Avión Anfibio Beriev Be-103

El Mercado Global de Aviones Anfibios Ligeros

El mundo cuenta con numerosas regiones que poseen extensas fronteras marítimas y una gran cantidad de cuerpos de agua interiores. Canadá, los estados del noreste de EE. UU., Australia, Nueva Zelanda, los países de la región Asia-Pacífico, América Latina, el Caribe, Siberia y el Extremo Oriente de la Federación Rusa son ejemplos destacados que cumplen con estos criterios.

Todas estas áreas, junto con otros territorios insulares, representan un mercado prometedor para las aeronaves anfibias ligeras, especialmente porque muchas de estas naciones ya tienen experiencia en la operación de dicha tecnología. Actualmente, miles de hidroaviones y aviones anfibios ligeros están en servicio.

Los anfibios ligeros pueden cubrir eficazmente la brecha funcional entre aviones terrestres y helicópteros, especialmente para el transporte de pasajeros y carga en regiones con redes de aeropuertos convencionales subdesarrolladas y abundancia de ríos y lagos. Un avión anfibio, capaz de despegar y aterrizar en el agua, puede resolver eficazmente tareas como la lucha contra el contrabando y la caza furtiva, operaciones de búsqueda y rescate marítimo, monitoreo ambiental acuático, patrullaje forestal y extinción rápida de pequeños incendios.

Orígenes y Diseño del Beriev Be-103

Por lo tanto, no sorprende que en los últimos años hayan surgido en Rusia numerosos hidroaviones de esta clase, creados por varios equipos de diseño y que, por lo general, presentan esquemas aerohidrodinámicos clásicos. Entre ellos, el anfibio Be-103, desarrollado en Taganrog, destaca por su singularidad.

El desarrollo del avión anfibio ligero multipropósito Be-103 comenzó en el TANTK que lleva el nombre de G.M. Beriev a principios de la década de 1990. El proyecto fue una iniciativa interna con dos objetivos principales. Primero, probar configuraciones hidrodinámicas y aerodinámicas para hidroaviones súper pesados con un peso de despegue superior a 500 toneladas.

Segundo, dado el inicio de una era de «conversión avanzada», el objetivo era crear un anfibio multipropósito para el transporte aéreo en rutas locales del país, especialmente en Siberia y el Extremo Oriente. El hecho de que el Be-103 fuera concebido como un modelo a escala real influyó en su configuración aerohidrodinámica, muy inusual para aeronaves de su clase: un monoplano con un ala baja, de tipo desplazamiento y planeadora.

Este diseño no era nuevo para los especialistas de Taganrog, ya que se había utilizado en proyectos de hidroaviones pesados como el LL-600 (1963) y el A-150 (1965), desarrollados en la oficina de diseño bajo la dirección de G.M. Beriev. La implementación del concepto de ala de desplazamiento con capacidad de planeo en tres puntos (el escalón y los bordes traseros izquierdo y derecho del centroplano) ofrecía ventajas significativas en la estabilidad del movimiento sobre el agua durante los modos de despegue y aterrizaje, así como una mayor navegabilidad.

La posición baja del ala con respecto al casco, a su vez, generaba un aumento considerable de la sustentación debido al efecto suelo durante el despegue y el aterrizaje. Esto permitía prescindir de los flaps, simplificando y aligerando la estructura del fuselaje. Sin embargo, todo esto eran, hasta ese momento, solo cálculos teóricos y resultados de investigaciones de laboratorio con modelos.

Era necesario probar el nuevo concepto en la práctica, obteniendo simultáneamente datos reales de un hidroavión en vuelo. Según el proyecto inicial, el nuevo anfibio debía tener una cola en T y un tren de aterrizaje de tres patas con rueda de cola. El peso máximo de despegue estimado era de 1600 kg, la carga útil de 375 kg, la velocidad máxima de 230 km/h y el alcance máximo de vuelo de 3150 km.

Dos motores M-17 (175 CV cada uno) estaban ubicados en pilones en la parte trasera del fuselaje. La cabina del avión acomodaba al piloto y cinco pasajeros, además de un compartimento de equipaje. En la variante sanitaria, podía transportar a dos pacientes en camillas y un acompañante médico. Durante el proceso de diseño, la apariencia del avión cambió ligeramente; el Be-103 adoptó un empenaje horizontal de una sola pieza en posición media y un tren de aterrizaje con soporte delantero.

También se estudiaron otras variantes, incluyendo una monomotor. Sin embargo, finalmente se optó por dos motores para cumplir con los requisitos de las normas de aviación rusas AP-23 y las normas del Registro Federal de Aviación de EE. UU. (FAR-23).

Producción, Pruebas y Certificación

Un problema significativo durante el período de declive general de la producción y la interrupción generalizada de las cadenas de suministro establecidas durante años fue encontrar una planta de fabricación en serie para el nuevo anfibio.

Inicialmente, se planeó construir el avión en la planta de ingeniería de Lukhovitsy, cerca de Moscú. El primer ejemplar de vuelo del Be-103 debía salir de sus talleres en la segunda mitad de 1994, y las pruebas de vuelo estaban programadas para comenzar en 1995. Sin embargo, debido a varias circunstancias, estos planes no se materializaron.

TANTK tuvo que buscar un nuevo socio. Este fue la Asociación de Producción Aeronáutica de Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO), que a principios de los años 90, al abordar la tarea de la conversión militar a civil, eligió dos temas civiles para implementar: el S-80 y el Be-103. Para promover el anfibio en los mercados externos, TANTK y KnAAPO, a finales de 1994, se unieron con la Asociación de Comercio Exterior «Mashinoeksport», formando la JSC «Takom-avia».

