En reconocimiento a los méritos de W. Messerschmitt en equipar a la Luftwaffe alemana con aviones de primera clase, el Ministerio de Aviación, en el verano de 1938, ordenó que todas las máquinas diseñadas por él se denominaran en adelante con las primeras letras de su apellido: Me. Sin embargo, esta regla no se aplicó a los modelos antiguos como el Bf 108, Bf 109 y Bf 110.
Para la creación de la siguiente modificación E, los diseñadores del «ciento nueve» utilizaron los planeadores ya existentes de la serie pre-producción Bf 109D-0. En particular, las pruebas de vuelo de las máquinas designadas Bf 109V14 (D-IRTT) y V15 (D-IPHR) comenzaron en el verano de 1938. Ambos aviones recibieron motores DB 601A1 con una potencia de despegue de 1050 CV a 2480 rpm, 1000 CV a 2400 rpm y 810 CV a 2200 rpm a 3700 m de altitud.
El Bf 109V14 estaba armado con dos ametralladoras MG 17 en el fuselaje y dos cañones MG/FF en las alas, mientras que el V15 solo tenía ametralladoras. A finales de 1938, se produjo una serie de ocho Bf 109E-0, destinados a probar el armamento y el motor. Estos eran similares a las máquinas experimentales, con dos ametralladoras en el fuselaje y dos en las alas. El fuselaje del Bf 109E-0 desde la cabina hasta la cola no difería del «Dora», pero la configuración del motor cambió significativamente.
El radiador de aceite se ubicó en un túnel debajo del motor, y los radiadores de líquido (glicol) se montaron simétricamente debajo del ala, en la parte de la raíz, detrás de los pozos del tren de aterrizaje principal.
La producción de los motores DB 601, además de las fábricas «Daimler-Benz» en Genshagen y Marienfelde, se decidió expandir a la fábrica «Henschel und Sohn» en Altenbauna y a la empresa «Büssing». Sin embargo, el desarrollo del motor se retrasó, lo que llevó a la acumulación de un número considerable de planeadores Bf 109E-1 listos en las fábricas de aviación en la segunda mitad de 1938 (una historia similar a la del «Dora»). Esta vez, los fabricantes de motores alemanes lograron superar la situación con pérdidas mínimas y establecer la producción del DB 601. El primer caza de producción en serie, el Bf 109E-1, se entregó en enero de 1939.
La producción de la modificación E se inició en Ratisbona, mientras que la fábrica de Augsburgo se dedicó a la producción de los cazas pesados bimotores Bf 110. Además de las fábricas de la firma Messerschmitt, varias otras empresas alemanas produjeron el Bf 109 bajo licencia:
Producción bajo licencia y características iniciales
La fábrica «Erla Maschinenwerke» en Leipzig, que originalmente funcionaba como departamento de aviación de una fábrica de maquinaria organizada por G. Otto en 1915, produjo alrededor de 12.000 Bf 109 de diferentes modificaciones entre 1936 y 1945. A principios de 1933, la firma «Nestler und Breitfeld» construyó aquí un monoplano parasol ligero con un motor de 20 CV, y después de la llegada de Hitler al poder, la empresa produjo varios aviones como el Ar 65, Ar 68 y He 51.
La fábrica «Wiener-Neustadt Flugzeugwerke GmbH» (WNF) en la ciudad austriaca de Wiener Neustadt, inaugurada en 1914 y que producía motores Daimler bajo licencia. En 1935, el terreno de esta fábrica y una fábrica adyacente que producía cartuchos se fusionaron en una única empresa de construcción aeronáutica. Después del Anschluss de Austria, la fábrica WNF construyó predominantemente Bf 109.
La fábrica «Fieseler Flugzeugbau», sucesora de la «Gerhard Fieseler Werke GmbH» fundada en 1896 en las cercanías de Kassel. Gerhard Fieseler fue un conocido piloto, maestro de acrobacia aérea y diseñador en Alemania. En 1932, esta empresa se fusionó con la firma «Kegel», que producía aviones ligeros y planeadores. Además de cazas, aquí se produjeron los aviones multipropósito Fi 156 y se realizaron trabajos experimentales con los cohetes V-1 antes de la guerra.
La fábrica «Aktien Gesellschaft Otto Flugzeugwerke GmbH» (AGO) en Oschersleben, fundada por padre e hijo Otto en 1909, comenzó a construir aviones militares cinco años después. La empresa quebró durante la crisis, fue restaurada en 1934 por el ingeniero J. Müller, y en 1936 dominó la producción del avión bimotor ligero AGO Ao 192 «Kurier», y posteriormente produjo cazas Bf 109 y FW 190.
La fábrica «Arado» en Warnemünde, propiedad de la firma «Arado Flugwerke GmbH» con su sede principal en Babelsberg, cerca de Berlín. Fue sucesora de la empresa «Flugzeugbau-Friedrichshafen» fundada en 1917. En 1925, la empresa adquirió y reconstruyó la enorme fábrica de Warnemünde. Durante la crisis económica, las firmas «Arado» y «Heinkel» crearon un consorcio unificado, y en 1935 más de 1800 personas trabajaban en Warnemünde. Además de los Bf 109 y FW 190, durante la guerra, la fábrica «Arado» produjo en masa aviones de entrenamiento Ar 96.
El caza Bf 109E-1 poseía varias ventajas en comparación con la mayoría de los cazas contemporáneos gracias a su sistema de inyección directa de combustible en los cilindros. Esto lo hacía inmune a las cargas G negativas que surgían al pasar del vuelo horizontal a picado, un problema para los motores de carburador. A diferencia de los «ciento nueve» anteriores, los «Emil» estaban equipados con una hélice VDM de tres palas de paso variable.
