A finales de los años 40 y principios de los 50, los grupos aéreos de los portaaviones británicos estaban compuestos exclusivamente por cazabombarderos. Por ejemplo, en Corea, los pilotos de la Royal Navy utilizaron los Hawker Sea Fury y Fairey Firefly de pistón, creados durante la Segunda Guerra Mundial.
La Guerra de Corea demostró que las capacidades de los cazabombarderos para atacar objetivos terrestres eran limitadas y que eran extremadamente vulnerables al fuego antiaéreo enemigo. Sin embargo, durante mucho tiempo, los cazabombarderos dominaron las cubiertas de los portaaviones británicos. Esto tenía su razón de ser, ya que solo aviones como los reactores Hawker Sea Hawk y de Havilland Sea Venom podían proporcionar una defensa antiaérea decente para las formaciones y, al mismo tiempo, buenas capacidades de ataque, operando desde portaaviones relativamente pequeños como los de las clases Colossus y Hermes.
No obstante, surgió la necesidad de introducir bombarderos «puros» en los grupos aéreos embarcados. Esta necesidad se hizo especialmente acuciante cuando la URSS lanzó su programa de la «Gran Flota», que incluía la construcción de 26 cruceros (proyectos 68-K y 68-bis) y 80 destructores (proyectos 30-K y 30-bis), todos con potente armamento y protección. Para combatirlos, la Royal Navy, incapaz de construir y mantener un gran número de buques de guerra, requería aviones de ataque embarcados capaces de superar las potentes defensas antiaéreas de los cruceros y destructores rusos, que consistían en cañones antiaéreos guiados por radar y, en el futuro, misiles «tierra-aire».
El avión de ataque embarcado inglés más moderno de la época era el Westland Wyvern, equipado con un motor turbohélice. A principios de los años 50, ya estaba irremediablemente obsoleto, lo que se confirmó con los resultados de la Campaña de Suez de 1956. El mando de la Armada conocía desde el principio las verdaderas cualidades de combate del Wyvern (no en vano, pasaron diez años desde el proyecto hasta su implementación), y en junio de 1952 elaboró los requisitos de personal naval Número 39 (NA.39), que más tarde recibieron la designación M148T. Estos especificaban las características de un nuevo avión de combate a reacción especial, capaz de llevar a cabo misiones de combate de manera efectiva volando a bajas y muy bajas altitudes.
Esta aeronave, equipada con radar, debía volar a una velocidad de 0.85 Mach a unos 200 pies (60 metros) para que las contramedidas enemigas resultaran tardías tras su detección. El radio de acción del avión, capaz de transportar 4000 libras (1.8 toneladas) de carga bélica, incluyendo armas nucleares, debía ser de al menos 460 millas (740 kilómetros). Además, el nuevo bombardero no debía tener un peso máximo superior a 45000 libras (20.4 toneladas) y una longitud no mayor de 51 pies (15.5 metros) para poder operar desde las cubiertas de los portaaviones ingleses y pasar por los ascensores a sus hangares.
Doce proyectos fueron presentados por empresas aeronáuticas británicas, entre ellos el B.103 de Blackburn&General Aircraft Ltd. A pesar de que Blackburn llevaba bastante tiempo sin diseñar aviones de combate y se dedicaba a la producción de transportes, el proyecto B.103 representaba un aparato muy moderno, aunque su creación fue una tarea compleja.
Inicialmente, los intentos del equipo de diseñadores dirigido por Barry Late de conciliar requisitos tan contradictorios, como la necesidad de una gran superficie alar para lograr una velocidad de aterrizaje aceptable y la minimización de su superficie para vuelos a altitudes ultrabajas, un gran radio de combate que exigía una importante reserva de combustible a bordo (y, en consecuencia, un aumento del peso de despegue), y las limitaciones de peso junto con la poca potencia y el alto consumo de los motores a reacción de la época, llevaron a la creación de una estructura bastante monstruosa. El resultado fue un avión biplaza, enorme para los estándares de portaaviones, con una potente ala en flecha que proporcionaba la máxima sustentación en el rango de bajas velocidades necesarias para las operaciones desde portaaviones, y una cola en T. Estaba equipado con dos motores Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 de 11000 libras (4990 kilogramos) de empuje cada uno, que se planeaba equipar con toberas giratorias para lograr características de despegue y aterrizaje aceptables. En una de las versiones del proyecto, los pilotos se sentaban uno al lado del otro en la cabina, y el avión recordaba mucho al Grumman A2F estadounidense, el futuro Intruder, desarrollado un poco más tarde que el «Buccaneer» pero bajo requisitos similares.