La decisión final de construir los primeros prototipos en Komsomolsk-on-Amur se tomó a principios de 1995. La primera serie debía constar de cuatro máquinas: dos de vuelo y dos para pruebas estáticas y de resistencia. Para entonces, la configuración de la planta motriz del Be-103 había cambiado. Los motores M-17, ausentes y con perspectivas inciertas de disponibilidad futura, fueron reemplazados por dos motores de pistón estadounidenses (pero certificados en Rusia) Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES4, cada uno con 210 CV.

El inicio de la producción a partir de los planos se completó en julio de 1995. El primer ejemplar de vuelo del Be-103 (número de fábrica 3001, RA-37019) fue construido por KnAAPO y entregado en Taganrog. El avión hizo su aparición pública incluso antes de su primer vuelo, participando en la Primera Exposición Internacional y Conferencia Científica sobre Hidroaviación «Gelendzhik-96», que tuvo lugar del 24 al 29 de septiembre de 1996.

Aunque el Be-103 solo se exhibió en una posición estática, el nuevo anfibio despertó un gran interés, atrayendo constantemente la atención tanto de especialistas y periodistas como de visitantes comunes de la exposición. Después de la exposición, el avión anfibio regresó a Taganrog, donde continuaron los preparativos para sus pruebas de vuelo.

El piloto de pruebas del Be-103 fue V.N. Ulyanov, y el técnico de la aeronave fue S.A. Shokin. Al mismo tiempo, para las pruebas estáticas, un transporte Il-76 llevó otro Be-103 (número de fábrica 3003) de KnAAPO a Taganrog. Después de las pruebas en tierra del equipo, las modificaciones de la estructura (se instaló un cilindro hidráulico para la apertura de emergencia de las escotillas de entrada) y los rodajes, el anfibio finalmente estuvo listo para su primer vuelo.

El Be-103 despegó por primera vez desde el aeródromo de la fábrica en Taganrog el 15 de julio de 1997. El primer vuelo duró 12 minutos y fue pilotado por V.N. Ulyanov. Desde tierra, el vuelo fue observado por el Diseñador General de TANTK, G.S. Panatov, el Director General de KnAAPO, V.I. Merkulov, y numerosos invitados y periodistas. Días después, tuvo lugar la presentación oficial del nuevo avión anfibio.

Las celebraciones terminaron rápidamente y comenzaron los vuelos de prueba habituales desde el aeródromo para evaluar la estabilidad y controlabilidad del avión. Simultáneamente, KnAAPO estaba terminando el segundo ejemplar de vuelo y el de resistencia del Be-103 (números de fábrica 3002 y 3004, respectivamente).

A mediados de agosto, tras realizar un total de aproximadamente 30 vuelos de prueba, el avión voló de Taganrog a Zhukovsky. Se planeaba su participación en el Salón Aeronáutico y Espacial Internacional MAKS-97. Sin embargo, el 18 de agosto de 1997, un día antes de la inauguración del salón, durante un vuelo de entrenamiento, el primer prototipo del Be-103 se estrelló, y el piloto de pruebas V.N. Ulyanov falleció.

Según se supo más tarde, el avión despegó con éxito y alcanzó una altitud de unos 100 metros. Luego, el piloto, intentando mantenerse dentro de los límites de la zona de vuelo, entró en un viraje pronunciado sin haber alcanzado la velocidad necesaria. La baja velocidad y las grandes sobrecargas llevaron a una entrada involuntaria en ángulos de ataque supercríticos y a la pérdida de sustentación del aparato. A Ulyanov no le dio tiempo para recuperar el avión y nivelarlo. El Be-103 impactó contra el suelo a quinientos metros de la pista. Este fue un duro golpe para TANTK y KnAAPO, pero, no obstante, se decidió continuar con el programa. V.P. Dubensky se convirtió entonces en el nuevo piloto del Be-103.

Para no retrasar el cronograma de pruebas, la aeronave número 3004, originalmente para pruebas de resistencia, se convirtió en una unidad de vuelo. Simultáneamente, en Komsomolsk-on-Amur, comenzó la construcción de otras tres máquinas: una para pruebas de certificación (número 3102), otra para pruebas operativas y vuelos de demostración (número 3103), y una más (número 3101) para reemplazar al Be-103 número 3004 en las pruebas de resistencia.

El segundo ejemplar de vuelo construido del Be-103 (número de fábrica 3002, RA-03002) fue transportado por un Il-76 a Taganrog, donde el 17 de noviembre de 1997, el piloto de pruebas V.P. Dubensky lo elevó desde tierra y continuó los vuelos del programa de pruebas. En total, en 1997, el segundo Be-103 realizó 13 vuelos. Al año siguiente, las pruebas continuaron el 6 de abril con un vuelo desde el aeródromo de la fábrica.

El 9 de abril, comenzó la fase marítima de las pruebas, pilotadas por V.P. Dubensky. El objetivo de esta primera fase de pruebas de navegabilidad era determinar el comportamiento del avión en modos de flotación, rodaje, durante virajes, y al entrar en modo de planeo hasta el despegue. También se evaluaron las características de rociado, las cargas sobre la estructura del planeador y se compararon los resultados de las pruebas de vuelo con los cálculos.

Las condiciones hidrometeorológicas variaron desde la calma hasta un oleaje con una altura de ola de viento de 0,35 m y una altura de mar de fondo de hasta 0,17 m. El peso de despegue y aterrizaje fue el máximo. Los días 13 y 15 de abril se realizaron rodajes con salida al escalón, a velocidades cercanas a las de despegue. Según la evaluación del piloto, el avión respondía bien al timón de dirección en todo el rango de velocidades, y la estabilidad longitudinal era normal.