El avión recibió una radio transceptora FuG 7, pero a pesar de que los alemanes conocían el blindaje de los cazas soviéticos en España, el caza alemán carecía de protección para el piloto y su tanque de combustible no estaba protegido, lo que sin duda reducía la supervivencia de la máquina. Los Bf 109E-1 de serie estaban armados como el Bf 109E-0 (es decir, con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm). La munición de las MG-17 del fuselaje consistía en 1000 cartuchos por arma, y las de las alas llevaban 420 cartuchos.
El Bf 109E en combate y pruebas
Los aviones Bf 109E-1 comenzaron a llegar a las unidades de combate de la Luftwaffe a principios de 1939. A pesar de la escasez experimentada por la fuerza aérea alemana y la inminente finalización de la guerra en España, Hitler decidió enviar una cantidad de «Emil» a la Península Ibérica. Esto se debía a las importantes pérdidas y el desgaste de los «Messerschmitt» de modificaciones tempranas en las unidades de la Legión Cóndor; además, España se consideraba un campo de pruebas para nuevas armas.
El escuadrón 2.J/88 fue uno de los primeros en rearmarse con Bf 109E-1. A cambio de este «servicio», el gobierno alemán exigió a Franco acceso al capital alemán en la industria minera, la compra de equipo minero alemán por valor de 5 millones de marcos y el pago por el rearme de la legión con mineral de hierro. El general Franco aceptó esta propuesta, y la ayuda alemana le permitió ganar la batalla de Cataluña.
Sin embargo, los Bf 109E-1 llegaron demasiado tarde para participar en esta ofensiva. En realidad, hasta finales de marzo de 1939, cuando terminó la guerra, solo la mitad de los «Emil» llegados a España se lograron ensamblar, y prácticamente no participaron en los combates.
Como se mencionó anteriormente, el rearme de la aviación de caza de la Luftwaffe con aviones Bf 109E-1 era una tarea prioritaria, pero la falta de divisas obligó a aceptar un contrato de exportación: para Suiza. Las fuerzas aéreas suizas debían recibir 10 cazas con motores Jumo 210 entre diciembre de 1938 y enero de 1939. Luego siguió un contrato por 30 Bf 109E-1. Todos ellos, al igual que el modelo anterior, se entregaron a los suizos sin armamento ni equipo de radio.
El primer avión fue aceptado por Suiza el 14 de abril de 1939. Poco después, los suizos encargaron 50 cazas adicionales de las modificaciones E-1 y E-3, cuyas entregas finalizaron en pleno apogeo de la guerra, en abril de 1940. Posteriormente, los «ciento nueve» suizos tuvieron que participar ocasionalmente en combates aéreos con infractores del espacio aéreo, tanto accidentales como intencionados, de ambos bandos contendientes. El último «Messerschmitt» suizo fue retirado del servicio el 28 de diciembre de 1949.
Si en 1938 la producción total de cazas Bf 109 fue de alrededor de 400 máquinas (ese año la industria aeronáutica alemana logró fabricar 450 cazas monoplaza, incluyendo un pequeño número de Ar 68 y He 112), en los primeros ocho meses de 1939 (antes de la invasión de Polonia) se construyeron 1091 Bf 109. Así, la tasa de producción mensual promedio logró aumentar a 136 Bf 109. Cabe señalar que una parte de los planeadores para los «Emil» ya se había fabricado en 1938 y estaba esperando los motores de serie DB 601. Durante los cuatro meses finales de 1939, 449 «ciento nueve» más salieron de las fábricas de ensamblaje.
Los principales fabricantes del caza Bf 109 en ese año fueron la fábrica de Leipzig «Erla Maschinenwerke» y la de Kassel «Fieseler». Estas dos empresas produjeron 1393 Bf 109, mientras que la fábrica de Messerschmitt en Ratisbona produjo solo 147. Durante la primavera-verano de 1939, la mayoría de las unidades de caza de la Luftwaffe se reequiparon rápidamente con el Bf 109E-1, reemplazando los tipos antiguos de «Messerschmitt».
Es interesante notar que al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Bf 109 equipó a cinco de las siete grupos de escuadrones de los llamados «destructores» o «cazas pesados» ZG (debido a la escasez de los Bf 110 estándar). En mayo de 1939, la Luftwaffe experimentó una nueva ola de renumeración de unidades y subunidades de aviación según un nuevo principio: cada una de las cuatro flotas aéreas creadas recibió un grupo de números (de 25) para los escuadrones que la componían. Así, los escuadrones de la 1ª Flota Aérea ahora podían tener números del 1 al 25, los de la 2ª Flota Aérea del 26 al 50, etc.
Dentro de la división «instructora», donde se practicaban nuevas tácticas de combate y se formaban cuadros de mando, se desplegaron dos escuadrones: LG1 y LG2. La numeración de las unidades pertenecientes a la aviación naval se mantuvo sin cambios. A finales de mayo, la Luftwaffe disponía de 24 grupos armados con cazas Bf 109.
En la oficina de diseño de W. Messerschmitt, continuó el ajuste fino del motor y el armamento del caza. A principios del verano, uno de los Bf 109E-0 de pre-producción fue equipado con el motor DB-601Aa. Este avión recibió la designación Bf 109V17 (D-IWKU) y sirvió como prototipo del caza Bf 109E-3. El diseño del motor DB-601Aa permitía la instalación de un cañón MG/FF de 20 mm en el hueco de los bloques de cilindros, disparando a través del cono de la hélice.