Este «monstruo» fue, por supuesto, rechazado por la flota, pero en Blackburn ya se estaba preparando un nuevo proyecto. El B.103 se salvó gracias a la aplicación de los últimos avances en aerodinámica.
Características de Diseño Innovadoras
Los diseñadores redujeron la superficie alar, con la intención de aumentar sus propiedades de sustentación mediante la aplicación de un sistema de soplado de la capa límite (BLCS), a veces denominado sistema de control de la capa límite. Este sistema mejoraba radicalmente el flujo de aire sobre el ala a bajas velocidades, eliminando la separación del flujo y aumentando la sustentación, lo que permitía alcanzar velocidades de aterrizaje aceptables con una superficie alar reducida y una carga de bombas significativa. Fue creado por los esfuerzos conjuntos de John Antinello de la NASA, quien propuso inicialmente esta idea; el Dr. John William del Laboratorio Nacional de Física; y Levis Buddington del Almirantazgo Británico, quienes la desarrollaron, precisaron y demostraron. El aire, extraído de los compresores de los motores, se soplaba a través de una fina ranura que recorría todo el borde de ataque del ala y otra ranura similar para soplar los flaps. El BLCS también estaba presente en el estabilizador, pero allí el aire entraba por una ranura en la superficie inferior. A pesar de las dificultades que encontraron los desarrolladores del BLCS, el sistema les recompensó plenamente por su trabajo, haciendo que el problema del engelamiento del ala y del estabilizador dejara de ser relevante: el aire caliente emitido por el BLCS no daba ninguna oportunidad al hielo.
Para vuelos a bajas altitudes, el ala debía poseer una gran resistencia y rigidez. Tenía dos largueros, un conjunto de costillas relativamente escaso y un potente revestimiento que soportaba carga. La semi-ala consistía en una parte exterior que se plegaba 120 grados hacia arriba y un cajón central. Los largueros del cajón central se unían entre sí mediante potentes marcos anulares que rodeaban los tubos de escape de los motores; estos elementos se fabricaban con acero de alta resistencia. Los creadores del avión se esforzaron al máximo por reducir la cantidad de piezas del fuselaje, ya que los puntos de unión son el eslabón débil de cualquier estructura. Como resultado, por ejemplo, el revestimiento de la parte exterior de la semi-ala, fabricado con aleaciones de aluminio de alta resistencia, constaba de solo seis partes (tres superiores y tres inferiores). Para fabricar estas piezas, Blackburn tuvo que desarrollar fresadoras especiales de alta precisión (y fueron diseñadas en solo un año, mientras que otras empresas británicas solicitaban dos años y medio para su desarrollo), y muchos otros elementos de la estructura se obtenían mediante procesamiento en una potente prensa o fresado químico (grabado).
Además del ala con BLCS, otra novedad aplicada al B.103 fue el fuselaje, diseñado utilizando la «regla de las áreas», lo que fue la única forma de que el avión alcanzara altas velocidades transónicas sin usar postquemadores, especialmente a baja altitud. El precio de las altas cualidades de vuelo fue la apariencia del avión, ya que, de acuerdo con la «regla de las áreas», hubo que aumentar la sección transversal del fuselaje detrás del ala, y las líneas aerodinámicas del B.103 fueron algo distorsionadas por una enorme y gruesa parte trasera. Cabe señalar de inmediato que esta formación poco estética resultó muy útil cuando se trató de equipar el avión: había espacio de sobra en la parte trasera del fuselaje para su colocación.
En la proa del fuselaje se ubicaba un radar Ferranti Blue Parrot. Aunque aún no permitía volar en modo de seguimiento del terreno, era muy útil para la navegación y el apuntado.
La tripulación del B.103 constaba de dos personas, un piloto y un navegante-operador de sistemas de armamento, y se sentaban en la cabina uno detrás del otro. Sus asientos, para mejorar la visibilidad, no estaban en la línea axial del fuselaje, sino que estaban desplazados dos pulgadas hacia la izquierda (piloto) y hacia la derecha (navegante), respectivamente. La cúpula de la cabina se abría deslizándose hacia atrás, y para proteger al operador durante la eyección del piloto sentado delante, se instaló una visera transparente frente a su panel de instrumentos.
Pero la característica principal del fuselaje del avión de Blackburn fue la bahía de bombas, algo bastante raro en aparatos de este tipo. Era indispensable, ya que el armamento principal del avión, la bomba nuclear guiada Green Cheese, solo podía transportarse internamente. Al mismo tiempo, la bahía de bombas no solo debía albergar la munición especial, sino también poder desprenderse de ella fácilmente, lo cual a velocidades cercanas a Mach 1 a baja altura era una tarea muy problemática: bajo la influencia del flujo de aire, las compuertas normales simplemente podrían no abrirse.
