Orígenes y Desarrollo
El 1 de julio de 1933, la unión de dos pioneros de la aviación, Louis Renault y René Caudron, y la creación de pequeños y ligeros bólidos de carreras gracias a esta alianza, proporcionaron a Francia una cosecha de prestigiosos récords aeronáuticos. Entre los logros de los bólidos Caudron-Renault, caracterizados por sus líneas refinadas y la complejidad de manejo común en los aviones de carreras, se encuentran las victorias en la Coupe Deutsch de la Meurthe.
Todos estos aviones, actualmente considerados «clásicos», condujeron a la creación de un peculiar y ligero avión de combate bimotor. Su construcción se inició en el invierno de 1935-36 por iniciativa del entonces jefe de Caudron-Renault, M. Lehideux. En aquellos años, varias compañías aeronáuticas francesas abogaban por la creación de aviones de combate lo más ligeros posible, y entre ellas se encontraba la Société Caudron-Renault, una de las más prolíficas y creativas.
Sin embargo, a pesar de un comienzo prometedor, esta tendencia no tuvo futuro, siendo víctima de decisiones contradictorias. El desarrollo del nuevo avión fue encargado por M. Riffard a un equipo dirigido por M. G. Otfinovsky, quien, con la asistencia de Brun de St-Hippolyte y de V. Wrgechtch, comenzó a trabajar de inmediato.
Los diseñadores decidieron utilizar la mayor cantidad posible de elementos del avión multipropósito ligero C.640 Typhon. Se tomaron de un C.640 disponible el ala con sus góndolas motoras, los motores, los trenes de aterrizaje principales y la cola, para ser acoplados a un nuevo fuselaje diseñado según los nuevos requisitos técnicos. El nuevo avión, denominado C.670, cumplía en gran medida con los requisitos de robustez del «Programa Técnico para la Creación de Cazas Ligeros Multiasiento de Defensa Antiaérea», y pronto fue conocido como el «avión de represalias».
El primer prototipo C.670-01 salió de los talleres de la fábrica «O» en Billancourt en marzo de 1937. Ese mismo mes, Raymond Delmotte realizó el primer vuelo en Guyancourt, seguido de cuatro o cinco vuelos adicionales en los días siguientes. Charles Franco llevó a cabo los primeros vuelos de prueba (no oficiales) a partir del 24 de mayo.
La exposición aeronáutica de Bruselas brindó al nuevo avión la oportunidad de su primer viaje y, crucialmente, de obtener la publicidad tan necesaria para aeronaves desarrolladas fuera de los programas oficiales. Charles Franco debía volar el C.670-01, con el número de registro civil temporal FW-006, desde Guyancourt hasta Bruselas.
En la capital belga, el prototipo C.670-01 se exhibió hasta el 8 de julio. Además del FW-006, el stand francés incluía prototipos como el M. S.405-01, el Potez 58, un avión turístico Salmson y el Caudron-Renault Simoun. El avión de pasajeros ligero Caudron-Renault C.440 no se presentó debido a la distancia entre sus motores y sus puertas estrechas.
Cabe señalar que la participación de Francia en la exposición de Bruselas de 1937 no fue convincente. Los participantes franceses fueron eclipsados por aviones de otras naciones, especialmente de Alemania, cuya industria aeronáutica estaba en auge. El 8 de julio, Charles Franco regresó de Bélgica a Guyancourt en el C.670-01, con una parada intermedia en Le Bourget.
Las pruebas del avión continuaron, pero pronto se hizo evidente que los motores Renault, con los que estaba equipado, no desarrollaban la potencia suficiente para alcanzar las características de vuelo requeridas, principalmente en cuanto a la tasa de ascenso, crucial para «tareas de represalia», aunque su autonomía de vuelo de 8 horas era buena. Existe información de que los diseñadores de la compañía consideraron una variante C.730 equipada con dos motores Renault 12 de doce cilindros, pero solo se sabe que se realizaron pruebas en túnel de viento de las góndolas motoras, y sus resultados siguen siendo desconocidos. Después de solo quince vuelos, la información sobre el primer prototipo C.670-01 se pierde.