La potencia del motor en modo de despegue era de 1175 CV a 2480 rpm, y a una altitud de 4500 m, de 1020 CV a 2400 rpm. La modificación Bf 109E-2 con motor DB-601A y cañón de motor MG/FF se consideró un paso intermedio innecesario y no se produjo en serie (según algunas fuentes, un pequeño número de máquinas de este tipo fue construido en la fábrica de Ratisbona).
El caza Bf 109E-3 reemplazó al E-1 en las líneas de montaje en otoño de 1939, y comenzó a entrar en servicio con la Luftwaffe a finales de año. Inicialmente, el armamento del Bf 109E-3 se reforzó con respecto a la modificación anterior mediante la instalación de un cañón MG/FF de 20 mm, pero los problemas de sobrecalentamiento, atascos y gran retroceso llevaron a que, en las unidades operativas, el cañón a menudo fuera desmontado inmediatamente después de recibir el caza. En los Bf 109E-3 tardíos, las ametralladoras de las alas se reemplazaron por cañones MG/FF con una munición de 60 proyectiles por arma.
La ubicación del cargador del cañón en el ala del «Messerschmitt» requirió la implementación de un carenado abultado en la superficie inferior del ala. La andanada de un segundo de dos cañones y un par de ametralladoras sincronizadas totalizó 2,2 kg, una cifra bastante buena para los últimos meses de 1939.
Incidentes y evaluaciones aliadas
El 22 de noviembre de 1939 fue un día desafortunado para los cazas alemanes: tres máquinas aterrizaron en territorio controlado por los franceses, y dos de ellas sufrieron pocos daños. Una de las máquinas (Bf 109E-1, n.º de serie 1251) pertenecía al I/JG76; su piloto, desorientado, realizó un aterrizaje forzoso «de panza» y fue hecho prisionero por soldados franceses. En enero de 1940, este avión fue exhibido en París, en los Campos Elíseos.
Otro piloto, el suboficial austriaco X. Kloymüller del II/JG51, debido a un error de navegación, aterrizó su «Messerschmitt» directamente en el aeródromo de Estrasburgo. La máquina no sufrió el menor daño; el piloto, aturdido por la sorpresa, fue arrestado de inmediato. Los franceses decidieron aprovechar al máximo este regalo y planificaron un extenso programa de pruebas. Para trasladar el «ciento nueve» al centro de investigación en Orleans, se buscó urgentemente al Capitán K. Rozanov (Rozanoff), quien ya tenía experiencia pilotando el «Messerschmitt» y en ese momento era comandante del escuadrón GC II/4. Voló a Estrasburgo con dos compañeros en aviones Curtiss H-75 «Hawk».
El «Messerschmitt» debía regresar escoltado por cazas franceses para evitar incidentes, ya que la guerra, aunque «extraña», estaba en curso. Pero esta precaución del mando francés, combinada con la despreocupación rusa, jugó una mala pasada: casi al llegar al punto final de la ruta, Rozanov decidió alardear de su habilidad y realizar varias barricas sobre el aeródromo de la base GC II/5. Ya sea que hizo algo mal o su compañero, el ayudante Baptiste, se equivocó, en el transcurso de una maniobra no prevista, un «Hawk» cortó la cola del «Messerschmitt» con su hélice, lo que obligó a Rozanov a saltar en paracaídas.
Afortunadamente para franceses e ingleses, todavía quedaba un tercer Bf 109E-3 intacto (n.º de serie 1304), que también había aterrizado sobre sus ruedas cerca de Estrasburgo debido a un error de navegación de un piloto del 1/JG76. Esta vez, el experimentado piloto Rozanov no fue invitado, y el «Messerschmitt» aterrizó sin problemas en Orleans el 6 de diciembre de 1939. Debido al mal tiempo a principios del invierno de 1939-1940, la máquina voló poco, pero un informe rápido del centro de pruebas de ese mismo mes indicaba que su velocidad máxima era de 570 km/h a 5000 m de altitud (curiosamente, los propios alemanes indicaban en la descripción técnica del Bf 109E-3 una velocidad máxima de 560 km/h a 4550 m).
Los franceses volvieron a prestar atención al potente momento de guiñada del motor del «Messerschmitt» durante el despegue, lo que dificultaba mucho la carrera, y a la técnica más compleja de realizar un giro de combate a la derecha en comparación con el giro a la izquierda.
En enero de 1940, el comandante de la Fuerza Aérea Francesa, el General Vuillemin, ordenó una comparación en vuelo entre los cazas Bf 109E-1 y Dewoitine D-520 (posteriormente el «alemán» se comparó con los aviones Bloch MB-152, Bloch MB-174 y Potez 63-11). El informe resultante señalaba la superioridad del «Messerschmitt» en rendimiento de vuelo sobre ambos cazas franceses, pero enfatizaba que esta superioridad no era absoluta.
Según los probadores franceses, los aviones de reconocimiento y bombarderos bimotores también tenían buenas posibilidades en enfrentamientos con los «Messerschmitts»: el Bloch MB-174 gracias a su alta velocidad, y el Potez 63-11 gracias a su alta maniobrabilidad.
