Orígenes y Desarrollo
Tras el fracaso del Breguet bimotor con larguero totalmente de acero, la empresa de Vélizy abandonó el metal como material principal y, volviendo al trabajo, desarrolló el avión bimotor polivalente Bre 460 M5. Paralelamente, se desarrolló una variante civil, designada 46 T. Junto con el Bre 413 n°4, el futuro avión de pasajeros se presentó como modelo a escala en el Salón Aeronáutico de París de 1934. Equipado con motores radiales Gnome et Rhône 14 K de 700 CV, la máquina construida debía alcanzar una velocidad máxima de más de 350 km/h.
En otro stand, se podía admirar el avión comercial europeo más rápido de la época: el monomotor Heinkel He 70. Con la entrada en servicio del 46 T en 1935, Francia podía competir con los mejores aviones de transporte de entonces.
Sin embargo, la construcción del Bre 460 M5 absorbió los esfuerzos de la oficina de diseño de Breguet, y la realización del 460 T12 se retrasó ligeramente. Además, se introdujeron cambios en los planes iniciales. El avión 46 T vio la luz bajo la designación Bre 470 T12 n°1.
El fuselaje tenía una construcción metálica de sección oval muy robusta, que albergaba una tripulación de tres personas (piloto, copiloto y operador de radio) y 12 pasajeros. Estos últimos disfrutaban de buena iluminación a través de once ojos de buey circulares, ubicados a cada lado del avión. La cabina de los pilotos, situada en la parte delantera del fuselaje, ofrecía una excelente visibilidad. El panel de instrumentos incluía un piloto automático y una radiocompás. La cola del avión era idéntica a la del Bre 460 M5 «Vultur».
El ala, compuesta por tres secciones, incluía dos largueros de acero de alta resistencia y un revestimiento de duraluminio. El borde de fuga estaba ocupado por alerones y flaps ranurados. Los trenes de aterrizaje principales, con ruedas de elektron (una aleación a base de magnesio), se retraían en las góndolas de los motores.
Competiciones y Hazañas
Antes de entrar en materia, debemos mencionar el bimotor de pasajeros de 18 plazas Breguet-Wibault 670. Su primer vuelo tuvo lugar el 1 de marzo de 1935, exactamente un año antes que el Bre 470. El único prototipo recibió el número de registro civil F-ANNT, pero fue abandonado en febrero de 1936. Sus motores Gnome et Rhône 14 Kirs/Kjrs fueron desmontados e instalados en el «Fulgur» (véase más adelante), lo que constituye una pequeña digresión. Cabe señalar que, irónicamente, el F-ANNT fue modificado en mayo de 1937! Se puede decir una cosa: la administración se apresuraba lentamente.
Pilotado por Michel Détroyat, el Breguet 470 T n°1 realizó su primer vuelo en Villacoublay el 5 de marzo de 1936. Después de pruebas de fábrica satisfactorias, el avión fue enviado al CEMA, donde obtuvo su certificado de aeronavegabilidad y el número de registro civil F-APDY.
El 25 de octubre de 1936, poco más de siete meses después de su primer vuelo, el Bre 470 T despegó de Bourget a las 6:04 con destino a Saigón. Solo los Goéland C.444 F-AOMS y C.448 F-AOMX cumplían los requisitos para participar en esta competición aérea organizada por el Ministerio del Aire. A pesar de su prestigiosa tripulación (Michel Détroyat, el piloto jefe de Air-France Gaston Durmon como navegante y copiloto, y el operador de radio Louis Agnus), el avión no pudo llegar a su destino, al igual que los dos Goéland.
Debido a una falla en la circulación del aceite, el Breguet aterrizó en Bouchir, India, a las 16:25 del 26 de agosto (probablemente octubre, según el texto original) para reemplazar un pistón (¡casualmente, el pistón era la única pieza de repuesto a bordo!). La reparación requirió demasiado tiempo y se decidió no continuar la carrera. Los resultados obtenidos en la carrera Londres-Ciudad del Cabo de 1934 habían sido mucho mejores. Sin embargo, cabe señalar que el Bre 470 cubrió una ruta de ida y vuelta de 11.000 kilómetros a una velocidad media de 355 km/h. ¡Verdaderamente sorprendente para aviones cuya velocidad no superaba los 385 km/h! En este contexto, el despido de Michel Détroyat fue aún más lamentable.
Después de que la inscripción «Paris 1937 – Exposition Internationale» fuera pintada en la parte delantera del avión, nuestro «Fulgur», sin uso, fue almacenado en el hangar de Breguet en Vélizy, mientras sus motores 14 Kdrs se guardaron un poco más.
Francia, que no había participado en la carrera Londres-Melbourne, anunció una carrera aérea Nueva York-París, que tendría lugar en 1937. La Fédération Aéronautique Internationale (FAI) incluyó esta competición en su calendario, resultando en 22 solicitudes de participación. Sin embargo, Estados Unidos, temiendo accidentes durante la carrera, denegó el permiso de vuelo a los aviones competidores. La razón de este rechazo era simple: dadas las próximas aperturas de líneas aéreas transatlánticas comerciales, los funcionarios estadounidenses temían que la posible desaparición de participantes en esta carrera en el Atlántico afectara negativamente los planes de futuros pasajeros de estas rutas.
