En diciembre de 1938, la firma Beechcraft ofreció a la Unión Soviética su «Modelo 18» como avión de entrenamiento y combate. Se propusieron dos variantes, denominadas en documentos soviéticos como AT-18 y BT-18D, probablemente basadas en los modelos civiles A18 y B18. Ambas versiones venían con dos configuraciones: una de entrenamiento y otra de combate, funcionando como bombardero ligero.
El coronel Albokrinov, jefe del departamento de pedidos externos de la Dirección de la Fuerza Aérea, escribió una resolución en la carta estadounidense: «El avión es de interés para las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo». Solicitó a los comerciantes externos la posibilidad de adquirir dos AT-18 con diferente equipamiento y un BT-18D de entrenamiento, todos ellos con un armamento completo. Sin embargo, el 18 de mayo de 1939, Beechcraft propuso entregar las aeronaves en lotes de cinco a 50 unidades, con precios que oscilaban entre 59.595 y 56.650 USD por avión, dependiendo del tamaño del lote. La Unión Soviética consideró que era demasiado caro y que cincuenta unidades no eran necesarias para la Dirección de la Fuerza Aérea. Solo querían comprar el avión para su estudio, con el fin de aplicar soluciones de diseño exitosas en la tecnología nacional de propósito similar. Consecuentemente, el 9 de julio de 1939, la Dirección de la Fuerza Aérea envió una carta al Comisariado del Pueblo de Comercio Exterior, declarando: «Los aviones… modelos AT-18 y BT-18D no representan interés para la Fuerza Aérea».
El AT-7 Navigator: Un Entrenador Esencial
Paralelamente a los aviones de transporte, en Wichita se ensamblaban en grandes cantidades los aviones militares de entrenamiento AT-7 Navigator y AT-11 Kansan. Estos estaban destinados a la formación de tripulaciones para la aviación de bombardeo y reconocimiento, incluyendo pilotos, navegantes, bombarderos, operadores de radio y artilleros aéreos.
El AT-7 se utilizaba específicamente para el entrenamiento de navegantes. Dentro de su cabina, disponía de dos puestos de trabajo para los cadetes, equipados con todo lo necesario. Las técnicas de astronavegación se practicaban bajo una gran cúpula de burbuja instalada en la parte superior de la cabina. Se produjeron 577 unidades de estas aeronaves, equipadas con motores R-985-25. Además, se construyeron 6 AT-7A flotantes, 9 AT-7B «de invierno» capaces de operar en condiciones de frío extremo, y 549 ejemplares del AT-7C con motores R-985-AN3.
Variantes Navales y Uso Internacional
La marina estadounidense también construyó versiones de entrenamiento similares al AT-7. El SNB-2 fue el análogo naval del AT-7, con 299 unidades fabricadas, y el SNB-2C fue una versión del AT-7C. Por otro lado, el SNB-2P, una variante para el entrenamiento en fotografía aérea, no tuvo un análogo en el ejército. Sobre la base del AT-7 también se construyó el SNB-3, que se distinguía por su equipamiento, cuyo desarrollo dio lugar al SNB-3Q, un avión de entrenamiento de guerra electrónica (EW).
Una parte de los AT-7 fue sometida a modificaciones. Un número de AT-7 se convirtieron en aviones de transporte bajo la designación C-45D (UC-45D), manteniendo todas las características externas de la versión de entrenamiento. Muy similares a estos fueron los C-45E (UC-45E), que eran AT-7 (dos) y AT-7B (cuatro) modificados.
Estas aeronaves no despertaron un interés particular en los británicos, quienes adquirieron cinco AT-7 y un AT-11 exclusivamente para fines de familiarización. Sin embargo, Brasil recibió 11 AT-7, Bolivia dos, Colombia cinco y México dos.
Modernización y Evolución del C-45
Entre 1951 y 1955, los aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea de EE. UU. fueron sometidos a un proceso de modernización. Se les reemplazaron los planos centrales, se modificó el fuselaje y, en algunos casos, se instaló un tren de aterrizaje con rueda de morro. Aproximadamente 900 unidades pasaron por estas bases de reparación.
Parte de los AT-7 se transformaron en transportes C-45G, que recibieron motores R-985-AN3, pilotos automáticos y equipos de instrumentación y radio mejorados. De esta manera, se modernizaron 372 ejemplares. Para el entrenamiento de pilotos de aviones multimotor, se destinaron 96 máquinas TC-45G. Paralelamente, se llevó a cabo la adaptación del AT-7 a la modificación C-45H con motores R-985-AN1-14B, tomando como base el tipo civil D18S. Estas máquinas carecían de pilotos automáticos. En total, surgieron 432 C-45H de transporte y TC-45H de entrenamiento.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | AT-7 |
| Envergadura, m | 14.50 |
| Longitud, m | 10.40 |
| Altura, m | 3.00 |
| Superficie alar, m2 | 32.40 |
| Peso vacío | 2691 |
| Peso máximo al despegue | 3560 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Pratt Whitney R-985-AN-3 |
| Potencia, hp | 1 x 450 |
| Velocidad máxima, km/h | 360 |
| Velocidad de crucero, km/h | 260 |
| Alcance práctico, km | 942 |
| Techo práctico, m | 5608 |
| Tripulación, tripulantes | 2 |
| Carga útil: | 3 cadetes |
Galería de imágenes y diagramas del AT-7 Navigator
 AT-7 Navigator |
 AT-7 Navigator |
 AT-7 Navigator |
 AT-7 Navigator |
 AT-7 Navigator |
 AT-7 Navigator |
 AT-7 Navigator |
 AT-7 Navigator |
AT-7 Navigator |
 AT-7 Navigator |