Menos de una semana antes del inicio de la invasión alemana de Francia, Bélgica y Holanda, el 4 de mayo de 1940, los franceses entregaron el ya «veterano» Bf 109E-3 (n.º de serie 1304) a los británicos, quienes también realizaron dos ciclos de pruebas: primero en el Centro de Pruebas de Aeronaves y Armamento en Boscombe Down, y luego en el Royal Aircraft Establishment en Farnborough. En el Reino Unido, el avión recibió el número AE-479. Durante las pruebas, se reveló que el «Hurricane», incluso equipado con una hélice de paso variable «Rotol», era inferior al «ciento nueve» en todos los aspectos, excepto en la maniobrabilidad horizontal a bajas altitudes.
El «Spitfire» Mk I con una hélice de dos palas y dos pasos (en ese momento todos los «Spitfire» tenían esa hélice) también era inferior a su oponente alemán en la mayoría de las características.
Entre las propiedades negativas del «Messerschmitt», los probadores ingleses destacaron: el timón de profundidad y los alerones se vuelven demasiado «pesados» a alta velocidad; debido a la alta carga alar, el avión tiene una velocidad evolutiva relativamente alta y un radio de giro bastante grande; la ausencia de un compensador de dirección causa grandes cargas en los pedales durante el picado; la cabina es demasiado estrecha.
La opinión general de los pilotos ingleses que volaron el Bf 109E fue que era un oponente muy peligroso. Notaron una excelente manejabilidad a velocidades bajas y medias, excelentes ángulos de ataque a bajas velocidades, ausencia de tendencia a entrar en barrena y un despegue corto. Otra ventaja del «Messerschmitt» era su pronunciado ángulo de ascenso a baja velocidad; ninguna de las máquinas inglesas podía mantenerse «a la cola» de un Bf 109E al realizar esta maniobra, que en general no era complicada. Los pilotos alemanes lo sabían muy bien y a menudo lo usaban para escapar de un perseguidor. Es interesante que este mismo ejemplar del «Emil» (n.º de serie 1304) fue enviado a EE. UU. en abril de 1942 para realizar pruebas comparativas con máquinas estadounidenses.
Evolución del Bf 109E y la Batalla de Inglaterra
A finales del verano de 1940, los alemanes tuvieron en cuenta la experiencia de los combates en Francia. El dosel de la cabina del Bf 109E-3 recibió un marco reforzado en las mejoras, y el piloto fue protegido por un blindaje de 8 mm en el respaldo, con un peso de 24 kg. Poco después, un reposacabezas blindado de 13 kg apareció sobre la cabeza del piloto en la parte abatible del dosel. Se decidió finalmente abandonar el cañón de motor MG/FF. Como resultado de la implementación de estos y otros pequeños cambios, el Bf 109E-4 apareció en producción en serie, reemplazando al E-3 en las líneas de montaje a finales del verano de 1940.
Una característica distintiva externa del E-4 era el nuevo marco del dosel, bastante angular pero más robusto. Ese mismo verano, la empresa «Icaria-Werke» de Welten propuso un sistema de alimentación por cinta para el cañón MG/FF, pero su desarrollo se prolongó hasta principios de 1941, y esta opción de armamento alar nunca se implementó en serie. Sin embargo, se logró aumentar ligeramente la cadencia de fuego de los cañones utilizados en el Bf 109E-4.
La autonomía insuficiente del «ciento nueve», que limitó significativamente las capacidades de combate de las unidades de caza en la última etapa de la campaña francesa, llevó a la necesidad de desarrollar un tanque de combustible lanzable de 300 litros. Estaba hecho de contrachapado prensado y se deterioraba rápidamente. Además, los pilotos de caza lo consideraban peligroso por riesgo de incendio, por lo que se utilizaba principalmente para trasladar aviones. Si un caza despegaba con dicho tanque para una misión de combate, el piloto siempre consumía primero el combustible de este tanque y luego lo desechaba para evitar riesgos innecesarios en un posible combate aéreo.
Otro intento de aumentar la autonomía del «Emil» se realizó mediante el remolque del caza por un bombardero. Las pruebas, durante las cuales se remolcó un Bf 109E, fueron realizadas en Augsburgo por el piloto de pruebas K. Baur. El caza se conectaba a un bimotor Bf 110 con un cable mediante un enganche en el cono de la hélice. Durante el despegue, los motores de ambos aviones funcionaban, luego la hélice del caza remolcado se ponía en bandera. Aunque las pruebas fueron exitosas, este método para aumentar la autonomía del «Emil» se consideró demasiado exótico.
Durante la campaña francesa, se probó la posibilidad de utilizar el Bf 109E como caza-bombardero (Jabo). Se colgó una bomba de 50 o 250 kg en el soporte de pilón bajo el fuselaje. Las pruebas militares del caza-bombardero se llevaron a cabo en el grupo de pruebas EGr210, comandado por el Capitán W. Rubensdörfer. Dos escuadrones de este grupo estaban armados con «destructores» bimotores Bf 110, y el tercero con Bf 109 monomotores de las modificaciones E-1/B y E-4/B. Posteriormente, el grupo EGr210 fue utilizado por los alemanes para combatir la navegación en el Canal de la Mancha.
Además, los cazas-bombarderos Bf 109 E-1/B y E-4/B equiparon al grupo II(Sch.)/LG2. Los pilotos recibieron solo instrucciones breves sobre los métodos de bombardeo, ya que sus máquinas no tenían miras especiales. Sin embargo, la mira de puntería «Revi» resultó adecuada para el bombardeo en picado. El ángulo de picado más favorable, de 45°, se marcaba con una línea roja en ambos lados de la cabina. Para el bombardeo a alturas bajas y medias, se recomendaba una velocidad de picado de 600 km/h. Las acciones de los cazas-bombarderos se consideraron bastante exitosas, lo que llevó a H. Göring a ordenar la formación de un escuadrón Jabo separado en cada escuadrón de caza. Especialmente para los aviones Bf 109E-4/B, se diseñó un soporte de pilón que permitía colgar cuatro bombas SC50.
