El año 1908 marcó un punto de inflexión para la aviación, que finalmente capturó la atención mundial, trascendiendo su estatus de mero entretenimiento circense. Los hermanos Wright tardaron casi cinco años en lograr que su invento fuera reconocido. Sus vuelos de más de dos horas, con pasajeros a bordo y maniobras impresionantes, encendieron la pasión por volar.
En Rusia, al igual que en Europa, surgieron aeroclubes, sociedades de aeronáutica y círculos estudiantiles en muchas ciudades. Nuevas revistas de aviación comenzaron a publicarse, y los inventores pasaron de modelos y planeadores a la creación de los primeros aeroplanos. Kiev, en particular, desempeñó un papel crucial en el desarrollo de la aviación nacional.
En 1908, el profesor Nikolai Egorovich Zhukovsky dio un discurso en Kiev que impulsó la investigación sistemática en ingeniería aeronáutica y aerostática. Un año después de la fundación del Instituto Politécnico de Kiev (KPI), su antiguo alumno y profesor de electrotecnia, Nikolai Andreevich Artemyev, lideró una campaña para establecer una quinta facultad dedicada a la aeronáutica.
Los Pioneros de la Aviación en Kiev
La llegada de N.E. Zhukovsky a Kiev en diciembre de 1908 revitalizó la actividad de los entusiastas de la aviación. Ofreció una conferencia ilustrada con diapositivas originales, lo que generó un interés excepcional en el público general y motivó a muchos a la acción práctica. Se hizo evidente que el vuelo mecánico era posible y que había llegado el momento.
En 1906, se formó una sección de aeronáutica dentro del círculo mecánico del KPI, que en 1908 se transformó en un círculo de aeronáutica (VK) bajo la dirección de N.B. Delone. Este círculo se convirtió en el núcleo creativo de la Sociedad de Aeronáutica de Kiev (KOV), cuya asamblea fundacional tuvo lugar el 1 de mayo de 1909. Para entonces, el VK del KPI ya contaba con más de 200 miembros.
Un equipo de profesores del KPI impartía conferencias semanales, elevando el conocimiento teórico de los miembros de la KOV. A partir del 13 de octubre de 1909, N.B. Delone incluso comenzó a ofrecer un curso opcional de aeronáutica en el KPI. La KOV también organizó eventos públicos para promover la aviación, estableció dos bibliotecas y fue pionera en la creación de un museo, fomentando a muchos diseñadores autodidactas.
Entre estos diseñadores influyentes se encontraban el príncipe A.S. Kudashev, I.I. Sikorsky, F.I. Bylinkin, F.F. Tereshchenko, A.D. Karpeka y los hermanos Kasyanenko. Durante los primeros años de la aviación doméstica en Kiev, se construyeron cerca de veinte prototipos de aviones originales. No es de extrañar que los primeros vuelos de aviones nacionales tuvieran lugar precisamente en Kiev.
El Desarrollo del Biplano BiS-1
En este ambiente de entusiasmo, se formaron pequeños equipos de diseño donde cada miembro contribuía activamente. Un primer equipo notable fue liderado por F.I. Bylinkin e I.I. Sikorsky, quienes se unieron principalmente para la producción conjunta de aeronaves. Fiodor Ivanovich Bylinkin, hijo de un rico comerciante, había logrado replicar el avión de los hermanos Wright a partir de imágenes, aunque de un tamaño ligeramente menor.
Este primer avión, propulsado por un motor Anzani de 25 CV, fue construido en otoño de 1909. Sin embargo, su sistema de propulsión falló durante las pruebas de invierno debido a la rotura de la transmisión por cadena. En una de las pruebas, el aparato se incendió debido a una explosión en el carburador.
A pesar de la pérdida, la experiencia adquirida fue invaluable y estimuló nuevas ideas. Bylinkin pronto se enteró de que Sikorsky había traído de Francia dos motores Anzani. Juntos, estos entusiastas crearon un sorprendente vehículo, un trineo motorizado, con el que asombraron a toda la ciudad con sus audaces recorridos.
Mientras tanto, Sikorsky, con la ayuda de amigos, comenzó la construcción de su primer aeroplano en un cobertizo que llamaron «hangar» en Kurenyovka. Aunque Igor todavía asistía a clases, pasaba la mayor parte de su tiempo en el hangar. El liderazgo era compartido entre Bylinkin, con su experiencia previa, y Sikorsky, que aportaba el conocimiento de los aviadores franceses y una perspectiva sobre la eficacia de diversos diseños.