La mañana del 24 de abril, después de realizar un rodaje a velocidad previa al despegue, a las 9:32 hora de Moscú, V.P. Dubensky elevó por primera vez el Be-103 desde el agua. Doce minutos después, el anfibio aterrizó «limpiamente» directamente sobre el escalón sin ningún rebote ni oscilación, y el recorrido resultó ser significativamente menor de lo calculado, solo entre 150-200 m. Posteriormente, rodó hacia la rampa, donde los presentes celebraron al héroe del día, el piloto de pruebas, al salir de la cabina.

Tras una minuciosa inspección del avión para determinar el estado de la estructura del casco y las alas, los vuelos desde el agua continuaron el 30 de abril. El 7 de mayo, el piloto de pruebas G.G. Kalyuzhny realizó su primer vuelo en el Be-103. A finales de junio, V.P. Dubensky trasladó el Be-103 de Taganrog a Gelendzhik, donde el avión participó en la Segunda Exposición Internacional de Hidroaviación «Gelendzhik-98», celebrada del 1 al 5 de julio de 1998.

Aunque el avión ya no era una novedad en «Gelendzhik-98», tuvo lugar la primera demostración pública del anfibio, por así decirlo, «en todo su esplendor», en su elemento natural. Los visitantes de la exposición pudieron observar con interés los vuelos del Be-103 desde el agua.

Tras regresar de la exposición, las pruebas continuaron, y en un descanso entre ellas, el anfibio fue mostrado a una delegación oficial israelí (encabezada por el embajador del Estado de Israel) que visitó TANTK el 28 de julio de 1998. Cabe destacar que, ante los invitados, el Be-103 voló desde el agua, y la altura de la ola de viento ese día alcanzó los 0,4 m.

En el invierno de 1999, para preparar el primer vuelo del tercer ejemplar de vuelo del Be-103 (número de fábrica 3004, RA-30004), un equipo de especialistas de TANTK, liderado por el diseñador jefe del Be-103 V.F. Ponomarev, se trasladó a Komsomolsk-on-Amur. El tercer Be-103 fue elevado al aire desde el aeródromo de KnAAPO el 19 de febrero de 1999 por V.P. Dubensky. El vuelo duró 20 minutos. Las pruebas posteriores de la aeronave fueron continuadas por el piloto de pruebas de la fábrica A.V. Pulenko.

En primavera, el Be-103 (número 3002) comenzó a prepararse para participar en el Salón Internacional de Aviación Ligera y Deportiva «AERO-99» en Friedrichshafen, Alemania. Del 15 al 18 de abril de 1999, el Be-103 realizó un vuelo de traslado siguiendo la ruta Taganrog – Voronezh – Bryansk – Gomel – Brest – Wroclaw – Praga – Friedrichshafen. El avión fue pilotado por V.P. Dubensky.

Tras la exposición, durante la cual el avión realizó dos vuelos de entrenamiento y solo uno de demostración, suscitando un gran interés entre especialistas y el público en general, el anfibio voló al aeródromo de Walmühle, cerca de la ciudad alemana de Straubing. Allí se encuentra la empresa MT-Propeller, fabricante de las hélices instaladas en el avión. Se planeó que el avión realizara una serie de vuelos para determinar las características de vibración de las hélices, antes de regresar a Taganrog.

Por lo tanto, la noticia del 29 de abril desde Alemania sobre el accidente del Be-103 durante el despegue y la muerte de V.P. Dubensky fue un verdadero shock. Alrededor de las 16:30 hora local, el Be-103, durante el despegue, recorrió casi el doble de la distancia prevista en la pista, despegó con dificultad y, sin ganar altura, se estrelló contra un dique a orillas del Danubio.

La causa de la tragedia fue el intento del piloto de despegar el avión con una potencia de motor demasiado baja. La configuración incorrecta de la potencia probablemente estuvo relacionada con el hecho de que el piloto no comprendió las explicaciones de los especialistas alemanes en detalle, ya que rechazó los servicios de un intérprete. Como en 1997, la continuación de los trabajos en el avión volvió a estar en entredicho.

Una vez más, sopesando todos los pros y los contras, los directores de TANTK y KnAAPO, G.S. Panatov y V.I. Merkulov, decidieron no cerrar el programa Be-103. N.A. Lavro, subdirector general de TANTK, asumió las responsabilidades de diseñador jefe del Be-103 en lugar de V.F. Ponomarev.

Aunque la pérdida de los dos primeros prototipos de vuelo retrasó considerablemente el progreso del programa, el 6 de junio, un Il-76 de transporte entregó el tercer Be-103 de vuelo (número 3004) desde Komsomolsk-on-Amur. Naturalmente, los dos accidentes ocurridos habían «dañado» gravemente la reputación del avión ante los pilotos de pruebas. En estas circunstancias, el piloto de pruebas G.G. Kalyuzhny se ofreció voluntariamente para pilotarlo.

Además, se emitió documentación técnica para modificar el avión, lo que incluía el refuerzo de la estructura y la instalación de slats fijos. Los kits de modificación fueron fabricados en KnAAPO. Las pruebas de vuelo se reanudaron con un vuelo desde el aeródromo el 29 de septiembre (el avión aún no había sido modificado).

Los vuelos se detuvieron en diciembre, cuando ambos Be-103 (otro anfibio número 3103 con una «expositiva» pintura blanca fue traído en un Il-76 desde la fábrica de Komsomolsk el 9 de octubre) fueron llevados al taller para realizar las modificaciones. Simultáneamente, el ejemplar para pruebas estáticas número 3003 también fue modificado de manera similar, y en Komsomolsk-on-Amur se estaba terminando el Be-103 número de fábrica 3102 (equipado con equipo radioelectrónico de fabricación nacional).