En Blackburn encontraron una solución muy elegante para esta tarea: antes de lanzar la bomba, la bahía de bombas «se volteaba». Había una sola compuerta, y las municiones estaban sujetas a su pared interna. Al soltarlas, la compuerta giraba 180 grados alrededor de su eje longitudinal y las bombas quedaban ya en «suspensión externa» fuera del avión. De esta manera, no solo se logró resolver el problema del lanzamiento de bombas, sino también… reducir la firma radar del avión en el momento más crítico del ataque, ya que las compuertas abiertas de una bahía de bombas tradicional aumentaban la detectabilidad del bombardero en la banda de radio. Así, lenta pero seguramente, se creaban elementos de la tecnología Stealth…
Motorización y Rendimiento
El «corazón» del B.103 no fueron los Sapphire o Avon, recomendados por el Ministerio de Aviación, sino los más débiles de Havilland PS.43 Gyron Junior, que eran una versión reducida de los motores Gyron, creados para aviones supersónicos británicos nunca realizados. Estos motores entraron en serie bajo el nombre de Bristol Siddeley Gyron Junior Mk.101 y tenían un empuje de solo 8000 libras (3630 kg). La razón principal de la elección del Gyron Junior fue su consumo relativamente bajo y su gran fiabilidad; sin embargo, como demostraron los acontecimientos posteriores, los motores se convirtieron en el punto débil del «Buccaneer», ya que el ya de por sí pequeño empuje del Gyron Junior se reducía en un diez por ciento adicional al usar el BLCS.
Dado que en el aterrizaje los motores debían funcionar a plena potencia, alimentando el BLCS, la única forma de reducir la velocidad fueron los frenos de aire, que solo pudieron colocarse en la parte trasera del fuselaje, detrás de la cola. En estado plegado, formaban una punta cónica del fuselaje, que, si era necesario, se dividía en dos aletas.
Para el almacenamiento en el hangar del portaaviones, el cono de morro con el radar se abatía hacia la izquierda, y las compuertas de los frenos de aire se abrían al máximo, reduciendo la longitud total del avión en tres metros y medio.
Los tanques de combustible del avión, ubicados en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina de la tripulación, contenían 1871 galones estadounidenses (7092 litros) de queroseno, y un tanque de ferry adicional en la bahía de bombas tenía capacidad para 528 galones (2000 litros). Además, en los pilones internos bajo las alas se podían colgar tanques de combustible, primero convencionales y luego semiconformes de 300 galones (1136 litros).
El armamento, además de la bahía de bombas, se alojaba en cuatro pilones subalares. En total, el avión podía llevar ocho bombas de mil libras (454 kg) (cuatro en la bahía de bombas y una en cada pilón subalar), o lanzacohetes no guiados. En la bahía de bombas también podía ubicarse un contenedor de carga, utilizado principalmente por los pilotos para transportar pertenencias personales durante el redespliegue, mientras que la función de «COD» (Carrier Onboard Delivery, entrega de carga a portaaviones) la realizaban con éxito los Fairey Gannet. El avión no tenía armamento artillero incorporado, aunque se planeó ubicar un contenedor con dos cañones Aden de 30 mm en la bahía de bombas, pero nunca se desarrolló.
Los estadounidenses prestaron una gran ayuda a los británicos en la creación del avión, ya que tanto el BLCS como la «regla de las áreas» se crearon en América, y muchas pruebas se realizaron en Estados Unidos, por ejemplo, el avión fue probado para el aleteo en el túnel de viento de la NASA en Langley Field. Además, los estadounidenses procesaron los resultados de las pruebas, suministraron equipos y ofrecieron consultoría en el campo de nuevos materiales.