Diseño y Estructura
El Caudron-Renault C.670 fue un elegante avión bimotor, fiel a las tradiciones de la compañía, caracterizado por su enorme cabina acristalada, desplazada muy hacia atrás, y la baja potencia de sus motores. El ala baja, de forma trapezoidal en planta y una relación de aspecto de 7,8, presentaba una construcción enteramente de madera.
Su estructura principal se basaba en un cajón, cuyas paredes laterales formaban dos largueros con larguerillos de limba y abeto. El cajón se dividía en compartimentos mediante tabiques de contrachapado de abedul y montantes de abeto. El revestimiento del ala era resistente y estaba hecho de contrachapado SNBC de cinco capas, instalado a un ángulo de 60° con respecto al eje de simetría del avión entre los largueros del ala. El grosor del revestimiento disminuía gradualmente desde las raíces hasta las puntas.
Las superficies deflectables del ala tenían una estructura de madera y un revestimiento de lona. Los alerones se fijaban al larguero trasero, mientras que los flaps de aterrizaje se sujetaban a una lámina de aleación de magnesio que formaba un larguero auxiliar.
El fuselaje del avión consistía esencialmente en dos mitades verticales, compuestas por paredes opuestas de vigas transversales de sección cuadrada, fabricadas en contrachapado de abedul, y largueros y montantes de abeto. Según las directrices 2 LR, las mitades del fuselaje se unían mediante un travesaño de madera y un revestimiento fácilmente desmontable. Longitudinalmente, el fuselaje podía dividirse en cuatro secciones.
En la primera sección delantera se encontraba el puesto del bombardero, seguido por el compartimento de bombas, cuyas compuertas se abrían por gravedad. Detrás del compartimento de bombas, en la parte central del fuselaje, se ubicaba una gran cabina acristalada biplaza, con el piloto y el artillero sentados en tándem. La parte trasera del fuselaje era una sección cónica.
La construcción de las partes fijas del empenaje era típica de Caudron-Renault y similar a la de las alas. El estabilizador horizontal estaba situado en la parte superior del fuselaje, fuera del sombreado aerodinámico del ala, y su ángulo de ataque se regulaba desde la cabina del piloto mediante un mecanismo de tornillo sin fin. Los elevadores y el timón de dirección tenían una estructura de madera y un revestimiento de lona.
El sistema de propulsión consistía en dos motores en línea invertidos de seis cilindros Renault 454, que desarrollaban una potencia nominal de 220 CV a 4000 metros de altitud y hacían girar hélices metálicas bipala Ratier con mecanismo de paso variable de accionamiento eléctrico.
Las patas principales del tren de aterrizaje se alojaban en las partes traseras de las góndolas motoras, soldadas a partir de tubos de acero, entre los dos largueros del ala. Cada pata constaba de una rueda y dos amortiguadores oleoneumáticos Messier. La retracción y extensión de las patas se realizaba mediante un accionamiento hidráulico. La rueda de cola también era retráctil.
De acuerdo con los requisitos 2 LR, los depósitos de combustible, con una capacidad de 850 litros, estaban equipados con válvulas de descarga de emergencia que podían vaciar los depósitos en menos de 20 segundos. Durante el funcionamiento normal, los circuitos de alimentación de los motores estaban aislados, pero en caso de emergencia, un motor podía alimentarse de una parte del sistema de combustible que abastecía al otro motor. Según los requisitos 2 LR, los depósitos de aceite se ubicaban en el borde de ataque del ala.