Paralelamente al Bf 109E-4, se produjo en pequeña serie el avión de reconocimiento Bf 109E-5, estructuralmente idéntico, en el que no se instalaban cañones MG/FF, y una cámara fotográfica Rb 21/18 se montaba en la parte trasera del fuselaje, detrás de la cabina.
En el verano de 1940, los fabricantes de motores alemanes establecieron la producción en serie del motor DB 601 N. El nuevo motor poseía una potencia aumentada: en despegue, hasta 1200 CV a 2600 rpm, y una máxima a 5000 m de altitud, hasta 1270 CV durante un minuto. A diferencia de la modificación anterior, que funcionaba con gasolina B4 de 87 octanos, el motor DB 601N consumía gasolina C3 de 96 octanos, lo que permitió aumentar la relación de compresión de la mezcla aire-combustible de 6,9 a 8,2. Los diseñadores también tuvieron que modificar ligeramente la forma de la culata de los cilindros para aumentar su resistencia.
Esta nueva variante de motor equipó cinco submodificaciones del «Emil», incluido el caza Bf 109E-4/N, así como los aviones de reconocimiento Bf 109E-5/N y Bf 109E-6. Este último, a diferencia del E-5, estaba armado con cuatro ametralladoras MG 17, y una cámara fotográfica manual se colocaba en la cabina del piloto. Exteriormente, era imposible distinguirlo de un caza normal. A principios del otoño de 1940, el Bf 109E-7 comenzó a salir de las líneas de montaje en lugar del Bf 109E-4/N, con el mismo motor DB601N, pero con la capacidad de suspender bajo el fuselaje una bomba de 250 kg o un tanque de 300 litros en un soporte universal ETC-500.
Exteriormente, los aviones de esta modificación se distinguían por un cono de hélice de forma más afilada; sin embargo, esto se aplicaba, al parecer, a todas las máquinas equipadas con motores DB601N. Además, algunos aviones recibieron un parabrisas blindado en la parte delantera del dosel. La submodificación de ataque Bf 109E-7/U2 se destacaba por la presencia de placas de blindaje de 5 mm debajo del radiador de aceite y las bombas de combustible para proteger contra el fuego terrestre.
Las variantes Bf 109E-4/Trop, E-5/Trop y E-7/Trop, especialmente preparadas para operar en condiciones de clima cálido, se suministraron a las unidades de caza que combatieron en el teatro de operaciones del Mediterráneo. Además de un filtro de arena, que se montaba en la entrada del compresor del motor, estas máquinas llevaban un kit de emergencia especial y estaban equipadas con un punto de fijación para un paraguas desmontable que cubría la cabina. Después del despegue, el piloto abría la compuerta, y hasta el aterrizaje, el aire llegaba al compresor sin pasar por el filtro de polvo. Esto aseguraba una reducción de la resistencia en la entrada del compresor y aumentaba la potencia del motor a altitudes medias y altas. Antes del aterrizaje, el piloto volvía a cambiar el flujo de aire al filtro de polvo.
En la submodificación Bf 109E-7/Z, aparentemente por primera vez, se utilizó el sistema de postcombustión con inyección de óxido nitroso GM-1. Se almacenaba en forma líquida en un cilindro montado en el compartimento detrás de la cabina. La expulsión del óxido y su suministro a la entrada del compresor se realizaban con aire comprimido. La acción del óxido nitroso (el mismo gas de la risa utilizado en medicina para la anestesia) era compleja.
Primero, al descomponerse a alta temperatura, liberaba oxígeno, lo que contribuía a quemar una mayor cantidad de combustible en el volumen del cilindro y, por lo tanto, aumentaba la potencia. Segundo, al gasificarse el óxido nitroso líquido, su temperatura disminuía bruscamente, lo que conducía a una reducción de la presión de la mezcla fría de aire y combustible. Así, la mezcla permitía el uso de combustible de bajo octanaje en motores con alta relación de compresión. Tercero, la adición de un oxidante concentrado permitía introducir combustible adicional en los cilindros en aire enrarecido, lo que contribuía a aumentar el techo de servicio, la velocidad y la tasa de ascenso del caza a grandes altitudes. Un informe de las pruebas del Bf 109E-7/Z, fechado el 8 de diciembre de 1940, indicaba los siguientes resultados: en el rango de altitudes de 8000 a 11000 m, la velocidad del caza con el sistema GM-1 activado aumentaba en 60-105 km/h, y la tasa de ascenso, en 2-3 m/s, lo que es bastante significativo para grandes altitudes.
Aunque el sistema de postcombustión demostró ser eficaz y se utilizó en muchas modificaciones posteriores del Bf 109, su aplicación iba acompañada de un aumento de la masa de vuelo del avión y una disminución de sus características de vuelo a bajas altitudes, donde este sistema no proporcionaba mejoras en el rendimiento. El desplazamiento del centro de gravedad hacia atrás debido a la instalación del GM-1 también provocó un deterioro de la estabilidad del caza, especialmente a grandes ángulos de ataque.
