En 1943, a medida que la marea de la guerra en el vasto Teatro de Operaciones del Pacífico cambiaba, el mando aliado planeaba grandes operaciones aéreas para liberar las islas ocupadas por Japón. La cuestión del transporte aéreo de unidades de combate y carga directamente a los puertos capturados se volvió de suma importancia. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. ya contaban con los excelentes aviones de transporte Douglas C-47 Skytrain, y su versión especializada para paracaidistas, el C-53 Skytrooper, ideales para estas tareas.
La Real Fuerza Aérea (RAF) también operaba estas aeronaves bajo la designación Dakota y estaba igualmente satisfecha con ellas. No era de extrañar, ya que eran las «máquinas con uniforme» del famoso avión de pasajeros DC-3, el más exitoso de su clase antes de la guerra. Sin embargo, para las operaciones de desembarco, se necesitaba un avión capaz de despegar y aterrizar tanto en aeródromos terrestres como en superficies marítimas y vías fluviales interiores, como ríos y lagos.
El Nacimiento de un Anfibio
La idea de modificar los C-47 para estas capacidades anfibias fue fuertemente defendida por el Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. No obstante, Douglas Aircraft Company estaba inmersa en la producción en serie y el desarrollo de nuevos tipos de aviones, lo que le impedía participar en estas modificaciones. Finalmente, la base de producción necesaria se encontró en los talleres de American Airlines, ubicados en el aeropuerto LaGuardia en Long Island, Nueva York.
Las modificaciones, aplicadas a una única aeronave designada XC-47C-DL, consistieron en la instalación de dos flotadores totalmente metálicos fabricados por Edo, un reconocido especialista en este campo. Se seleccionaron flotadores anfibios Modelo 78, equipados con un solo redán y un timón de agua. Un compartimento sellado para la rueda principal, con su mecanismo de elevación y despliegue hidráulico, se ubicó en la zona del redán.
Un compartimento similar, de menor tamaño, fue colocado en la parte delantera del flotador para una rueda más pequeña montada en un soporte más largo. Cada flotador también albergaba un tanque de combustible auxiliar de 1135 litros. En la parte trasera de cada flotador se instaló un timón de agua que se elevaba para el movimiento en tierra y se bajaba para operaciones acuáticas.
Los flotadores se fijaron bajo las góndolas de los motores, con sus ejes ligeramente más cerca del fuselaje que los ejes de los motores. Los soportes de apoyo presentaban carenados aerodinámicos, y la forma de los flotadores no comprometía la elegante apariencia del avión. Las partes traseras de los flotadores se conectaban al fuselaje mediante puntales inclinados que incorporaban escalones, facilitando el acceso del mecánico a la superficie superior del ala. El control de las ruedas de los flotadores era hidráulico, y todo el sistema, incluidas las bombas, se añadió como un elemento independiente al equipo estándar.
Pruebas de Vuelo y Limitaciones Operacionales
El primer vuelo del XC-47C tuvo lugar el 2 de junio de 1943 sobre el aeropuerto de LaGuardia. Los pilotos informaron que, según sus impresiones, las características de la versión anfibia no habían cambiado en comparación con la versión terrestre. El 13 de junio, el avión fue enviado a Wright Field para pruebas militares.
La opinión de los militares fue, en general, favorable. Sin embargo, en tierra, la aeronave se encontraba en posición neutral con un peso entre 11.350 y 13.530 kg. Esto significaba que la carga militar útil se reduciría entre 1590 y 1820 kg en comparación con el C-47A. Además, la instalación de los flotadores alteró la distribución de masas, haciendo que el avión fuera muy sensible a la colocación de la carga en el compartimento.
Sorprendentemente, los flotadores tuvieron un impacto insignificante en la estabilidad direccional, eliminando la necesidad de aumentar la superficie del empenaje vertical. No obstante, la instalación de los flotadores sí deterioró las características de vuelo: la velocidad máxima a nivel del mar disminuyó en 48 km/h. Los despegues y aterrizajes en tierra no presentaron problemas; de hecho, algunos pilotos los consideraron más fáciles y agradables que en un C-47A estándar. La única queja importante fueron los frenos de las ruedas, que resultaron ser demasiado «bruscos», llegando a bloquear una rueda y reventar su neumático por sobrecalentamiento.
En el agua, el XC-47C se movía en línea recta y giraba sin esfuerzo en la dirección deseada, sin mayores problemas. Una falla técnica causó la inundación del compartimento de la rueda principal en uno de los flotadores, pero la avería se corrigió fácilmente. En cuanto al pilotaje, los pilotos de prueba confirmaron que todo estaba en orden.
Un inconveniente significativo fue la posición de la puerta de carga, que se encontraba considerablemente más alta que en el C-47A debido a los flotadores. Las rampas estándar del C-47A eran inutilizables para el XC-47C. Durante los experimentos de carga y descarga, se descubrió que, tan pronto como la carga se acumulaba cerca de la puerta, el avión se inclinaba peligrosamente hacia atrás. Esto implicaba que las operaciones de carga y descarga requerirían rampas especiales o incluso muelles.
Otro problema grave surgió al reemplazar la rueda principal del tren de aterrizaje. Se necesitaban dos gatos grandes, con un recorrido de 90 cm y una capacidad de 9 toneladas cada uno, y seis gatos más pequeños con un recorrido de 60 mm. El avión debía elevarse sobre una plataforma de 1250 mm de altura para poder quitar y reemplazar una rueda. Los mecánicos también se quejaron del difícil acceso a los motores y sus componentes.
Los resultados de las pruebas llevaron a una evaluación general: el avión poseía excelentes características de vuelo, pero no era adecuado para las tareas para las que fue diseñado. En los puertos y playas recién capturados, el equipo especializado necesario para las operaciones de carga y descarga simplemente no estaría disponible. En consecuencia, el prototipo XC-47C (número militar 42-5671) permaneció como un ejemplar único.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | С-47C |
| Envergadura, m | 29.87 |
| Longitud, m | 19.92 |
| Altura, m | 8.16 |
| Superficie alar, m2 | 91.82 |
| Peso normal al despegue | 13530 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp |
| Potencia, hp | 2 x 1200 |
| Velocidad máxima, km/h | 310 |
| Velocidad de crucero, km/h | 255 |
| Alcance práctico, km | 3250 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 210 |
| Techo práctico, m | 4575 |
| Tripulación | 3 |
Galería de imágenes y diagramas del XC-47C Skytrain Anfibio
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