«Si nadie puede vendernos los aviones que necesitamos, los construiremos nosotros mismos». Así, pero en expresiones diplomáticas más fluidas, sonó la decisión del gobierno australiano después de que, el 3 de septiembre de 1939, junto con Gran Bretaña, declarara la guerra a Alemania y, acto seguido, realizara un rápido inventario del estado de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
La falta general de preparación de Australia para participar en la guerra que estalló en Europa a finales de la década de 1930 era motivo de preocupación. Al principio, los australianos no se inquietaron demasiado; se creía que, como en la Primera Guerra Mundial, se enviarían infantes de marina semientrenados a Europa y que la Commonwealth (o, oficialmente, la Commonwealth Británica de Naciones) se daría por satisfecha.
Sin embargo, la situación a finales de los años 30 era muy diferente a la de 1914. Entonces, los japoneses luchaban del lado de los Aliados; ahora, eran considerados el principal enemigo en el Pacífico. Por lo tanto, a los australianos les preocupaban más la incómoda proximidad de Japón, que estaba en plena expansión, que los asuntos en la lejana Europa.
El inventario del material de la RAAF no arrojó resultados muy alentadores. La Fuerza Aérea Australiana era una mezcla heterogénea de biplanos biplaza Hawker Demon (los cazas y bombarderos ligeros más modernos, 75 unidades), aviones de transporte y patrulla Avro Anson (82 unidades), hidroaviones anfibios Supermarine Seagull V (21 unidades) y aviones de entrenamiento de Havilland Tiger Moth (varias decenas de máquinas).
De esta sombría lista, un pequeño rayo de esperanza eran los siete aviones de entrenamiento CAC CA-1 Wirraway, recientemente recibidos de la industria aeronáutica nacional, que en cierta medida también podían operar como máquinas de combate. Teóricamente, los aviones, su armamento y el equipo terrestre necesarios podían adquirirse a los proveedores tradicionales del Reino Unido.
Sin embargo, en la metrópoli, el armamento de la Royal Air Force (RAF) no estaba mucho mejor, y era evidente que, esta vez, las empresas aeronáuticas británicas no podían ser de gran ayuda. Quedaban los estadounidenses, pero ellos también estaban preocupados por sus propios problemas y, además, el entonces estricto neutralismo de Estados Unidos impedía el suministro de armas a los países en guerra.
Esta situación nos lleva a desglosar con más detalle la frase que encabeza este artículo. Esta propuesta no se formuló simultáneamente con la declaración de guerra, pero en los primeros años de la contienda y en el breve período anterior a ella, se convirtió en una especie de lema para los esfuerzos bélicos de la industria de defensa y los servicios de apoyo logístico australianos.
Ya en 1936, a los funcionarios australianos más perspicaces les resultó evidente que la participación de Australia en la guerra, que sin duda estallaría en Europa y Asia, sería inevitable. Y como esta vez se esperaba que las batallas, que tendrían lugar en las inmediaciones del Continente Verde o incluso directamente en su territorio, involucrarían también a la RAAF, existía una necesidad imperiosa de una industria aeronáutica propia que permitiera eliminar la dependencia actual del Reino Unido (y así asegurar el suministro a la RAAF en caso de que cesaran las entregas desde Europa).
Orígenes de la Industria Aeronáutica Australiana
Finalmente, el gobierno australiano tomó una decisión a la que se unieron las mayores organizaciones industriales, de materias primas y de transporte del país. El resultado fue la fundación de la gran empresa de construcción aeronáutica Commonwealth Aircraft Corporation Pty. Ltd. (CAC) en el suburbio de Melbourne de Fishermen’s Bend.
Los accionistas de CAC incluían empresas como Broken Hill Pty. Ltd., Broken Hill Associated Smelters, Electrolitic Zinc (Australia) Ltd., ICIANZ, General Motors Holden y Orient Steam Navigation Co. Ltd. El capital social de CAC alcanzó la suma de 1 millón de libras australianas, y los inversores, aparentemente en un arrebato patriótico, exigían una rentabilidad insignificante del 5% sobre sus acciones.