En otoño de 1940, se lanzaron a la serie las modificaciones Bf 109E-8 y E-9. Su principal diferencia fue el uso del motor DB 601E, que era una versión aún más potente del «seiscientos uno», con mayor frecuencia de rotación del cigüeñal y sobrealimentación. Su potencia de despegue se logró aumentar hasta 1350 CV a 2700 rpm. Además, se mejoró el blindaje del piloto. El Bf 109E-8 era en general similar al E-7 (excepto por el motor), y el Bf 109E-9 se fabricó como una variante de reconocimiento sin cañones en las alas, pero con una cámara fotográfica Rb 50/30 en la parte trasera del fuselaje. Cabe señalar que el número de E-8 y E-9 producidos fue pequeño, ya que ese mismo otoño de 1940 se estaba finalizando la preparación para el inicio de la producción en serie de una modificación más avanzada del Bf 109F.
El Bf 109E se utilizó en numerosos programas de investigación. Así, una de las propuestas inusuales, destinada a aumentar la autonomía de vuelo, fue el uso de dos tanques de 300 litros montados sobre las alas y desechables después de consumir el combustible. Las pruebas del Bf 109E-4 con estos tanques se llevaron a cabo en el instituto de investigación «Graf Zeppelin». Los tanques se llamaron «Werzelzepp». Se estableció que el consumo de combustible de ellos no afectaba la maniobrabilidad del caza, y su lanzamiento se realizaba de manera completamente segura.
Las pruebas de los tanques en Stuttgart en 1942 llevaron al ingeniero Isermann a la idea de utilizar contenedores sobre las alas para el transporte de agentes, que se suponía que serían lanzados desde bajas alturas, así como para la evacuación de heridos. El contenedor permitía acomodar a una persona acostada con un paracaídas. El mismo caza que se utilizó para probar los tanques sobre las alas fue equipado con contenedores y realizó varios vuelos en el verano de 1943. Las pruebas mostraron que su velocidad de crucero disminuía solo 20 km/h. Posteriormente, experimentos similares continuaron con el Bf 109G-12.
Otro experimento interesante realizado en el Bf 109E-8 fue equipar al caza con un tren de aterrizaje de esquí no retráctil. En el aeródromo de Gardermoen, cerca de Oslo, durante el invierno de 1940-1941, se realizó una serie de pruebas de resistencia del tren de esquí. El piloto de pruebas G. Fey realizó con éxito 37 vuelos, pero antes del 38.º aterrizaje, notó una sombra inusual proyectada por el esquí izquierdo: ¡estaba colgando verticalmente! Se produjo una rotura banal de uno de los tensores, y el aterrizaje se hizo imposible. Desde tierra, una serie de cohetes rojos se elevaron al aire. A Fey no le quedó más remedio que ascender a gran altitud y saltar en paracaídas. Más tarde se descubrió que el avión se estrelló muy cerca de un gran almacén de municiones…
La carrera de combate del Bf 109E comenzó en 1939. Quince E-1 llegaron a España a finales de primavera; dos de ellos tenían los códigos 6.117 y 6.130. El tercer E-1 de la serie española tuvo una carrera variada, que terminó solo unos años antes de la redacción de estas líneas; un Bf 109E-1 con el código 6.106 (N.º de serie 790) fue transferido a las Fuerzas Aéreas Españolas desde la Legión Cóndor después de solo 25 horas de vuelo en su registro técnico. Después de más de quince años de servicio en varias unidades de caza y centros de entrenamiento, fue transferido a la escuela de aviación de formación inicial en Logroño en 1954 como material didáctico. Encontrado en 1960 por el Deutsches Museum de Múnich, el avión fue restaurado en «Hispano Aviation» en Sevilla y exhibido en Múnich con el camuflaje del JG 26 «Schlageter».
Durante la invasión de Polonia el 1 de septiembre de 1939, la Luftwaffe contaba con 12 grupos de cazas con 850 Bf 109E-1 y E-1/B. Una decimotercera unidad aérea estaba equipada con Arado Ar 68 y aproximadamente 235 Bf 109D-1, unidos en un escuadrón de cazas pesados. En ese momento, los aviones de caza no volaban en escuadrones de caza, pero en papel se habían agrupado en JG 1, JG 2, JG 3, JG 26, JG 51, JG 52 y JG 53. Uno de los grupos de caza tenía el estatus de LG 1, que incluía un escuadrón con máquinas equipadas con proyectores, destinado a combates nocturnos en el Bf 109E-1. La guerra en Polonia fue tan corta que la aviación de caza no obtuvo una comprensión completa de su habilidad y organización en condiciones de combate, ya que las operaciones se llevaron a cabo principalmente por unidades de bombarderos ligeros y ataque.
Probablemente el primer intercambio de «saludos» en forma de andanadas de armamento a bordo de Bf 109 y Bf 110 con la RAF fue la incursión de 24 bombarderos Wellington de los escuadrones 9, 37 y 149 de la RAF en Wilhelmshaven el 18 de diciembre de 1939. Los Bf 109 del III/JG 77 los recibieron con gran éxito y derribaron 12 bombarderos, perdiendo 2 propios y algunos dañados por el fuego de las torretas traseras de cuatro ametralladoras del Bf 109; este fue el primer caso de uso efectivo de protección trasera en un encuentro con la Luftwaffe. El teniente Johannes Steinhoff, Staffelkapitän del 3/JG 77, que derribó 2 bombarderos en esta acción, se convirtió en comodoro del JG 7, volando el Me 262, con 176 victorias aéreas confirmadas al final de la guerra.
