente cargadas. Después de doce millas de vuelo sobre el Mar de Irlanda, el motor se detuvo y Wood realizó un aterrizaje forzoso en el agua. Aunque el Shamrock volcó, se mantuvo a flote y fue remolcado al puerto de Holyhead, tras lo cual Wood anunció su intención de continuar en la carrera.
Aunque los estadounidenses no participaron en la lucha por el premio del Daily Mail, realizaron un intento oficial de cruzar el Atlántico, aunque en varias etapas a través de las Azores. Tres hidrocanoas Curtiss NC volaron en formación a través de Terranova y las Azores hasta Lisboa.
La ruta fue marcada por 68 destructores estacionados a intervalos de 50 millas (80,45 km), y cinco acorazados situados a una distancia de 500 millas (804,5 km). Cada cuarto destructor actuaba como estación meteorológica. En caso de que los hidrocanoas, con tal apoyo masivo, no pudieran hacerlo, un dirigible con una tripulación de cuatro hombres, partiendo de Terranova, también intentó el cruce.
El 8 de mayo, tres Curtiss NC partieron de Rockaway, Nueva York, para la primera etapa hacia Terranova; todos llegaron, aunque les tomó cinco días. La amenaza de que los estadounidenses fueran los primeros impulsó a los pequeños equipos privados británicos a la acción.
Las tripulaciones de Sopwith y Martinsyde hicieron preparativos apresurados, pero los estadounidenses despegaron primero. El 16 de mayo, tres NCs despegaron de Trepassey Bay y se dirigieron a las Azores, pero a las 9:25 del 17 de mayo, solo el NC-4 había llegado. Aunque la noticia de la llegada de los estadounidenses a las Azores llegó a Terranova, aún quedaba la posibilidad de que los británicos fueran los primeros en realizar un cruce oceánico sin escalas.
El 18 de mayo, el Sopwith Atlantic, pilotado por Harry Hawker y con el Capitán de 3ª Clase MacKenzie-Grieve como navegante, despegó de Terranova. Durante 8 días, no se supo nada de ellos. Realizaron un aterrizaje forzoso en el mar y, afortunadamente, fueron recogidos por un barco, a pesar de haberse desviado 100 millas de su rumbo después de volar unas 800 millas estimadas.
Su fracaso justificó las medidas de seguridad incorporadas en el Boulton & Paul P.8, en particular su capacidad para volar con un solo motor y la radiogoniometría. De hecho, el avión Sopwith voló sobre las cabezas de la tripulación de Martinsyde mientras hacían intentos desesperados por preparar el Raymor. El tren de aterrizaje sobrecargado del Raymor se rompió durante un intento de despegue 20 minutos después del Sopwith, dañando gravemente el avión.
El 27 de mayo, el NC-4, pilotado por el Capitán de 3ª Clase Read, despegó de las Azores y ese mismo día llegó a Lisboa, convirtiéndose en el primer avión en cruzar el Océano Atlántico. Sin embargo, el honor de realizar el primer vuelo sin escalas y obtener el premio de 10.000 libras esterlinas aún estaba por conquistar.
Mientras tanto, el Handley Page V/1500 y Alcock y Brown en el Vickers Vimy llegaron a Terranova. Se encontraron daños en el Handley Page, que fueron reparados manualmente. Estaba previsto que tuviera una tripulación de cuatro personas: el Comandante H.G. Brackley como piloto, el Almirante Mark Kerr como copiloto, Tryggve Gran como navegante y tercer piloto, y F. Wyatt como operador de radio.
Una vez finalizadas las reparaciones, el mal tiempo impidió un vuelo de prueba hasta el 10 de junio. Los vuelos de prueba mostraron que los motores tenían una alarmante tendencia al sobrecalentamiento; se enviaron nuevos radiadores desde Inglaterra, pero no llegaron antes del día 18.
También se realizaron reparaciones en el Martinsyde Raymor, pero antes de su segundo intento y antes de la finalización del segundo Boulton & Paul P.8, Alcock y Brown, despegando el 14 de junio, completaron el primer vuelo transatlántico sin escalas en su Vickers Vimy.
De la Esperanza Transatlántica al Avión Comercial
El proyecto Boulton & Paul fue abandonado, pero la tripulación del Martinsyde realizó un segundo intento, aunque el tren de aterrizaje volvió a colapsar durante el despegue. En lugar de un vuelo transatlántico, el Handley Page fue enviado a vuelos promocionales a Long Island, donde tuvieron lugar muchas demostraciones.
El segundo P.8 fue completado y, durante algún tiempo, fue utilizado como prototipo de avión de línea y banco de pruebas aerodinámico volante, registrado como G-EAPE. Nunca fue convertido a la configuración de avión de línea, pero la empresa construyó una maqueta del fuselaje con la disposición propuesta, y Geoffrey Watson presentó una impresión artística del producto final.