En febrero de 1936, el gobierno australiano informó de este acontecimiento a Londres, tanto a los organismos competentes (encargados de los asuntos de los dominios) como al gobierno británico. En el Reino Unido se valoraron mucho los esfuerzos de los australianos y se prometió ayuda. La Corporación CAC incluso ofreció el 10% de sus acciones a la empresa aeronáutica Hawker, pero esta se negó, y CAC permaneció exclusivamente en manos australianas.
El 17 de octubre de 1936, la corporación CAC fue registrada oficialmente y pudo comenzar a trabajar. Las instalaciones de producción a orillas del río Yarra se construyeron con bastante rapidez, y seis meses antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, se fabricó el primer ejemplar del avión multipropósito (entrenamiento, reconocimiento y bombardero ligero) CA-1 Wirraway.
Pronto, las orillas del río Yarra se convirtieron en el centro de la industria aeronáutica australiana. En estrecha proximidad con CAC, se construyeron las instalaciones de la fábrica aeronáutica estatal GAF (Government Aircraft Factory), que se preparaba para fabricar bajo licencia los bombarderos Bristol Beaufort. En el suburbio de Sídney, en Lidcombe, Nueva Gales del Sur, CAC abrió una fábrica de motores, que comenzó inmediatamente la producción bajo licencia de los motores radiales americanos Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
Originalmente, en 1936, la plantilla de CAC estaba compuesta por 490 empleados de todas las profesiones, y a la cabeza de la misma se encontraba el Comandante de Ala (Wing Commander) L. J. Wackett, quien era director general y diseñador jefe. Wackett ya tenía experiencia en el diseño de aeronaves, y algunos de sus desarrollos eran bastante interesantes.
Contribuyó a la adaptación a las condiciones australianas del avión de entrenamiento North American NA-33, fabricado bajo licencia, sobre el cual se basó el mencionado CA-1 Wirraway. Poco después, desarrolló el avión de entrenamiento inicial CA-6, que recibió el nombre de su creador, Wackett; su primer vuelo tuvo lugar en octubre de 1939.
En diciembre de 1940, se entregó al cliente el bicentésimo Wirraway de serie; la producción de estas máquinas alcanzó un ritmo de 7 unidades por semana. Para entonces, también había comenzado la producción en serie de los aviones Wackett, encargados en una cantidad de 300 ejemplares, y el propio L. J. Wackett comenzó a trabajar en un nuevo proyecto.
El Desarrollo del Bombardero CA-4 Wackett
El análisis de las operaciones militares en Europa y la información no del todo fiable sobre las acciones japonesas en China demostraron que la RAAF necesitaba un avión multipropósito mediano, algo intermedio entre el Wirraway y el Beaufort (cuya producción se complicó inicialmente por la necesidad de importar del Reino Unido varios materiales, semielaborados y piezas acabadas).
El 15 de abril de 1940, el Comité Aéreo de la RAAF (Air Board) emitió la especificación detallada nº 241, que preveía el desarrollo y la construcción de prototipos de un avión de combate bimotor capaz, en el nivel actual de la técnica, de actuar como bombardero táctico, avión de reconocimiento y torpedero.
El nuevo avión de combate debía adaptarse no solo a las condiciones climáticas del teatro de operaciones previsto, sino también a las capacidades operativas de la RAAF y a las posibilidades de producción de la empresa CAC. La especificación se basó en el anteproyecto del propio L. J. Wackett, que figuraba en los primeros documentos como Wackett Bomber.
Sin embargo, este nombre solo se conservó para una máquina, el primer prototipo. El nombre posterior del avión fue Woomera, que apareció oficialmente solo en el segundo prototipo modificado, el CA-11. El nombre se eligió de acuerdo con la «tradición» personal de Wackett de dar a sus aviones nombres que comenzaran con la W, la primera letra de su apellido.
Simultáneamente con la emisión de la especificación, el Air Board asignó 50.000 libras australianas para cubrir los gastos de desarrollo. El proyecto recibió la designación de empresa CA-4, y el mando de la RAAF asignó al futuro prototipo el número militar A23-1001, donde A23 era el código asignado a los aviones tipo CA-4.