Por lo tanto, fue necesario encontrar una alternativa para las tripulaciones registradas y, obligatoriamente, en dirección opuesta. Las autoridades francesas competentes eligieron una ruta sin mucha originalidad: Istres-Damasco-París. Las características «suaves» no requerían certificados de aeronavegabilidad y no se esperaba un control de peso, que podía cambiar hasta el momento de la salida (así como para la tripulación). Cabe señalar que los participantes de la carrera no debían aterrizar en Damasco; los aviones debían llegar a esta ciudad sin escalas, y debían ser varios.
La historia de cómo el Bre 470 llegó a ser uno de los participantes es curiosa y merece ser conocida. Los pilotos Codos y Arnoux, inscritos en la carrera, no tenían su propio avión semanas antes de la salida. Paul Codos, consciente de la disponibilidad del «Fulgur», hizo una gestión en los últimos días. El viernes 29 de julio de 1937, por la tarde, apareció en Vélizy. Debido a las «vacaciones pagadas», la fábrica ya debería haber cerrado, pero Paul Codos pidió ver el avión. Al entrar en el hangar y ver la máquina, exclamó: «¡Esto es lo que necesito!»
El jefe de taller le indicó que el avión no estaba listo: le faltaban los motores, era necesario instalar depósitos de combustible adicionales y… la fábrica cerraba por la tarde. Codos se enfureció y finalmente logró convencer. El jefe de producción, el destacado «Papa» Delforge, saltó a su coche para alcanzar a sus compañeros que ya se habían marchado, ya que en ese momento ya sonaba la sirena que indicaba el fin del trabajo. Logró detener el paso de los camiones «White» (excedentes de la Primera Guerra Mundial), que llevaban a los trabajadores a casa.
Los trabajadores protestaron, pero el amor por la aviación que reinaba en Breguet prevaleció, y los trabajos en el taller, realizados con un ritmo notable día y noche, se completaron en 15 días. El «Fulgur» recibió los motores del Breguet-Wibault 670 T, y los depósitos adicionales del Bre 413 se instalaron en la cabina del avión, que quedó algo «abarrotada».
Cuando el avión estuvo listo, Maurice Claisse realizó las primeras pruebas. Maurice había reemplazado a Raoul Ribière como piloto jefe, quien había fallecido a causa de una falla del inhalador durante las pruebas de altitud del MS 405 n°02. Los nuevos «primeros vuelos» resultaron satisfactorios. Paul Codos voló el Bre 470 a Bourget para la compensación del compás. La víspera del pesaje en CEMA, Claisse llegó a Villacoublay con una maleta, ya que iba a tomar vacaciones inmediatamente después de entregar el avión a Codos, quien en ese momento era el responsable del mismo.
A su vez, Codos quería ir a Istres y participar en la carrera, cuyo inicio estaba programado para el 20 de agosto. Le pidió a Claisse que lo acompañara a la Riviera Francesa, a lo que este último, tras una pequeña resistencia, accedió. En el momento en que el Bre 470 estaba a punto de despegar, se escuchó una fuerte explosión: ¡un neumático reventó! Además de Claisse, a bordo estaban Codos y Arnoux (pilotos), Agnus (operador de radio) y otras cinco personas, que se acomodaron en el pequeño espacio libre de los depósitos de combustible adicionales. Tanto Codos como Claisse estaban listos para continuar el vuelo a Istres. Codos, para quien este era el segundo vuelo en el Bre 470, le pidió a Claisse que tomara el control, diciendo: «Conoces esta máquina mejor que yo».
Claisse se dirigió a la pista de aterrizaje con un pequeño viraje a la derecha y apoyó la rueda delantera intacta con una facilidad y precisión impresionantes. Parece que la causa del pinchazo fue la imperfección en la tecnología de fabricación de los neumáticos de baja presión, con los que el avión de pasajeros Bre 470 fue uno de los primeros en equiparse. Sin embargo, en la «terriblemente acondicionada» pista de Istres se produjo otro pinchazo, por lo que se realizó una inspección exhaustiva de la pista antes del entrenamiento final previo al inicio de la carrera.
Pero volvamos a la carrera. El premio total, ofrecido por el Ministerio del Aire, alcanzó los 3 millones de francos y debía dividirse entre los tres primeros finalistas, que fueron, como predijeron los observadores, tres Savoia-Marchetti S.79 C italianos (números de carrera I-11, I-13 e I-3). El cuarto fue el de Havilland DH 88 Comet (número de carrera G-16 y número de registro civil G-ACSS) con la tripulación de Arthur E. Clouston y Georges Nelson, que logró una excelente velocidad media de 314,483 km/h en el circuito completo. El Bre 470 Fulgur F-APDY (número de carrera F-1) terminó la carrera en quinto lugar con una velocidad media de 290,100 km/h.