Sikorsky había asistido a una escuela de aviación y había volado como pasajero, una experiencia rara en ese momento. Esto le proporcionó un conocimiento superior al de sus contemporáneos en Rusia. Además, Bylinkin y Sikorsky contaban con recursos económicos, aunque limitados, que gestionaban de forma independiente.
Muchos ayudantes voluntarios, incluyendo estudiantes como G.P. Adler, V.V. Iordan, M.F. Klimikseev, A.A. Serebrennikov, K.K. Ergant, y el mecánico V.S. Panasyuk, ofrecían su tiempo. La mayoría de ellos formaron más tarde el núcleo del equipo de diseño que, bajo la dirección de Sikorsky, crearía el orgullo de la aviación rusa: el «Vityaz Ruso» y el «Ilya Muromets».
Pruebas y Desafíos del BiS-1
Finalmente, en abril de 1910, los trabajos concluyeron. El avión BiS-1 era un biplano de dos mástiles con una envergadura de 8 metros y una cola de armadura. Su peso al despegue era de 250 kg. Un motor Anzani de 15 CV con hélice propulsora se montó en la parte trasera del ala inferior, mientras que el asiento del piloto se ubicó delante, debajo del ala superior.
Las barreras verticales estaban presentes para evitar el deslizamiento. Los controles eran los siguientes: el timón de profundidad se manejaba con una palanca a la derecha, los alerones con una palanca a la izquierda, y el timón de dirección con pedales. La revista «Vozdukhoplavatel» informó que «Sikorsky y Bylinkin… se unieron y construyeron 2 aparatos: un biplano y un monoplano…», destacando que los aparatos eran «exitosos, estables y robustos».
Llegó el día de las pruebas, un momento crucial y emocionante para todo el equipo. Sikorsky era el único piloto posible. «¡Despejen la hélice!», ordenó Igor. Panasyuk giró la hélice, el mecánico accionó el contacto y el piloto encendió el motor, que comenzó a traquetear.
Mientras el motor se calentaba, varias personas sostenían el avión por la cola y las alas. El BiS-1 inició lentamente su carrera, botando torpemente sobre las irregularidades de la pista. Al alcanzar entre 25 y 30 km/h, comenzó a girar, sin que el piloto pudiera contrarrestar el giro con los controles.
En los días siguientes, se instaló un timón de dirección de mayor superficie, pero la tendencia a girar persistió. Finalmente, Sikorsky concluyó que el piloto, más que el aeroplano, era el culpable en esta ocasión. Las guías anti-capotaje, montadas en ruedas de bicicleta reforzadas, tocaban las irregularidades de la pista y desviaban la máquina.
Era esencial contrarrestar enérgicamente la desviación con el timón de dirección desde el principio. Esta fue la primera experiencia de control de un avión, buscando respuestas por sí mismo sin un instructor. Después de varios días de práctica, el piloto pudo mantener la dirección de forma segura durante la carrera de despegue.
La siguiente fase incluyó levantar la cola, mantener la horizontalidad e intentar el despegue. El piloto dio pleno gas, mantuvo la dirección, y el aparato aceleró, alcanzando los 55 km/h. Sin embargo, a pesar de tirar suavemente de la palanca de control, el avión no se despegó del suelo y incluso disminuyó ligeramente la velocidad.
A lo largo de numerosos intentos, Igor probó varios ángulos de ataque, pero el avión no lograba elevarse. Tras tres semanas de práctica, el piloto había dominado el aparato. A principios de mayo, logró despegar medio metro del suelo, pero solo gracias a una fuerte ráfaga de viento. El despegue fue tan breve que no hubo tiempo de probar los controles. La potencia del motor era claramente insuficiente.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | BIS 1 |
| Envergadura, m | 8.00 |
| Longitud de la aeronave, m | 8.00 |
| Superficie alar, m2 | 24.00 |
| Peso vacío | 180 |
| Peso máximo al despegue | 250 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Anzani |
| Potencia, CV | 1 x 15 |
| Tripulación, tripulantes | 1 |
Galería de imágenes y diagramas del BiS-1
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