Orígenes y la Especificación F.7/30
El éxito sin precedentes del motor Rolls-Royce Kestrel de refrigeración por agua, instalado en los aviones de combate modernos en servicio a finales de 1931, llevó al Ministerio del Aire a emitir la especificación F.7/30 a la industria de la aviación. Esta solicitaba un caza interceptor monoplaza diurno y nocturno, equipado con el motor Kestrel IV con un sistema de refrigeración por evaporación, que entonces estaba completando las pruebas de desarrollo en vuelo y entrando en producción en serie bajo la designación Goshawk.
Los requisitos eran estrictos: una velocidad máxima superior a 250 mph (402,25 km/h), superioridad sobre los cazas en servicio en alcance, maniobrabilidad, velocidad de ascenso y techo de servicio. Además, el caza debía estar equipado con cuatro ametralladoras Vickers sincronizadas, una radio transceptora y equipo para vuelos nocturnos. Entre los requisitos obligatorios se encontraban una baja carga alar específica y un buen campo de visión libre de deslumbramientos de los tubos de escape.
De varias propuestas, el Ministerio del Aire seleccionó el Supermarine Type 224, el Westland P.V.4 y el Blackburn F.3 como los más prometedores, encargando un prototipo de cada uno y asignando los números de serie K2890, K2891 y K2892, respectivamente. Las pruebas competitivas estaban previstas para 1934 en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE) de Martlesham. Aunque no fueron elegidos para la construcción de prototipos, las empresas Bristol y Hawker construyeron el Type 123 y el P.V.3 con sus propios medios.
Las empresas contratistas abordaron la especificación de manera demasiado literal, construyendo varios aviones muy inusuales. Ninguno de ellos, incluido el diseñado por G. E. Petty de Blackburn, recibió un pedido de producción en serie.
Innovaciones de Diseño y Armamento
Este fue el biplano más pequeño que pudo construirse alrededor del motor Rolls-Royce Goshawk III de 660 hp. Basándose en la experiencia de la compañía con los cascos de hidroaviones, Petty empleó un fuselaje de duraluminio con revestimiento resistente y una aleta integral. Por lo demás, el esquema general del avión era estándar para Blackburn: estructuras de acero y duraluminio cubiertas de tela, con un timón de dirección compensado por cuerno. El ala superior tenía mayor envergadura y cuerda que la inferior y llevaba los alerones, que, al igual que los elevadores, estaban desequilibrados.
El aspecto inusual del avión se debía a que su fuselaje se elevó de su posición típica entre los planos de sustentación, permitiendo que la caja biplana quedara por debajo del campo de visión del piloto. La visibilidad hacia adelante y hacia arriba era casi ideal, ya que el morro, con su motor Goshawk carenado suavemente y un sistema de escape con apagallamas delante de la cabina, se inclinaba bruscamente hacia abajo. Condensadores de panal especiales reemplazaron los radiadores de líquido convencionales y se alojaron en un túnel aerodinámico que, al igual que en el Blackburn Nautilus, llenaba el espacio entre el fuselaje y el ala inferior.
Un trinquete de arranque se instaló en la gran hélice de madera de dos palas, a través de la cual las cuatro ametralladoras disparaban mediante un mecanismo de interrupción. Dos ametralladoras estaban ubicadas en las secciones de la raíz del ala superior, disparando a través de conductos situados encima de las salidas de escape, mientras que las otras dos disparaban a través de puertos ubicados a cada lado del carenado del condensador.
Pruebas y Fallo Definitivo
El tren de aterrizaje de vía excepcionalmente ancha constaba de dos ruedas de disco montadas en horquillas de acero en voladizo, que incluían amortiguadores hidroneumáticos y estaban atornilladas directamente al larguero delantero del ala inferior. Las cargas de aterrizaje se transferían a la estructura principal mediante puntales inclinados paralelos instalados a cada lado. Las ruedas estaban casi completamente cubiertas por grandes carenados de duraluminio, y en la cola del avión se instaló un patín de cola reforzado, típico de Blackburn.
Los rodajes preliminares se realizaron en Brough el 20 de julio de 1934, pilotados por A. M. Blake, y las correspondientes pruebas operativas en tierra comenzaron el 17 de agosto. Durante estas pruebas, se descubrió que el avión, al igual que otros prototipos equipados con el motor Goshawk, sufría problemas de refrigeración. Otra dificultad fue la complejidad del rodaje del avión debido a su fuselaje corto y su alto centro de gravedad. La eliminación de los carenados y la sustitución del patín de cola por una rueda no tuvieron gran relevancia.
Una inspección realizada el 5 de septiembre reveló grietas y abolladuras en el revestimiento metálico del fuselaje, consecuencia de los rodajes. De este modo, el Blackburn F.7/30 no estuvo listo para su entrega en el plazo acordado, y el Ministerio del Aire retiró su apoyo al proyecto. Este avión único nunca voló, a pesar de la pericia de sus diseñadores y la enorme cantidad de esfuerzo invertido en su construcción. En julio de 1936, el avión fue trasladado a la Escuela de Electricidad e Inalámbricos (Electrical and Wireless School) en Halton para servir como planeador de entrenamiento.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | F.3 |
| Envergadura, m | 9.02 |
| Longitud, m | 8.22 |
| Altura, m | 3.05 |
| Peso vacío | 1133 |
| Peso normal al despegue | 1794 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Rolls-Royce Goshawk III |
| Potencia, hp | 1 x 695 |
| Velocidad máxima, km/h | 290 |
| Tripulación, tripulantes | 1 |
| Armamento | cuatro ametralladoras sincronizadas Vickers MkIII de 7.7 mm (200 cartuchos por arma) |
Galería de imágenes y diagramas del Blackburn F.7/30
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