El trabajo en el B.103 se detuvo en el verano de 1954, ya que el Almirantazgo no podía elegir al ganador del concurso, pero finalmente, en julio del año siguiente, los expertos militares consideraron el B.103 como el más prometedor. El programa de desarrollo del nuevo bombardero embarcado se declaró inicialmente como completamente secreto, y hasta 1957, el avión, creado bajo los requisitos NA.39, se ocultó bajo las abreviaturas BNA o BANA, que significaban respectivamente Blackburn Naval Aircraft (Avión Naval de Blackburn) y Blackburn Advanced Naval Aircraft (Avión Naval Avanzado de Blackburn). Los trabajadores de la empresa transformaron BANA en lo que consideraron más significativo, Banana Jet (Avión-banana), y este apodo se le quedó al avión durante toda la larga carrera del «Buccaneer», siendo llamado «banana» de vez en cuando. Sin embargo, según algunas fuentes, la designación del avión B.103 era aún más enigmática: ARNA, que se descifraba como A Royal Navy Aircraft (Un Avión de la Royal Navy), pero en este caso, el origen del apodo Banana Jet a partir de la abreviatura parece extremadamente dudoso. También se dice que el «Buccaneer», con su pequeña y «desproporcionada» cola y su largo fuselaje fusiforme, recordaba un poco a una fruta tropical, pero esto también es poco creíble.
Prototipos y Servicio Inicial
El Ministerio de Aviación del Reino Unido encargó a la empresa dos prototipos; el primer vuelo del nuevo avión debía tener lugar a más tardar en abril de 1958. Blackburn apenas logró cumplir las condiciones del contrato: aunque a principios de julio de 1957 todos los principales nodos y agregados de la estructura estaban construidos, tres meses antes de la fecha límite, el primer prototipo aún carecía de motores y equipos.
En marzo, los motores se pusieron en marcha por primera vez, y poco después, el avión fue transportado en secreto por carretera desde Brough, donde se encontraba la fábrica, al Real Establecimiento Aeronáutico (Royal Aircraft Establishment, RAE) en Thurleigh, cerca de Bedford. Allí, después de las habituales pruebas en tierra y la preparación previa al lanzamiento, que en realidad se redujo únicamente a la sustitución de un neumático agrietado en el tren de aterrizaje principal y fue la única causa de un retraso insignificante, el último día de abril de 1958, el primer prototipo del avión NA.39, que recibió el número de registro XK486, realizó su primer vuelo de prueba. La nueva máquina fue pilotada por el piloto de pruebas de Blackburn, Derek J. Whitehead, y en el asiento del segundo piloto en el primer vuelo se encontraba el jefe de pruebas de vuelo, Watson (Bernard J. Watson). Todo el vuelo, incluida la ascensión a más de 5000 metros, duró 39 minutos y transcurrió sin imprevistos.
El 9 de julio de 1958, Derek Whitehead trasladó el avión para pruebas adicionales desde Thurleigh al antiguo aeródromo militar de Holme-on Spolding Moore, situado a unos 19 km al noroeste de Brough y alquilado por Blackburn, ya que la pista de despegue del aeródromo de la fábrica en Brough era insuficiente para realizar pruebas de vuelo completas del avión NA.39.
El 26 de agosto de 1958, el segundo prototipo XK487 realizó su primer vuelo, y en septiembre, ambos prototipos volaron a la exhibición aeronáutica de Farnborough. Para el avión XK487, este fue su segundo vuelo y solo se exhibió en tierra para un pequeño círculo de especialistas interesados, mientras que el XK486, que para entonces había acumulado un total de 25 horas de vuelo, realizó un vuelo de demostración que fue una completa sorpresa para los espectadores.
Posteriormente, el primer avión continuó con las pruebas de vuelo para determinar sus características técnico-operativas, mientras que el segundo, con un revestimiento alar más grueso, se utilizó principalmente para investigaciones aerodinámicas y luego fue entregado a la empresa Ferranti para un extenso programa de investigación destinado a mejorar las características del radar.
El destino del primer prototipo B.103 fue trágico: el 5 de octubre de 1968, en uno de sus vuelos de prueba, sufrió un accidente. El avión cayó cerca de la localidad de Little Weighton, no lejos de Brough; afortunadamente, la tripulación logró eyectarse y el accidente no provocó víctimas humanas.
Como resultado de las primeras pruebas, se firmó un nuevo contrato que estipulaba la construcción de un número sin precedentes de máquinas de preproducción: un total de dieciocho aviones. El Almirantazgo necesitaba urgentemente el nuevo avión y no podía permitirse retrasos en los trabajos del NA.39 (el ejemplo del Wyvern estaba presente) ni la interrupción de los trabajos a causa de la pérdida de prototipos.
Todos los aviones se utilizarían en un extenso programa de pruebas multifacéticas, que se llevarían a cabo en la empresa (9 máquinas, junto con los prototipos, para pruebas de vuelo), en los centros de investigación del Ministerio de la Industria Aeronáutica (5 aviones) y en las fuerzas armadas (los 6 restantes).