Esta máquina fue entregada en Taganrog en avión el 27 de noviembre de 2000. El anfibio «de exhibición» número 3103 estaba destinado a ser una máquina publicitaria. Su primera exposición debía haber sido LIMA-1999 en Malasia. Sin embargo, debido a la necesidad de realizar modificaciones, ese año esta máquina no llegó al extranjero.

El Be-103 modificado número 3004 fue pilotado por G.G. Kalyuzhny el 14 de abril de 2000, tras lo cual se reanudaron los vuelos de entrenamiento y los vuelos del programa de pruebas preliminares, tanto desde tierra como desde el agua. Antes del vuelo, el 11 de abril, por decisión del Diseñador General, la máquina número 3004 fue bendecida por el sacerdote, Padre Viktor Levchenko. A partir del 24 de abril, otro piloto de pruebas de TANTK, K.V. Babich, comenzó a participar en las pruebas del avión, y más tarde se unieron N.N. Okhotnikov y V.L. Fortushnov. En total, a principios de mayo de 2000, se realizaron unos 200 vuelos bajo el programa de pruebas de vuelo del Be-103.

El 10 de agosto de 2000, G.G. Kalyuzhny elevó al aire, primero desde el aeródromo y luego desde el agua, el cuarto anfibio (número 3103). La máquina aún no tenía registro ni estaba equipada con instrumentación de vuelo. Más tarde, ya con registro (RA-03103), se exhibió en Gelendzhik en la Tercera Exposición Internacional de Hidroaviación «Hydroaviasalon-2000», que tuvo lugar del 6 al 10 de septiembre de 2000.

En marzo de 2001, el Be-103 (número 3103) fue equipado con un radar meteorológico «Bendix King», y el 19 de abril de 2001, bajo el control de K.V. Babich y el navegante A.V. Bocharov, esta máquina voló por la ruta Taganrog-Voronezh-Gomel-Brest-Praga-Friedrichshafen para la exposición «AERO-2001». Como dos años antes, el Be-103 tuvo un gran éxito, gozando de un gran interés por parte de los especialistas y la atención de un numeroso público, realizando, además de los de entrenamiento, tres vuelos de demostración.

Después de la exposición, antes de regresar a Taganrog, en RA-03103 se realizaron con éxito pruebas de las hélices en Straubing. Poco después, en agosto, el mismo avión también participó en el MAKS-2001. La máquina fue pilotada por el piloto de pruebas G.G. Kalyuzhny. Tras la obtención del certificado de tipo para el avión anfibio Be-200 en agosto de 2001, TANTK se enfrentó a la tarea de completar el programa de pruebas de certificación para el Be-103 antes de fin de año.

Por lo tanto, «aprovecharon el buen tiempo» y volaron mucho (hasta 10 vuelos al día). A finales de 2001, el programa de certificación, incluyendo un elemento tan complejo como los vuelos de flutter, se había completado con éxito. El 26 de diciembre de 2001, el Director General de JSC «TANTK im. G.M. Berieva» – G.S. Panatov, recibió el certificado de tipo de categoría normal del Registro de Aviación del Comité de Aviación Interestatal para este avión.

Las pruebas de certificación del avión anfibio Be-103 fueron realizadas por los pilotos de pruebas de TANTK im. G.M. Berieva: G.G. Kalyuzhny, V.L. Fortushnov, K.V. Babich, y el piloto de pruebas del GosNII GA Yu.M. Kabanov. En el marco de las pruebas de certificación de los aviones Be-103, se realizaron 263 vuelos, de los cuales 59 fueron desde el agua. El tiempo de vuelo total ascendió a 161 horas.

Este resultado se logró gracias a la estrecha cooperación del Registro de Aviación con especialistas de TANTK im. G.M. Berieva, centros de investigación y certificación de institutos de la industria aeronáutica y la aviación civil, lo que permitió realizar con éxito un gran volumen de trabajos diversos en el marco de la certificación. Sin exagerar, se puede decir que los esfuerzos del Registro de Aviación del Comité de Aviación Interestatal, como ideólogo y organizador, y TANTK im. G.M. Berieva, como desarrollador del avión Be-103, sentaron las bases del sistema de certificación de aviones anfibios ligeros en nuestro país.

Expansión Internacional y Certificación FAA

En julio de 2002, el Be-103 (número 3102, RA-03102) participó en el salón internacional de aviación «Aviación Civil – 2002», celebrado en el aeropuerto Domodedovo de Moscú. Ya en septiembre, los anfibios (números 3102 y 3103) actuaron «a dúo» durante la Cuarta Exposición Internacional y Conferencia Científica sobre Hidroaviación «Hydroaviasalon-2002».

Fueron pilotados por G.G. Kalyuzhny de TANTK y Yu.M. Kabanov de GosNII GA. En uno de los vuelos de demostración, Yu.M. Kabanov llevó en el Be-103 al subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa para armamento, D.A. Morozov, quien se familiarizó con el nuevo anfibio en el aire. Después del vuelo, se llevó a cabo un rito de «iniciación» como piloto naval, que incluía lanzar al «iniciado» al agua y luego consumir un vaso de «líquido con alcohol».

En el siguiente año 2003, además de la participación tradicional en MAKS-2003, el anfibio se aventuró por primera vez «más allá de los mares». En julio, el anfibio ruso llegó por primera vez al continente norteamericano. En septiembre-octubre, TANTK im. G.M. Berieva, junto con KnAAPO, presentaron el avión anfibio Be-103 en la Exposición Internacional Marítima y Aeroespacial «LIMA-2003».