Cabe señalar que se produjo un lamentable incidente sobre Damasco. El mecánico quiso repostar en un tiempo récord, pero los depósitos del fuselaje estaban llenos (grandes orificios en los diafragmas) y la tripulación tuvo que esperar más de media hora para evitar un posible incendio en los motores. ¡No hace falta decir que Codos estaba furioso! Sin este retraso imprevisto, el F-APDY, quizás, habría sido si no el primero, al menos el segundo o el tercero.
También hay que decir que, debido a la habitual falta de preparación de los equipos franceses y su equipamiento, y a la ausencia de un enfoque sistemático, dos máquinas aerodinámicamente limpias, el Amiot 370 (F-AREU) y el Air-Couzinet AC 1 (F-AQCD), no pudieron participar en la carrera. Sin embargo, estos aviones, al igual que el «Fulgur», estaban en condiciones de competir con los italianos y, muy probablemente, ¡con éxito! Sin caer en la exageración chovinista, uno puede consolarse con el hecho de que los aviones italianos trimotores (motores Alfa-Romeo) y el británico bimotor (Gipsy Six) estaban equipados con hélices metálicas de paso variable Ratier. Por lo tanto (como reflexión personal), ¿quizás la empresa francesa Ratier también debería estar entre los ganadores?
Servicio y Destino Final
A pesar de su gran potencial, el «Fulgur» no despertó el interés de Air France y permaneció en reserva. La transición a nuevos motores (el avión fue equipado con motores Gnome & Rhône 14 N-0/N-1) llevó al reemplazo de las hélices Ratier por hélices metálicas G&R. Finales de los años 30 fue el mejor momento para deshacerse de los aviones que ya no se utilizaban y que abarrotan los hangares.
Como ya se ha dicho en varias ocasiones, el gobierno republicano español compraba urgentemente diverso equipo de vuelo, sin expresar quejas ni descontento. La compañía Breguet entregó a la SFTA el avión Bre 470 T n°1. A su vez, la SFTA revendió el avión —es lo menos que podemos decir— a la compañía española LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), donde el Bre 470 T fue registrado como EC-AHC.
Es muy probable que el «Fulgur» fuera ampliamente utilizado por los republicanos como avión de alta velocidad en la ruta Barcelona-Toulouse. Según Patrick Laureau, el Bre 470 T recibió el camuflaje verde oscuro estándar y las franjas rojas de la aviación republicana. La bandera rojo-amarillo-violeta pintada en el timón había sido aprobada antes de la Guerra Civil. Con los nuevos motores G&R N 14, la máquina desarrollaba aproximadamente 400 km/h y no tenía que temer a los Bf 109 nacionalistas, con los que, sin embargo, nunca se encontró. Cuando las tropas de Franco invadieron Cataluña, lo que fue la campana de la muerte para los «Rojos», el EC-AHC evacuó a Toulouse al último contingente de refugiados de alto nivel, entre los que, posiblemente, se encontraba el presidente Negrín. El avión permaneció en Toulouse, donde probablemente se deterioró y fue desguazado posteriormente.
Es muy probable que el proyecto represente un desarrollo poco conocido del Bre 470 T. Este avión de transporte cuatrimotor recibió la designación Breguet 471 T. Se esperaba que estuviera equipado con cuatro motores Renault 6 Q-20/21 de 300 CV; la envergadura del ala debía ser de 21 m y la longitud de 14,25 m. Los primeros bocetos aparecieron en las mesas de dibujo a finales de 1936, y los planos a principios de 1937. El peso total del 471 debía ser de 8600 kg, y la velocidad de 320 km/h. Al no presentar ninguna solución técnica nueva, este proyecto fue desechado, donde encontró a un montón de «colegas» que, sin embargo, forman parte de la historia de nuestra aviación.
Según algunos testimonios (CEMA), el Bre 470 T, considerado el avión de pasajeros más rápido de 1936, podría haber recibido algunas mejoras en sus cualidades de vuelo que lo habrían llevado al ideal de aplicación comercial; sin embargo, la compañía Breguet no consideró este asunto. Es muy probable que esta fuera la razón por la que Air France no aceptó las ofertas para construir una serie de máquinas de este tipo. No obstante, el «Fulgur» debería ocupar un lugar destacado en la historia de la aviación francesa, de acuerdo con su trayectoria antes mencionada.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Br.470 |
| Envergadura, m | 20.50 |
| Longitud, m | 15.32 |
| Altura, m | 5.93 |
| Superficie alar, m2 | 56.25 |
| Peso vacío | 4840 |
| Peso normal al despegue | 8200 |
| Peso máximo al despegue | 8600 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Gnome-Rhone 14Kirs |
| Potencia, CV | 2 x 804 |
| Velocidad máxima, km/h | 385 |
| Velocidad de crucero, km/h | 340 |
| Alcance práctico, km | 2000 |
| Techo práctico, m | 6000 |
| Tripulación, tripulantes | 2-3 |
| Carga útil | hasta 12 pasajeros |
Galería de imágenes y diagramas del Breguet 470 Fulgur
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