En esta batalla participaron los Bf 109E-3, un subtipo mejorado que había llegado a la Luftwaffe a finales de 1939. Con dos MG 17 sincronizadas en el morro, dos cañones alares y un cañón de motor MG FF/M (aunque instalado, este cañón fue ignorado por la mayoría de los pilotos debido a la fuerte vibración que causaba al disparar), el E-3 se convirtió en el más numeroso de la serie. Se entregaron 1868 en 1940, incluyendo varias partidas de exportación: 40 a Hungría, 5 a la URSS, 2 a Japón (donde se planeó, pero se canceló, la producción en serie por la firma «Kawasaki»), 73 a Yugoslavia, 19 a Bulgaria, 16 a Eslovaquia y no menos de 80 a Suiza. El último lote operó en las Fliegerkompagnie 6, 15 y 21 de la Fuerza Aérea Suiza con números de cola desde J-311 hasta J-390.
La siguiente acción importante en la que el Bf 109E participó activamente fue la Blitzkrieg en el oeste; 30 E-3 del I/JG 77, habiendo participado en la campaña de Noruega en abril de 1940, no vieron allí combates serios. En abril y la primera semana de mayo de 1940, la Luftflotte 2 y 3, equipadas con fuerzas de caza compuestas por 850 Bf 109 (de los JG 3, 26, 27, 51, 52, 53, 54), se desplegaron en las fronteras occidentales del Reich.
La Armée de l’Air (Fuerza Aérea Francesa) contaba entonces con unos 530 cazas en 23 grupos aéreos: 11 con MS-406, 4 con Hawk 75A, y los 8 restantes con Dewoitine D.520, Bloch 151 o 152. Un número enorme de estas máquinas fue destruido directamente en tierra por el ataque del 10 de mayo, similar a los Fokker D.XXI holandeses y la variopinta composición de la Fuerza Aérea Belga. Holanda capituló el 15 de mayo, Bélgica 13 días después. A finales de mayo y principios de junio, escuadrones franceses dispersos, resistiendo tenazmente, se retiraron combatiendo, lo que no los salvó de la derrota final; sin embargo, hasta la firma del acta de capitulación en Compiègne el 22 de junio, se destruyeron unos 350 aviones alemanes. El Bf 109E finalmente pasó una prueba seria bajo el fuego de Europa, mostrando un rendimiento digno contra los cazas franceses y los Hurricane del Cuerpo Expedicionario Británico; aproximadamente 450 de estos últimos se perdieron en esta campaña. La aparición de los Spitfire sobre Dunkerque igualó las probabilidades, sin embargo, los líderes de la aviación no estaban preparados para mirar hacia adelante y prever las futuras batallas sobre el Canal de la Mancha.
Sin embargo, hubo una circunstancia desagradable que disminuyó el peso de la ventaja numérica de la Luftwaffe: muchos «Emil» terminaron en tierra por falta de combustible, sin poder llegar a los puntos de reabastecimiento. El corto radio de acción se convirtió en una gran piedra de tropiezo en la carrera del Bf 109E.
Las descripciones existentes de las diferentes «fases» de la Batalla de Inglaterra se basan en interpretaciones contradictorias, lo que genera cierta confusión. Algunas de ellas muestran el desarrollo de los acontecimientos así: ataques a objetivos costeros y marítimos con la transición a aeródromos e instalaciones industriales, culminando en incursiones diurnas sobre Londres. Para septiembre, el centro de gravedad se había desplazado a los bombardeos nocturnos y los ataques de cazas tipo «hit & run» («golpea y huye»). La cronología de este período es muy debatida, pero se considera que los ataques masivos de grupos de hasta 50 aviones contra objetivos marítimos en el Canal de la Mancha tuvieron lugar en julio. En ese momento, la RAF FC no podía utilizar activamente los radares, que llegaron en grandes cantidades mucho más tarde.
La operación «Adler Tag» («Día del Águila») se pospuso varias veces y finalmente se programó para el 13 de agosto. La primera gran incursión en la costa, 5 días antes, y los ataques a los radares el 11 de agosto fueron el «trueno silencioso» antes del golpe «del águila». Dos días después de iniciada la Batalla, comenzaron los combates más duros: 75 aviones alemanes y 34 británicos fueron derribados, y, finalmente, el 15 de agosto, la masacre de los bombarderos en picado Ju 87 y los bombarderos que despegaron sin escolta desde bases en Noruega. Las tres semanas siguientes (hasta el 7 de septiembre), la Luftwaffe estuvo ocupada con intensos ataques a las bases de cazas de la RAF al norte de Londres y batallas agotadoras con Spitfire y Hurricane, intentando destruir la aviación de caza inglesa como tal. Varias bases sufrieron diferentes grados de destrucción, en particular Manston y Biggin Hill.
Los ataques a Londres, en respuesta al reciente bombardeo de Berlín, se basaron en varias premisas. La inteligencia proporcionó una imagen incorrecta de la «destrucción» de la RAF, la ubicación lejana de los restos de los cazas, y Londres como un objetivo excelente: puerto, capital, centro industrial. Sin embargo, después de un tiempo, los atacantes recibieron una respuesta digna, a pesar de que en los primeros 4-5 días la relación numérica de pérdidas a victorias estaba a favor de los atacantes. El 15 de septiembre, la Luftwaffe perdió 60 máquinas, es decir, 1,79 veces más que la RAF (26 máquinas), y quedó claro que esto no podría durar mucho, ya que no había suficientes unidades de caza para un apoyo fiable a los bombarderos.