El tercer NA.39 (XK488) fue entregado a la empresa de Havilland y se utilizó como laboratorio volante para realizar experimentos con los motores Gyron Junior. Los objetivos principales de estos experimentos eran el ajuste fino de los motores, el desarrollo de métodos para reducir el consumo de combustible, el aumento del empuje de los motores, etc. El 24 de julio de 1961, durante uno de los aterrizajes, el avión se salió de la pista y sufrió daños. Se instaló un hangar prefabricado directamente en la pista y la máquina fue reparada en poco tiempo.
El cuarto prototipo XK489 se diferenciaba de las máquinas anteriores por tener consolas alares plegables y un gancho de aterrizaje de frenado, y estaba destinado a pruebas en la cubierta de portaaviones.
El quinto avión XK490 se utilizó para realizar experimentos con armamento y fue en él donde se instaló y probó por primera vez la original compuerta giratoria de la bahía de bombas. Durante los numerosos vuelos de prueba con la aplicación práctica de diversos tipos de bombas de aviación y otras armas, se determinaron las variantes óptimas de carga de combate del avión. En junio de 1959, esta quinta máquina fue presentada por primera vez al público en general en el 23º Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. También se mostró en la exposición aeronáutica de Farnborough ’59, donde el avión fue pilotado de nuevo por el ya ascendido piloto jefe de la empresa, Derek Whitehead. El destino del XK490 resultó aún más trágico que el del XK486. Los espíritus celestiales anhelaban sacrificios sangrientos, y el 12 de octubre de 1959, el XK490, en el que realizaba un vuelo de familiarización un piloto de pruebas de la Marina de los EE. UU. junto con un observador inglés, sufrió un accidente. La tripulación logró eyectarse, pero sin éxito (en posición invertida), y los pilotos fallecieron.
El sexto NA.39 y último prototipo (XK491) se utilizó para realizar pruebas de reabastecimiento de combustible en el aire; como tanquero se utilizó un bombardero English Electric Canberra (WH735) modificado. En el XK491 se instaló una sonda de reabastecimiento retráctil, que posteriormente fue abandonada en favor de una sonda extraíble no retráctil.
Posteriormente, en el XK491 se detectaron graves fallos en la red eléctrica a bordo, cuya subsanación aumentó significativamente la fiabilidad del sistema eléctrico de las futuras máquinas de serie.
Los primeros B.103 se diferenciaban de las máquinas de preproducción y de serie por un radomo de morro corto, bajo el cual aún no había radar, pero del que «crecía» una larga sonda con sensores, así como por la ausencia de carenado en el estabilizador vertical. A pesar de que los aviones se crearon para la flota y llevaban una pintura «naval», no tenían la inscripción tradicional de la Royal Navy; en su lugar, en los estabilizadores verticales de los primeros prototipos se pintaron cinco cuadrados blancos, y en el quinto y sexto, el estabilizador era completamente blanco.
El séptimo NA.39 (XK523) ya estaba equipado con un conjunto completo de equipo radioelectrónico y fue el primero de los catorce aviones de preproducción posteriores, completamente listos para operar. El 19 de enero de 1960 realizó su primer aterrizaje en la cubierta del portaaviones Victorious en el Canal de la Mancha (o, como lo llaman los británicos, el Canal Inglés).
Además del XK523, el prototipo XK489 también participó en vuelos desde el Victorious. En tres días, a pesar de las condiciones meteorológicas extremadamente adversas, estos aviones realizaron 30 despegues y aterrizajes en la cubierta, demostrando en la práctica que la nueva máquina podía operar con éxito desde portaaviones.
Cabe destacar la inusual postura que el «Buccaneer» debía adoptar al despegar. El avión se balanceaba sobre sus trenes de aterrizaje principales, evitando que la cola tocara la cubierta mediante una brida de catapulta, fijada al ala. De este modo, en la posición de arranque, el tren de aterrizaje delantero quedaba suspendido en el aire.
Las dos máquinas siguientes estaban destinadas únicamente a pruebas; el XK524 tenía dos tanques de combustible adicionales en los pilones subalares, aumentando su autonomía de vuelo, mientras que el XK525 sirvió para el ajuste fino del sistema radioelectrónico combinado de navegación y control de armas.
El 20 de agosto de 1960, el hasta entonces anónimo avión de la firma Blackburn finalmente recibió la designación oficial de Buccaneer S. Mk. 1.