Durante la apertura de la parte marítima de la exposición, el Be-103 (RA-03103) demostró brillantemente sus capacidades ante el primer ministro de Malasia, Mohammed Mahathir. Luego, durante la exposición, el anfibio participó en vuelos de demostración, tanto desde tierra como desde el agua. En la exposición estática en el aeropuerto, Su Majestad el Rey de Malasia, Diram Jwanqu Syed Sirajuddin, se familiarizó con el Be-103.

La obtención del certificado MAK fue un paso importante, pero solo el primero en el camino del Be-103 hacia el mercado internacional de tecnología aeronáutica. Para que el avión se convirtiera finalmente en un producto real, era necesario eliminar una serie de restricciones operativas y llevar a cabo la certificación según los estándares internacionales. Para entonces, en Komsomolsk-on-Amur, la tecnología de producción del Be-103 había sido completamente dominada y se habían preparado los equipos necesarios.

Las investigaciones de marketing realizadas a lo largo de los años por TANTK y KnAAPO indicaron un gran interés en el avión por parte de potenciales clientes extranjeros, especialmente de EE. UU., Canadá, Australia, Malasia, Corea del Sur, y varios países de Europa y América Latina. Sin embargo, para abrir el camino del anfibio a estos mercados tan prometedores (principalmente América del Norte), la tarea de certificar la máquina de Taganrog en EE. UU. se convirtió en una prioridad.

El socio de TANTK y KnAAPO en América fue el empresario de Nueva Jersey Kent Lynn y su compañía Sky Manor Airport. De acuerdo con el Acuerdo celebrado entre K. Lynn, por un lado, y JSC «KnAAPO» y JSC «TANTK im. G.M. Berieva», por el otro, K. Lynn se convirtió en el distribuidor oficial para la venta de aviones Be-103 en América del Norte. También fue el primer comprador del nuevo anfibio, encargando tres aviones.

La ejecución del programa de certificación según FAR-23 comenzó a finales de 2001. La certificación del Be-103 se llevó a cabo de acuerdo con el Acuerdo Intergubernamental Bilateral entre Rusia y EE. UU. sobre seguridad aérea, con la participación directa del Registro de Aviación MAK. Gracias al acuerdo, celebrado en ese momento entre la parte rusa y Kent Lynn, los representantes de la FAA, teniendo en cuenta la existencia de un cliente para el avión Be-103 en la persona de un ciudadano estadounidense, abordaron constructivamente la cooperación con la parte rusa durante la certificación.

No obstante, se realizó un gran volumen de trabajo. En cuestiones de certificación, los especialistas de TANTK visitaron EE. UU. varias veces. Representantes de la FAA también estuvieron en Rusia. En marzo de 2003, en el proceso de certificación de la máquina, realizaron una serie de vuelos en el Be-103 en Taganrog. La delegación estadounidense, compuesta por el ingeniero aeronáutico Roger P. Chadi y el piloto de pruebas Brian A. Hancock, fue acompañada por un grupo de especialistas del LII im. M.M. Gromov y del Registro de Aviación del Comité de Aviación Interestatal.

B. Hancock, junto con el piloto de pruebas del LII im. Gromov Yu.M. Kabanov, realizó una serie de vuelos en el avión anfibio Be-103 (número de serie 03103), incluyendo la medición del nivel de ruido de la aeronave en tierra y vuelos de prueba de entrada en pérdida. Según el probador estadounidense, el anfibio ruso cumple plenamente con los requisitos FAR-23, es agradable de pilotar y, lo más importante, es accesible para un piloto estadounidense de calificación media.

Dado que para certificar un avión en cualquier país según sus normas es necesario que la autoridad de aviación nacional certifique también la producción en serie de esa máquina, en mayo de 2003, especialistas de la FAA visitaron Komsomolsk-on-Amur, donde la construcción de los primeros anfibios de serie estaba en pleno apogeo. El programa de certificación se completó con éxito en el verano de 2003, y el 11 de julio de 2003, la FAA emitió al Be-103 el certificado de tipo número A55CE.

El montaje del primer lote de producción de anfibios Be-103, por encargo de K. Lynn, comenzó en el verano de 2002. Solo un año después, se construyeron los primeros tres aviones (con números de serie 3301, 3302 y 3303). Un anfibio (número 3301) estaba destinado al propio Lynn y para fines publicitarios, mientras que los otros dos (números 3302 y 3303) eran para la venta.

La primera máquina de la serie fue elevada al aire desde el aeródromo de la fábrica el 2 de julio de 2003 por el piloto de pruebas de KnAAPO V.A. Guber. Los tres aviones pasaron con éxito las pruebas de fábrica en un corto período de tiempo y estaban listos para ser enviados a los Estados Unidos. Se decidió que la entrega de las primeras máquinas de serie al cliente coincidiera con la exposición anual de aviación experimental «Air Venture 2003», organizada por la Asociación de Aviación Experimental (EAA) de EE. UU., que tuvo lugar del 29 de julio al 4 de agosto de 2003 en Oshkosh (EE. UU., estado de Wisconsin).

Esta exposición es la mayor muestra de aviación general no solo de EE. UU. sino de todo el mundo. Era difícil imaginar un lugar mejor para presentar el nuevo anfibio a posibles compradores y a la comunidad aeronáutica norteamericana en general. Se decidió no volar el Be-103 a través del océano, sino transportarlo a bordo de un An-124 «Ruslan». El 23 de julio, tres aviones Be-103 y equipo adicional, con un peso total de 10 toneladas, fueron entregados por un An-124-100 de la compañía «Volga-Dnepr» desde Komsomolsk-on-Amur, recorriendo una ruta total de 10 mil km hasta el aeropuerto Wittman en Oshkosh.