Armamento y Equipamiento
El armamento del avión consistía en dos cañones largos de 20 mm, instalados en la parte delantera del fuselaje y disparando hacia el eje central de velocidad. Cada cañón disponía de un cargador de 60 proyectiles, y además podían equiparse con cargadores de 30 proyectiles, ubicados en soportes especiales junto al puesto del bombardero, quien era responsable de recargar los cañones y disparar. El piloto abría fuego mediante un accionamiento neumático en la palanca de control.
También transportaba dos bombas de 100 kg para ataques en profundidad contra las defensas enemigas, o dos bombas de 250 kg para objetivos cercanos. Una ametralladora M.A.C. de 7,5 mm se instalaba en la parte trasera de la cabina biplaza, montada en un soporte ajustable con corrección mecánica para el tiro. Paneles abatibles permitían disparar hacia abajo, aumentando significativamente los sectores de tiro, aunque la eficacia de esta solución era cuestionable dadas las velocidades del avión.
En posición de viaje, la ametralladora se retiraba a la parte trasera de la cabina, se fijaba rígidamente con un simple bloqueo del soporte y luego se cubría con un carenado. Los soportes se fijaban al suelo del fuselaje, donde se encontraban ocho cargadores, cada uno con cien cartuchos.
La tripulación estaba compuesta por un bombardero, un piloto y un artillero. El bombardero se situaba en la sección de proa del fuselaje, separado de los demás. El acceso a este compartimento delantero se realizaba a través de una puerta corrediza, permitiendo al bombardero moverse sin dificultad durante el vuelo. La visibilidad lateral desde la cabina del bombardero se lograba mediante dos ventanas de celofán, ubicadas a ambos lados del fuselaje. El apuntado se realizaba a través de una escotilla desmontable y una mira de bombardeo en el piso de la cabina. Para misiones de reconocimiento, el compartimento del bombardero se equipaba con una cámara fotográfica.
El piloto, que ejercía como comandante de la tripulación, ocupaba la parte delantera de la cabina biplaza, que estaba desplazada hacia atrás y ofrecía buena visibilidad frontal y superior. La visibilidad para el tiro era del 65%; en vuelo en formación y para observación terrestre, del 85%; la visibilidad total se estimaba en 5250 puntos. La protección del hemisferio trasero recaía en el artillero, sentado detrás del piloto. El asiento del artillero era giratorio con fijación en posiciones delantera y trasera. Al fijarse hacia adelante, podía actuar como copiloto y operador de radio; al fijarse hacia atrás, podía disparar la ametralladora.
Entre el equipamiento exigido por el «Programa Técnico para la Creación de Cazas Ligeros Multiasiento de Defensa Antiaérea» se incluían: una brújula de navegación de largo alcance Morel, ubicada a los pies del piloto; una radio de comunicación aire-tierra R.I.2 (opcional, con transmisión a través de una antena suspendida); una radio n.º 5 con amplificación de recepción para comunicación entre aeronaves (con antena extensible); y un intercomunicador de a bordo. Para las misiones de reconocimiento, el avión estaba equipado con una cámara fotográfica Planiphoto F.300 con un casete para 220 fotos de 18 x 24 cm.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | C. 670 |
| Envergadura, m | 14. 80 |
| Longitud, m | 11.60 |
| Altura, m | 3. 00 |
| Superficie alar, m2 | 28.00 |
| Peso vacío | 2127 |
| Peso máximo al despegue | 3704 |
| Tipo de motor | 2 Motor de pistón Renault 454 |
| Potencia, CV | 2 x 220 |
| Velocidad máxima, km/h | 40 5 |
| Velocidad de crucero, km/h | 3 82 |
| Alcance práctico, km | 2640 |
| Techo práctico, m | 7000 |
| Tripulación, tripulantes | 3 |
| Armamento: | dos cañones HS9 de 20 mm, una ametralladora MAC-34 de 7.5 mm; carga de bombas – 200 kg, en sobrecarga – 500 kg |
Galería de imágenes y diagramas del Caudron-Renault C.670
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