Mientras tanto, se construyeron otras cuatro máquinas de preproducción (XK526 – XK529) para el llamado «escuadrón C», transferidas a la flota para pruebas adicionales en portaaviones. En enero de 1961, dos aviones, XK526 y XK527, fueron probados a bordo del portaaviones Ark Royal en el mar Mediterráneo. Durante estas pruebas, se demostró la alta eficacia del sistema BLCS: su uso redujo la velocidad de aterrizaje en 46 kilómetros por hora. Posteriormente, el avión XK526 regresó brevemente a la fábrica para su modificación, y en julio de ese mismo año, voló desde el barco a Singapur para realizar pruebas en condiciones tropicales.
Los aviones del escuadrón C también volaron desde otros portaaviones británicos. No sin pérdidas. El 31 de agosto de 1961, en uno de sus vuelos, el XK529, basado en portaaviones, sufrió un accidente. El avión cayó en la bahía de Lyme, y la tripulación pereció.
El octavo avión de preproducción (XK530), que realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1961, se utilizó casi exclusivamente para pruebas de fábrica.
Las seis máquinas de preproducción restantes fueron entregadas directamente a la llamada unidad de pruebas y puesta en servicio, creada en la estación aérea de Lossiemouth (NAS Lossiemouth), que se convirtió durante muchos años en el «hogar» de los «Buccaneers». Posteriormente, el 7 de marzo de 1961, esta unidad, de acuerdo con la práctica adoptada en la aviación naval del Reino Unido, fue transformada en el Vuelo 700Z (700Z Flight). Originalmente, el Vuelo 700Z, dirigido por el Comandante Leahy (Cdr A.J. Leahy), solo tenía en servicio dos aviones de preproducción, el XK531 y el XK532. A finales de 1961, su flota de aviones se amplió con las tres máquinas siguientes (XK533-XK535), y poco después, en diciembre, el último avión (XK536) también fue entregado a la unidad, completando su plantilla.
En octubre de 1961, las seis máquinas del Vuelo 700Z recibieron nuevos números de cola, LM 680- LM 685 (el código LM indicaba la base de los aviones: la estación aérea de Lossiemouth). A partir de ese momento, se introdujo una nueva librea para los aviones «Buccaneer». A partir de entonces, todos los aviones se pintaron completamente de blanco para aumentar la dispersión de la energía luminosa de los destellos nucleares, ya que los «Buccaneers» estaban previstos para ser utilizados en operaciones militares con armas nucleares. Sin embargo, nunca recibieron la prometida Green Cheese y los «Buccaneers» tuvieron que conformarse con la antigua Red Beard, desarrollada para el bombardero Canberra de la RAF. La Red Beard era una bomba nuclear bastante antigua, pesaba 2000 libras (900 kg) y tenía un equivalente de TNT de 14-15 kilotones. El armado de la bomba se realizaba en tierra. Para su alojamiento en la bahía de bombas del «Buccaneer» se utilizó una compuerta especial, en la que la bomba estaba en una posición semi-empotrada y que debía amortiguar los golpes, inevitables en los vuelos desde la cubierta.
Cada avión del Vuelo 700Z realizaba cuarenta salidas al mes. Volando a altitudes desde el nivel del mar hasta los 12000 metros, las tripulaciones de estas máquinas realizaban pruebas de armamento y desarrollaban las mejores tácticas para el empleo en combate de los «Buccaneers». En la región de las tierras altas escocesas también se llevaron a cabo vuelos experimentales utilizando radares de seguimiento del terreno.</p
En septiembre de 1961, Derek Whitehead llevó el duodécimo avión de preproducción, el LM 683 (XK534), a la Exposición Aeronáutica de Farnborough, y poco después, el avión realizó una visita a la base aérea de Fürstenfeldbruck, cerca de Múnich, siendo su primera vez en Alemania Occidental y en el extranjero en general. La visita a Alemania fue, en primer lugar, una jugada publicitaria: los alemanes estaban buscando un reemplazo para sus antiguos Sea Hawk y mostraron interés en adquirir «Buccaneers» para su Bundesmarine. Sin embargo, al final, debido a la pasividad del gobierno británico, los alemanes prefirieron los F-104G Starfighter americanos a los «Buccaneers». Los yanquis convencieron a los burgueses de que el caza de la firma Lockheed podía atacar con éxito objetivos navales y que en combate aéreo no tenía rival. Los alemanes lo creyeron, por lo que, como es sabido, pagaron un alto precio.
Ya en septiembre de 1958, la firma Blackburn recibió un pedido para suministrar a la flota 50 máquinas de serie, la primera de las cuales (XN922) despegó en enero de 1962 en el centro de pruebas de Boscombe Down, pero el 5 de julio de 1962, durante un aterrizaje, el avión sufrió un accidente y resultó gravemente dañado.