Los anfibios rusos demostrados en «Air Venture-2003» se convirtieron, sin duda, en una de las páginas más brillantes de la exposición. Un avión (número 3302) se encontraba en la exposición estática, y el segundo (número 3301) en la base hidroaérea. El avión anfibio, basado en la base hidroaérea, durante la exposición permaneció en el amarre acuático y realizó vuelos de demostración desde el agua. Los vuelos de demostración del Be-103 tuvieron un éxito rotundo.

Fueron realizados por el piloto de pruebas de KnAAPO V.A. Guber. Numerosos visitantes de la exposición, interesados en el nuevo avión ruso, se encontraban constantemente tanto cerca del Be-103 como en la exposición conjunta de KnAAPO y su socio estadounidense, la compañía Sky Manor Airport. Un papel importante en esto lo jugó la apariencia inusual del anfibio, notablemente diferente de los hidroaviones tradicionales.

El 31 de julio de 2003, en el centro de prensa de la exposición, tuvo lugar la presentación oficial y la entrega del Certificado de Tipo para el avión anfibio Be-103. El certificado de tipo fue entregado por el copresidente de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) para Normas y Certificación, Nick Sabatini. Por parte rusa, participaron en la ceremonia N.A. Lavro (diseñador jefe del Be-103, subdirector general de TANTK), B.D. Bregman (subdirector general de KnAAPO) y V.A. Volodarsky (jefe del departamento de aviación general de ARMAK).

El 1 de agosto, la Directora de la FAA, Marianne Blackley, visitó la posición del avión Be-103 (número 3303) en el aeropuerto Wittman (fuera del recinto de la exposición) para familiarizarse personalmente con el avión y reunirse con representantes del desarrollador, fabricante y el Registro de Aviación. Durante dicha visita, la Sra. Blackley entregó nuevamente el Certificado de Tipo para el avión Be-103 ante las cámaras de fotos y vídeo.

Después de la exposición, se realizó la entrega oficial de los aviones Be-103 al cliente. Los aviones fueron trasladados por el piloto de pruebas Yu.M. Kabanov al aeropuerto Sky Manor y recibieron registro estadounidense. A principios de noviembre de 2003, el Be-103 «publicitario» (número 3301, N13KL) había realizado cinco vuelos de traslado, acumulando más de 70 horas de vuelo en los cielos de América, con aproximadamente 100 despegues y aterrizajes en tierra y más de 200 despegues y aterrizajes desde el agua.

Varios aviones Be-103 fueron construidos a principios de 2004, incluyendo modelos de vuelo, estáticos y de resistencia, y ejemplares para demostración y venta.

Variantes y Especificaciones Técnicas del Be-103

Además de la variante básica de pasajeros, se ha desarrollado una serie de modificaciones del nuevo anfibio hasta la fecha. Así, el Be-103 puede utilizarse en las siguientes variantes: transporte, administrativa, sanitaria (un paciente en camilla, 1-2 sentados, un médico acompañante), patrulla (tripulación de 2 personas) y ecológica. La reconversión del avión de la variante de pasajeros a la de transporte y sanitaria puede ser realizada por la organización operadora, mientras que otras variantes requieren condiciones de fábrica.

La protección de la frontera estatal de la Federación Rusa en las secciones marítimas, fluviales y lacustres, el control de la zona económica exclusiva y la plataforma continental, es una parte importante e integral del sistema de seguridad estatal. En la etapa actual, la hidroaviación, con su capacidad de despegar y aterrizar en el agua, puede resolver eficazmente una amplia gama de tareas que surgen en el servicio diario de las tropas fronterizas.

Un avión anfibio es capaz de detectar a un infractor (que, por regla general, posee embarcaciones modernas de alta velocidad), determinar con precisión su ubicación y, si es necesario, utilizar armas, amerizar en las proximidades e interceptarlo, enviando un grupo de inspección en una lancha motora. Los anfibios modernos son un medio eficaz para resolver el problema del rescate en el mar, ya que tienen la capacidad de llevar rápidamente equipos de rescate al lugar del incidente y recoger a las víctimas de la superficie del agua.

También es muy conveniente el uso de aviones anfibios para la eliminación operativa de la contaminación de los mares por productos petrolíferos y para el control ecológico de las zonas acuáticas. Un avión anfibio puede ser el primero en llegar al lugar de la contaminación, realizar rápidamente un reconocimiento de la situación, delimitar la zona contaminada con medios especiales y guiar a los buques marítimos especializados al lugar de la contaminación. Por lo tanto, la necesidad de utilizar un avión de patrulla moderno para la protección efectiva de la frontera marítima rusa es evidente.

Una gran capacidad en este sentido la tendrá la variante de patrulla del avión anfibio, el Be-103PV, diseñado para la protección de la frontera estatal y el servicio de patrulla en las zonas marítimas adyacentes a la costa, así como en las secciones fluviales y lacustres. A bordo se puede instalar equipo especial (radar, termografía, cámara aérea, medios de comunicación adicionales) y armas ligeras. Además, el Be-103PV puede utilizarse para el transporte de personal, municiones, material y para participar en operaciones de búsqueda y rescate. La operación del avión se realiza desde pistas de hormigón y tierra, así como desde la superficie del agua con una altura de ola de hasta 0,5 m.

En todo el mundo, el patrullaje de masas forestales sigue siendo, hasta el día de hoy, una de las funciones principales de la aviación. Las tareas de los exploradores aéreos, que utilizan tanto aviones como helicópteros (a menudo llamados «Birddogs»), incluyen la detección de focos de incendios y la guía de los «bombarderos de agua» hacia ellos. Directamente durante la extinción de incendios, los «Birddogs» actúan como puestos de mando aéreos, coordinando y dirigiendo las acciones de las fuerzas terrestres y aéreas para combatir el fuego.