Los pilotos de Bf 109 durante la Batalla lucharon con habilidad, determinación y valentía, que nunca serán eclipsadas por la propaganda. A veces, los escuadrones de caza no podían participar en la necesaria cobertura de los vulnerables Bf 110 y Ju 87, principalmente debido a su corto radio de combate. En estos meses, el Bf 109E sirvió con una gran carga de trabajo, realizando a veces varias salidas al día para las más diversas misiones, desde escoltar bombarderos pesados hasta «caza libre». Sería injusto culpar a los pilotos por las grandes pérdidas de bombarderos, especialmente porque en septiembre sus máquinas fueron modificadas, cuando en cada escuadrón de caza se formó un Staffel con soportes para bombas. Difícilmente fue una sorpresa para los pilotos que no lograron resultados significativos en estas salidas; muchos intentaron lanzar sus «huevos» al primer objetivo que encontraran para reducir la peligrosa falta de maniobrabilidad en un cielo hostil.
El Hurricane, muy inferior al Bf 109E-3 en muchos aspectos, se usaba normalmente más para interceptar bombarderos que para combates entre cazas, pero obtuvo muchas victorias gracias a su potencia de fuego, su construcción extremadamente robusta y sus excelentes propiedades como «plataforma de tiro». El Spitfire, diseñado para combatir a los «Emil», inspiraba un profundo respeto en los pilotos del Bf 109. Aunque las ventajas y desventajas técnicas del Bf 109E se compensaban en gran medida y permitían luchar contra el Spitfire, sin embargo, además de depender de la habilidad y determinación de los pilotos en los combates grupales, las tripulaciones de la Luftwaffe constantemente carecían de ventaja debido al consumo de combustible, que solo les daba para 20 minutos de combate real sobre Inglaterra. La Batalla de Inglaterra costó a ambos bandos muchos de sus mejores ases, como Wick del JG 2 o Rhodes-Moorhouse del escuadrón 601 de la RAF, lo que fue sensible.
Variantes posteriores y despliegue final
Además de la participación de los «Emil» en la Batalla de Inglaterra, estos cazas de ala corta también estuvieron en acción en otros teatros antes de ser reemplazados por el Bf 109F. Durante la Batalla, llegaron al frente los E-4, que, además de un blindaje auxiliar mejorado y una mejor visibilidad para el piloto, se diferenciaban de sus predecesores principalmente en el armamento. El cañón de motor fue retirado, y en las alas se instalaron cañones MG FF en lugar de ametralladoras. El caza-bombardero E-4/B llevaba los soportes para bombas instalados anteriormente en el E-1/B. El Bf 109E-4N, equipado con el motor DB 601N con inyección de combustible mejorada y turbosobrealimentador en su configuración tropical, fue ampliamente utilizado en el Sáhara Occidental. Este subtipo se asocia con su operación solo en los JG 27 y 53, dos escuadrones que llevaron el peso principal de la guerra aérea sobre el norte de África. Las siguientes variantes de la serie fueron el E-5 y el E-6, cazas de reconocimiento de corto alcance con una cámara detrás del asiento del piloto, sin armamento alar; se diferenciaban solo en el motor: el E-5 tenía un DB 601A, y el E-6, un DB 601N de 1200 CV. Sobre el Mediterráneo y los Balcanes entraron en servicio los Bf 10E-7, esencialmente E-4 con un tanque lanzable de 300 litros. Voló sobre Malta, y también en el III/JG 77 en Grecia y los Balcanes. (Irónicamente, en la campaña de los Balcanes hubo combates entre pilotos alemanes y yugoslavos, que también volaban Bf 109E-3 de la serie de exportación). El Bf 109E-7/U2 era un avión de ataque con blindaje adicional en el motor y los radiadores, ampliamente utilizado en el norte de África. El E-7/Z estaba equipado con un dispositivo de postcombustión GM-1, que inyectaba óxido nitroso en el compresor como aditivo antidetonante y para aumentar el contenido de oxígeno en la mezcla. El Bf 109E-8 combinó todas las características de los tipos anteriores. A finales de la primavera de 1941 apareció la última variante de producción en serie, el Bf 109E-9, un avión de reconocimiento sin armamento alar, con un tanque externo de 300 litros, una cámara Rb 50/30 y el mismo motor que el E-8, un DB 601E de 1200 CV.
Durante la invasión de la URSS en junio de 1941, el «Emil» ya estaba siendo retirado del servicio, pero aunque algunas fuentes dicen que siete escuadrones (JG 1, 3, 51, 52, 53, 54 y 77) que participaron en la Operación Barbarroja estaban equipados con Bf 109F-1 y F-2, sigue siendo un hecho que los Bf 109E también volaron sobre la URSS durante varios meses. Se sabe, por ejemplo, que el JG 54 y el escuadrón de ataque SG 1 lucharon en este teatro con Bf 109E.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Bf 109e-1 |
| Envergadura, m | 9.85 |
| Longitud, m | 8.65 |
| Altura, m | 2.50 |
| Superficie alar, m2 | 16.40 |
| Peso vacío | 1840 |
| Peso normal al despegue | 2500 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Daimler-Benz DB 601A |
| Potencia al despegue | 1 x 1050 |
| Potencia en altitud | 1 x 1100 |
| Velocidad máxima, km/h | 548 |
| Velocidad de crucero, km/h | 477 |
| Alcance práctico, km | 660 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 930 |
| Techo práctico, m | 10500 |
| Tripulación | 1 |
| Armamento | Dos cañones alares MG FF de 20 mm con 60 proyectiles por cañón, disparando fuera del disco de la hélice; dos ametralladoras sincronizadas MG 17 de 7,9 mm con 1000 cartuchos por arma, montadas en el soporte del motor sobre el motor. |
Galería de imágenes y diagramas del Bf 109E
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