La segunda máquina de serie (XN923) tampoco fue entregada a la flota y permaneció en el centro de pruebas de Boscombe Down hasta abril de 1965.
En el salón aeronáutico de Farnborough ’62, entre otros objetos expuestos, también se mostró un «Buccaneer» de serie.
Los aviones de serie Buccaneer S. Mk. 1 estaban equipados con dos motores Gyron Junior Mk.101 y, gracias al uso del sistema de soplado de la capa límite, poseían buenas características de despegue y aterrizaje. En vuelo a nivel del mar, podían desarrollar una velocidad de hasta 1158 km/h (M=0.95). Sin embargo, debido al alto consumo de combustible, la autonomía de vuelo de estos aviones no superaba los 965 kilómetros. Además, el empuje de los motores a nivel del mar resultó ser algo menor de lo esperado, especialmente con el BLCS activado.
El armamento del avión solía consistir en 4 bombas de 1000 libras o 4 lanzadores de cohetes no guiados, inicialmente de calibre 2 pulgadas (36 cohetes) y luego Matra SNEB de 2.7 pulgadas (18 cohetes). Un perfil de vuelo de combate típico era el siguiente: despegue desde la cubierta, vuelo a 6000 metros hasta un punto a 480 kilómetros del objetivo, luego descenso a la superficie del mar, vuelo a 740 kilómetros por hora hasta un límite a 160 kilómetros del objetivo, aceleración a 1045 kilómetros por hora y ataque, en el que, además de las municiones convencionales, con la maniobra «por encima del hombro», también podían lanzarse bombas nucleares.
El armamento guiado no tuvo éxito en el Buccaneer S. Mk. 1: aunque en 1965 se probaron misiles aire-tierra americanos AGM-12 Bullpup, debido a la particularidad de su sistema de guía, se consideró poco adecuado para el «Buccaneer» y rara vez se utilizó en la práctica.
En la bahía de bombas, además de bombas, un tanque de combustible y un contenedor de carga, podía alojarse un contenedor con equipo fotográfico de reconocimiento. Este incluía cinco cámaras orientadas verticalmente y una «mirando» hacia adelante para fotografía de largo alcance, panorámica y nocturna, así como un dispositivo para lanzar bombas iluminadoras, utilizadas como flash fotográfico. Sin embargo, estas se usaban con poca frecuencia; para la iluminación nocturna se preferían los cohetes Gloworm, ocho de los cuales se colgaban en los pilones subalares.
En el verano de 1962, se formó en la base de Lossiemouth la primera unidad de combate equipada con «Buccaneers»: la 801ª Escuadrilla. Recibió su primer «Buccaneer» (XN925) el 26 de julio, y el 20 de febrero de 1963, siete de sus aviones (el último, el octavo, permaneció en tierra) se redesplegaron en el portaaviones Ark Royal. La corta travesía finalizó en mayo, pero los «Buccaneers» de la 801ª Escuadrilla ya se preparaban para una nueva campaña, que comenzó el 14 de agosto. Esta vez tuvieron que cambiar sus códigos de cola de «R» a «V» y trasladarse al Victorious, que se dirigía al Lejano Oriente. En el viaje de regreso, en enero de 1964, los aviones de la 801ª tuvieron que detenerse brevemente para calmar a los rebeldes en África Oriental. Los aviones embarcados desempeñaron aquí el papel de arma de disuasión y el uso de armas por parte de los «Buccaneers» no llegó a producirse.
Después de permanecer en el mar casi dos años, en julio de 1965, el Victorious regresó a Inglaterra, y la 801ª Escuadrilla, tras volar a Lossiemouth, fue disuelta.
Sobre la base de la unidad 700Z, disuelta el 15 de enero de 1963, se creó la 809ª Escuadrilla bajo el mando del Teniente Comandante DeWinton (Lt Cdr I.F. de Winton). Tenía su base en Lossiemouth y entre sus tareas, además de las operaciones de primera línea (así se denominaban en el Reino Unido las misiones de las principales unidades de combate), se incluía la incorporación de pilotos que habían recibido formación en la 736ª Escuadrilla de entrenamiento. Posteriormente, se convirtió en una unidad puramente de entrenamiento, por lo que su número cambió primero a 709 y luego se fusionó con la 736ª.
La tercera escuadrilla de combate del Buccaneer S. Mk. 1 fue la 800ª Escuadrilla, formada el 19 de marzo de 1964 en la estación aérea de Yeovilton (Yeovilton) bajo el mando del Teniente Comandante Nather (Lt Cdr J.C. Nather). A principios de diciembre de 1964, la escuadrilla voló a bordo de «su» portaaviones Eagle, con destino al Lejano Oriente, donde a su llegada participó en maniobras de demostración de las tropas de Malasia y Singapur.