Existe una considerable flota de este tipo de aviones en el extranjero, por lo que, para el Servicio Federal Forestal, se ha desarrollado su análogo nacional: una variante especial del avión anfibio ligero Be-103, diseñado para el patrullaje y la vigilancia contra incendios forestales. Se está estudiando la posibilidad de equipar el anfibio con motores de fabricación nacional. Se está discutiendo con JSC AVTOVAZ la cuestión de instalar el prometedor motor rotativo de pistón VAZ-4262 de 270 CV en el Be-103.

Además, el Be-103 sirvió a los diseñadores de la Asociación de Producción Aeronáutica de Komsomolsk-on-Amur como prototipo para el desarrollo en 2001 de un avión anfibio ligero de 6 plazas, el SA-20P, basado en él.

El avión anfibio Be-103 es un monoplano con un ala trapezoidal baja, de desplazamiento. El avión está diseñado para su uso en rutas de corta distancia en diversas regiones del mundo, especialmente en estados costeros e insulares y en regiones con gran cantidad de ríos, lagos y cuerpos de agua poco profundos, de difícil acceso para otros tipos de transporte. El Be-103 puede utilizarse para el transporte de pasajeros, carga pequeña y correo, vigilancia contra incendios, patrullaje, control ecológico de zonas acuáticas, asistencia médica de emergencia, operaciones de rescate, como aeronave de enlace y administrativa, para fotografía aérea, trabajos agrícolas, recreación y turismo.

La tripulación consta de un piloto. En la cabina de pasajeros pueden acomodarse cinco pasajeros; en la variante sanitaria, un herido grave en camilla y dos pacientes sentados con un acompañante. La estructura del casco es remachada, construida con aleaciones de aluminio con medidas especiales de protección anticorrosión y con materiales compuestos a base de fibra de vidrio. El casco está dividido por mamparos estancos en cinco compartimentos: proa, compartimento técnico delantero, cabina y compartimento de equipaje, compartimento técnico trasero y compartimento de cola.

En el compartimento de proa se encuentran el tren de aterrizaje delantero y su mecanismo de retracción y extensión. En la superficie superior del compartimento se instala una antena de marco de radiogoniómetro. En la parte delantera del compartimento es posible instalar un radar. En el compartimento técnico delantero se encuentran la batería y la unidad de distribución eléctrica, así como bloques de equipos de radiocomunicación y radionavegación. Para acceder al equipo, hay escotillas de servicio en los lados del casco.

En la cabina del avión se ubican el puesto de trabajo del piloto y los asientos para los pasajeros. Se instalan 6 asientos en dos filas con un pasillo central. El acceso se realiza a través de una escotilla de entrada de 1300×900 mm situada en la parte delantera izquierda. Simétricamente a esta, en el lado derecho, se encuentra una escotilla de emergencia. Para la entrada y salida de la cabina, se ha previsto una escalera integrada en el borde de ataque izquierdo del centroplano.

Debajo de cada asiento hay un chaleco salvavidas inflable, y en el puesto de trabajo del piloto se instala una radio de emergencia y un extintor de mano. En la parte delantera de la cabina se encuentra el equipo marítimo. La cabina cuenta con un interior moderno y una gran superficie acristalada. El interior, junto con los sistemas de calefacción y ventilación (general e individual) y el equipamiento doméstico, garantiza condiciones cómodas para el piloto y los pasajeros en diversas condiciones de vuelo.

La pared trasera de la cabina la separa del compartimento de equipaje. En la parte trasera del compartimento de equipaje se encuentran los bloques del sistema de suministro eléctrico y la unidad de regulación de temperatura del sistema de calefacción de la cabina. En los compartimentos bajo el suelo de la cabina se ubican las varillas y balancines del sistema de control del avión, el cableado de control de los motores, los mazos eléctricos y las tuberías del sistema de calefacción y ventilación de la cabina, así como las tuberías del sistema hidráulico.

En el compartimento técnico trasero se encuentran el cableado de control del estabilizador y del timón de dirección, así como el cableado de control de los motores, las tuberías del sistema de combustible, los bloques del sistema de control objetivo MSRP y la unidad de válvulas y filtros del sistema de combustible. En la parte superior del compartimento técnico trasero, entre los largueros No.15 y No.16, se fija el cajón de los pilones de los motores. En la parte delantera de los pilones se encuentra el tubo de aire caliente del sistema de calefacción y los mazos eléctricos, y en la parte trasera, los cables de control de los motores. Dentro del cajón se ubican los tanques de consumo y las tuberías del sistema de combustible.

En el compartimento de cola del casco se encuentra el cableado de control del estabilizador y del timón de dirección, así como los mazos eléctricos y la unidad de fuerza trasera, diseñada para el amarre y remolque del avión. El avión se completa con chalecos salvavidas para pasajeros y piloto, un extintor manual OR1-1 y un botiquín de primeros auxilios.

El ala del avión Be-103, de construcción totalmente metálica, tiene forma trapezoidal con extensiones en la raíz y consta de un centroplano y dos secciones exteriores desmontables. Para garantizar la insumergibilidad, el ala del avión está dividida por mamparos estancos en compartimentos. A lo largo del borde de ataque de las secciones exteriores del ala se instalan slats fijos. En la parte delantera de las secciones exteriores izquierda y derecha del ala se instalan luces de aterrizaje y rodaje. En las puntas de las alas se encuentran las luces de navegación aeronáutica. En la superficie inferior de las secciones exteriores del ala hay puntos para amarrar el avión en tierra.

El empenaje vertical es de un solo timón, tipo cantiléver. El horizontal es de plano de cola integral. En la parte media del timón se instala un estabilizador controlable. En la parte superior del timón se encuentran la antena de la radio de comunicaciones, las luces de anclaje y de cola. El tren de aterrizaje es de tres patas, con rueda delantera, retráctil en vuelo. El control de retracción y extensión del tren de aterrizaje es hidráulico.