El Wackett Bomber fue un trabajo conjunto del director general de la empresa, L. J. Wackett, y los diseñadores T. W. Air (diseñador principal del CA-4), F. W. David, D. G. Humphries, E. F. Faggeter y I. B. Fleming, quien fue responsable de los aspectos técnicos de las pruebas de vuelo. Durante el diseño, el equipo de ingenieros demostró soluciones técnicas originales para varios componentes de la futura máquina.
El Wackett Bomber era un monoplano de ala baja en voladizo, de construcción totalmente metálica. Las líneas del ala y del empenaje repetían las del monomotor Wirraway y, por lo tanto, fueron tomadas de la empresa estadounidense North American. Al igual que en el Wirraway, el fuselaje era una estructura de celosía soldada con tubos de acero y cubierta de tela.
La planta motriz del CA-4 debía consistir en dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp fabricados bajo licencia, que desarrollaban 1100 CV (808 kW) y accionaban hélices automáticas de tres palas (el prototipo recibió motores de fabricación estadounidense).
En la parte superior de las secciones traseras de las góndolas de los motores, sin llegar al borde de salida del ala, los diseñadores colocaron torretas controladas a distancia, cada una equipada con dos ametralladoras Browning Mk.II de 7,7 mm. Teóricamente, se podrían haber instalado torretas con cuatro ametralladoras.
Las torretas estaban equipadas con accionamiento hidráulico y eran controladas por el segundo piloto-artillero, que se sentaba en la sección trasera de la cabina de la tripulación, larga y cerrada por una cubierta de varias piezas. El piloto, sentado delante, podía disparar al estilo de un caza (apuntando con todo el avión) con cuatro ametralladoras del mismo tipo, fijadas en el morro sin acristalamiento de la máquina.
El tercer miembro de la tripulación, el bombardero-navegante-artillero, se situaba en el fuselaje detrás del ala, en una cabina con ventanas laterales triangulares. Podía disparar una ametralladora móvil Vickers K de 7,7 mm, montada en un soporte articulado en la parte trasera de la góndola ventral. A esta misma góndola se desplazaba también para el lanzamiento de bombas, apuntando a través de una ventanilla en su parte delantera.
El tren de aterrizaje del CA-4 era del tipo clásico, con rueda de cola. Los trenes principales estaban equipados con ruedas dobles y se retraían en las góndolas de los motores mediante un giro hacia atrás. Las ruedas dobles en los trenes principales eran una necesidad convertida en virtud: las ruedas y neumáticos de gran tamaño no se fabricaban en Australia en esos años. El tren de cola estaba equipado con una sola rueda y no era retráctil.
El fuselaje del bombardero Wackett Bomber no tenía una bodega de bombas interna, y la carga de combate se alojaba externamente. En dos soportes, ubicados bajo las raíces del ala, se podían suspender dos torpedos aéreos Mk.XII o cuatro bombas de 227 kg. Para vuelos de reconocimiento de largo alcance, también se podían colgar dos tanques de 1333 litros en estos soportes.
Ya en la fase inicial de construcción del prototipo, se propuso reforzar su armamento de bombardeo, colocando dos bombas de 113 kg en cada góndola de motor, detrás de los motores, en puntos de anclaje situados en los nichos ampliados del tren de aterrizaje principal, cuyas puertas estaban divididas longitudinalmente (al retraerse y extenderse el tren, solo se abrían sus estrechas partes internas).
Las propias ruedas, en posición replegada, sobresalían parcialmente del contorno de las góndolas. Los diseñadores preveían la posibilidad de bombardeo en picado, para lo cual el ala estaba equipada con frenos aerodinámicos en las superficies superiores de la sección central y las consolas; simultáneamente, durante el picado, se pretendía extender también los flaps con la máxima desviación hacia abajo. El empenaje era de voladizo; los timones de profundidad y dirección tenían una estructura de duraluminio y un revestimiento de tela.