Aunque en la maqueta se preveía espacio para carga/pasajeros y una capacidad de los tanques de combustible suficiente para satisfacer cualquier necesidad, la versión básica del avión de línea se ofrecía con 100 galones (454,61 L) de combustible y 7 pasajeros. El tanque principal de combustible estaba situado dentro del fuselaje directamente debajo del ala superior, de modo que los motores podían alimentarse por gravedad.
Delante de este había un salón para tres pasajeros, y detrás de él, otro para cuatro pasajeros. Los pasajeros debían entrar a los salones por puertas separadas. Para mejorar la altura al entrar, una parte del techo sobre cada sección podía deslizarse lateralmente. La puerta delantera estaba situada detrás de la cabina y bastante alta del suelo, requiriendo un ascenso de 3,048 m (10 pies) para acceder. Incluso el umbral de la puerta trasera estaba a 1,829 m (6 pies) del suelo.
Ambas cabinas estaban climatizadas, y un folleto hacía mucho hincapié en que los pasajeros no necesitarían abrigarse con ropa de abrigo, una molestia típica de muchos aviones de línea paliativos introducidos en esa época. Ambas cabinas tenían grandes ventanas de ojo de buey a cada lado.
Un compartimento de correo, capaz de transportar hasta 500 libras (226,8 kg) de correo, podía cargarse con un dispositivo de carga especial patentado por Boulton & Paul y estaba directamente conectado al polipasto del compartimento de bombas desarrollado para el Bourges. La carga útil total del avión, excluyendo el combustible, era de 1870 libras (830,088 kg).
Su velocidad máxima era notable: 149 mph (239,741 km/h) a nivel del mar y 143 mph (230,087 km/h) a 3048 m (10.000 pies). Incluso su velocidad de crucero de 116 mph (186,644 km/h) era más rápida que la velocidad máxima de todos los aviones de línea contemporáneos ofrecidos a la venta. Se afirmó que el P.8 era el avión bimotor más rápido del mundo.
Con una carga alar no mucho mayor que la del Bourges —10¼ lb/ft² (50,046 kg/m²)—, el P.8 conservaba la alta maniobrabilidad de su progenitor. Para apaciguar la naturaleza conservadora de la mayoría de los pilotos, la versión de avión de línea se ofrecía con una cabina cerrada o con una cabina abierta y un parabrisas.
Hay pocas dudas de que el P.8 tenía la estructura más avanzada y bien diseñada preparada para el cruce del Atlántico, pero el destino decretó que la gran gloria del pionero no recayera en la máquina de Boulton & Paul. Los intentos de la compañía de comercializar el P.8 como avión de línea terminaron en fracaso.
La potencia que le daba al P.8 un rendimiento excepcional y la capacidad de volar con un solo motor significaba que el avión no podía competir económicamente con algunos de sus rivales y con la economía desesperada que algunas aerolíneas tempranas consideraban más importante que la comodidad y seguridad de los pasajeros.
Con un total de 900 hp y siete pasajeros, la comparación del P.8 con el DH.18, que realizó su primer vuelo en marzo de 1920, no favorecería a este último. El DH.18 transportaba a un piloto y ocho pasajeros con un solo Napier Lion. El hecho de que tuviera un solo motor resultó en una velocidad máxima de 121 mph (194,689 km/h), y la vista desde la cabina del piloto, ubicada detrás de la cabina de pasajeros –más cerca de la cola que de la proa– era terrible, pero esto tenía menos importancia que la economía.
Incluso un bombardero Handley Page O/400 modificado, aunque bimotor, era completamente incapaz de mantener la altitud con un solo motor funcionando, y solo su muy baja velocidad de aterrizaje permitía evitar muchos accidentes en aterrizajes forzosos.
Si el primer P.8 no se hubiera estrellado, el premio atlántico podría haberse ganado, y la gloria que se habría logrado podría haber llevado a potenciales pasajeros aéreos a exigir vuelos en un avión capaz de cruzar el Océano Atlántico con suficiente seguridad.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | P.8 |
| Envergadura, m | 18. 39 |
| Longitud, m | 12.19 |
| Altura, m | 3.76 |
| Superficie alar, m2 | 71.50 |
| Peso vacío | 2345 |
| Peso normal al despegue | 3574 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Napier Lion |
| Potencia, hp | 1 х 450 |
| Velocidad máxima, km/h | 240 |
| Velocidad de crucero, km/h | 187 |
| Techo de servicio, m | 7620 |
| Tripulación, tripulantes | 1 |
| Carga útil: | 7 pasajeros (planificado) |
Galería de imágenes y diagramas del P.8 Atlantic
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