La planta motriz del avión consta de dos motores de pistón de seis cilindros, refrigerados por aire, TCM IO-360ES4, fabricados por «Teledyne Continental Motors Aircraft Product» (EE. UU.), con hélices de empuje de tres palas, reversibles y de paso variable, modelo MTV-12-D-C-F-R(M)/CFR183-17C de la empresa «MT-Propeller GmbH» (Alemania). El diámetro de la hélice es de 1,83 m. Los motores se instalan en góndolas aerodinámicas sobre pilones a ambos lados del casco, por encima de la parte trasera del centroplano. Para la detección de incendios en las góndolas se instala el sistema de detección de incendios SPS-3.

El combustible se almacena en dos tanques-compartimentos ubicados en las partes izquierda y derecha del centroplano y en tanques de consumo en los pilones de los motores. El combustible se reposta a través de las bocas de llenado de cada tanque. El sistema antihielo del fuselaje se instala a petición del cliente. Para garantizar la seguridad del vuelo en condiciones de hielo, delante del parabrisas de la cabina, se instala un indicador visual de hielo VUO-U-1. Para proteger contra el empañamiento y la congelación, los parabrisas de la cabina se ventilan con aire caliente desde el interior durante el vuelo. Las palas de las hélices están equipadas con un sistema electrotérmico antihielo de la firma «Goodrich».

El sistema hidráulico del avión consta de dos sistemas independientes de retracción-extensión del tren de aterrizaje y un sistema de frenado de las ruedas del tren de aterrizaje. La estación de bombeo, el depósito, los filtros de drenaje y presión, y el sensor de presión están ubicados en un panel instalado en el lado izquierdo del casco entre los largueros No.15 y No.16. Las tuberías del sistema hidráulico están situadas bajo el suelo de la cabina. Los controles de la estación y del tren de aterrizaje se encuentran en el panel de instrumentos del piloto.

Equipo eléctrico: Las fuentes de energía eléctrica del avión son dos generadores de corriente continua TCM 653344 de «Teledyne Continental Motors» instalados en los motores y una batería F20/17HICT-2 de «VARTA». La batería se utiliza en tierra para el arranque autónomo de los motores y en vuelo en caso de fallo de dos generadores. Para la alimentación eléctrica de los consumidores desde fuentes terrestres durante la preparación y el mantenimiento del avión, se prevé un conector de alimentación de aeródromo.

El equipo marítimo incluye: ancla de garfio, cabo con extremo lanzador, bichero plegable y una herramienta para romper el acristalamiento de la cabina en situaciones de emergencia. El sistema de control es mecánico. El cableado de control está diseñado para un solo piloto, pero se prevé la posibilidad de instalar controles dobles. El cableado de control del estabilizador y los alerones es rígido, y el del timón de dirección es de cable. El control del compensador del timón de dirección y del compensador del estabilizador es electromecánico. A petición del cliente, se puede instalar un piloto automático AP-103 o KFC-150.

El equipo de pilotaje y navegación del avión Be-103 permite realizar vuelos tanto de día como de noche en condiciones meteorológicas sencillas y complejas. El kit estándar para clientes extranjeros incluye: radiocompás automático KR87, sistema de rumbo KCS55A, brújula magnética C2400L4VT, sistema de navegación por satélite KLN89B, sistema de radionavegación y comunicaciones KX165, indicador de velocidad aérea P/N8000, indicador de velocidad vertical P/N7040, altímetro barométrico KEA130A, altímetro P/N5934PAM-3, horizonte artificial principal 510-44A, horizonte artificial de reserva 510-1A, transpondedor de aeronave KT-70, indicador giroscópico de virajes con indicación de derrape P/N9551B, indicador de temperatura exterior 307FC, y reloj de aviación AChS-1MK.

El kit estándar de PNO para clientes rusos incluye: brújula magnética C2400L4VT, indicador de velocidad con señalizador sin contacto USBS-350, variómetro VR-30PB, altímetro mecánico VM-15PB, altímetro barométrico electrónico VBE-2, sistema de percepción de datos aéreos SVVD-103BM, dos horizontes artificiales AGR-29R-15, sistema de rumbo compacto MKS-1, indicador radiomagnético IRM-1, radiocompás automático KR87, sistema de navegación por satélite KLN89B, indicador de temperatura exterior 307FC, y reloj de aviación AChS-1MK.

Equipo radioelectrónico: El avión está equipado con una radio de banda métrica KY196A, una radio de banda métrica KX165 (como parte del sistema de radionavegación y comunicaciones), equipo de intercomunicación y conmutación KMA-24, radio de emergencia R-855A1, transpondedor de aeronave SO-94R (para clientes nacionales), grabadora de a bordo P-503B (para clientes nacionales) y dispositivo de registro de a bordo BUR-LK. Además, a petición del cliente, el avión puede equiparse con un radar meteorológico RDR-2000 y un radioaltímetro KRA-405.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Be-103
Envergadura, m	12.72
Longitud de la aeronave, m	10.65
Altura de la aeronave, m	3.76
Superficie alar, m2	25.10
Peso vacío	1824
Peso normal al despegue	2270
Combustible	245
Tipo de motor	2 Motor de pistón Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES
Potencia, hp	2 x 210
Velocidad máxima, km/h	285
Velocidad de crucero, km/h	240
Alcance de ferry, km	1350
Alcance práctico, km	1070
Radio de acción, km	500
Techo práctico, m	5020
Tripulación, tripulantes	1
Carga útil	5 pasajeros o 2 heridos o 3 tripulantes de patrulla y 368 kg de carga

Galería de imágenes y diagramas del Avión Anfibio Beriev Be-103

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