En marzo de 1966, estos aviones participaron en el bloqueo petrolero de Rodesia, patrullando la costa de Mozambique. En septiembre del mismo año, la unidad regresó a su base en Lossiemouth.
Como resultado de las campañas «tropicales», quedó claro que la potencia de los motores para el despegue desde la cubierta con peso completo y alta temperatura ambiental era insuficiente, y los «Buccaneers» tenían que ser catapultados con el mínimo de combustible y, justo después del despegue, reabastecerse en el aire de los tanqueros Supermarine Scimitar.
La última escuadrilla en recibir el S. Mk. 1, en junio de 1967, fue la 803ª, que, al pasar de los Scimitar a los «Buccaneers», utilizó durante algún tiempo cuatro aviones de esta modificación.
Cuatro aviones de serie Buccaneer S. Mk. 1, por diversas razones, nunca fueron aceptados en las escuadrillas operativas. Estos fueron el XN922 y el XN923, transferidos, como se mencionó anteriormente, al centro de pruebas de Boscombe Down, y otros dos aviones, el XN952 y el XN966, perdidos en accidentes, en uno de los cuales la tripulación falleció.
En general, a pesar del gran número de incidentes de vuelo, los pilotos se expresaron muy positivamente sobre los nuevos aviones, dándoles el honorable apodo de «Ladrillo» (Brick) por su enorme margen de resistencia estructural y la potencia de su armamento. El único punto débil del Buccaneer S. Mk. 1 eran los motores Gyron Junior Mk.101, demasiado sedientos y con un empuje insuficiente. El Almirantazgo lo supo después de las pruebas de los prototipos y propuso a Blackburn instalar otros motores en el «Buccaneer». Finalmente, se eligió el Rolls Royce Spey, y después de las pruebas de los prototipos de la nueva modificación, designada Buccaneer S. Mk. 2, la flota canceló la compra de los últimos diez S. Mk. 1 en favor de los S. Mk. 2. La última «unidad uno» (XN973) salió de la fábrica de Brough a principios de 1964, y el siguiente avión, el XN974, ya estaba equipado con motores Spey.
Con la aparición de la nueva modificación, que superaba significativamente a los aviones con Gyron Junior, los antiguos S. Mk. 1 comenzaron a abandonar las escuadrillas de combate. En julio de 1968, el último S. Mk. 1 fue transferido de la 803ª escuadrilla a la de entrenamiento 736ª.
Pero incluso aquí, la carrera de los «unidad uno» resultó corta. El 1 de diciembre de 1970, durante el aterrizaje de uno de los aviones de la 736ª escuadrilla, los motores perdieron repentinamente el empuje y la tripulación se eyectó. Una semana después, el ocho de diciembre, otra tripulación se enfrentó a un problema casi idéntico. Durante un vuelo de entrenamiento, un motor «se apagó» de repente, se tomó la decisión de eyectarse, pero el asiento del operador se atascó y este falleció. La comisión que investigó las causas de los accidentes atribuyó la causa a los motores Gyron Junior y emitió una prohibición de vuelo para todos los aviones. Hasta ese momento, se habían perdido 13 aviones de serie y otros siete entre prototipos y preproducción, es decir, exactamente un tercio del total construido.
Los 27 S. Mk. 1 supervivientes, después de esta prohibición, no volvieron a volar y se utilizaron únicamente como material didáctico no volador o como objetivos falsos en el aeródromo.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Buccaneer S.Mk. 1 |
| Envergadura, m | 12.90 |
| Envergadura con alas plegadas, m | 6.07 |
| Longitud del avión, m | 19.33 |
| Altura del avión, m | 5.03 |
| Superficie alar, m2 | 47.19 |
| Peso vacío, kg | 12600 |
| Peso máximo al despegue, kg | 26400 |
| Tipo de motor | 2 Turborreactores Bristol Siddeley Gyron Junior 101 |
| Empuje, kgf | 2 x 3220 |
| Velocidad máxima, km/h | 1158 (M=0.95) |
| Alcance práctico, km | 965 |
| Tasa de ascenso máxima, m/min | 2060 |
| Techo práctico, m | 12000 |
| Tripulación | 2 tripulantes |
| Armamento | Carga de combate – 1814 kg en la bahía de bombas y en 4 puntos de anclaje. |
Galería de imágenes y diagramas del Buccaneer S.Mk.1
 Buccaneer S.Mk.1 |
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