El concepto del avión de combate CA-4 parecía muy atractivo y capaz, aunque la potencia de los dos motores Twin Wasp era algo escasa para un avión con un peso máximo al despegue de 9135 kg. La insuficiente relación empuje/peso podría haber llevado a que el CA-4 se convirtiera en un trimotor.
Incluso antes de que la producción bajo licencia de los motores Twin Wasp se expandiera en Australia, Pratt & Whitney interrumpió el suministro de motores originales desde los EE. UU. Debido a esto, L. J. Wackett preparó un proyecto para una variante del CA-4 con motores como los del avión de entrenamiento de combate Wirraway, es decir, con Pratt & Whitney R-1340-S1H1 Wasp de 600 CV (441 kW), que ya se fabricaban en serie en Australia.
Dado que la potencia de dos de estos motores era claramente insuficiente, se propuso instalar uno más en la parte delantera del avión. Afortunadamente, la variante trimotor quedó solo en papel; este «pequeño monstruo» difícilmente habría entusiasmado al mando de laAF.
Desafíos en las Pruebas y el Destino del CA-4
La construcción del prototipo CA-4 Wackett Bomber se llevó a cabo con relativa rapidez: la fabricación de la aeronave se completó a finales del verano de 1941, menos de un año y medio después del inicio de los trabajos de diseño. Tras unas breves pruebas en tierra, el 19 de septiembre de 1941 tuvo lugar el primer vuelo del CA-4, pilotado por el piloto de pruebas de la corporación CAC, el Teniente de Vuelo H. F. Boss-Walker.
Durante las pruebas de vuelo iniciales, se confirmó el éxito del concepto del CA-4. El avión no mostró características traicioneras y, en general, cumplía con los requisitos de la especificación. Con un peso al despegue de 8285 kg, la longitud de la carrera de despegue era de 460-510 metros, la velocidad de ascenso cerca del suelo era de 6,7 m/s, el avión alcanzaba una altura de 7625 metros en 25,8 minutos, el techo práctico era de 8080 metros y la velocidad máxima a 4700 metros era de 430 km/h.
Estas características, por supuesto, no eran sobresalientes, pero para 1941, y en comparación con otros aviones de la RAAF, se consideraban suficientes (especialmente teniendo en cuenta que el Pacífico todavía estaba en paz, y teóricamente había tiempo para mejoras futuras). Los cazas japoneses, entonces prácticamente desconocidos, fueron subestimados universalmente.
Los primeros vuelos generaron esperanza, pero durante las pruebas, la decepción creció gradualmente. Durante los vuelos de prueba, se detectó un defecto grave: una pérdida de eficacia del timón de profundidad, acompañada de vibraciones del empenaje, especialmente en giros bruscos y durante el vuelo con grandes ángulos de ataque al aproximarse al aterrizaje.
El timón de profundidad era tan ineficaz que el piloto no podía llevar la máquina a la velocidad crítica (y así comprobar las características de pérdida), ni tampoco posicionarla para un aterrizaje de tres puntos. La causa de la ineficacia del timón de dirección se encontró en una separación parcial y asimétrica del flujo de aire en la sección central del ala, entre el fuselaje y las góndolas de los motores.
El piloto de pruebas Boss-Walker también descubrió un «endurecimiento» de los alerones en algunos regímenes de vuelo a altas velocidades y altitudes, así como vibraciones continuas del avión a velocidades inferiores a 240 km/h, que se intensificaban rápidamente al desplegar el tren de aterrizaje. El comportamiento del avión en tierra también dejaba mucho que desear.
Los frenos de las ruedas resultaron poco eficaces y dificultaban los giros durante el rodaje, y la ayuda en forma de diferente velocidad de rotación de las hélices no era suficiente. Los frenos ineficaces también estorbaban durante el despegue, cuando, al operar la planta motriz a plena potencia, no se lograba mantener la máquina en una posición estable, y durante el aterrizaje, al no permitir reducir eficazmente la longitud de la carrera.
A mediados de diciembre de 1941, se instalaron hélices de mayor diámetro en los motores. Estas hélices debían utilizarse en vuelos comparativos, pero su programa se redujo parcialmente. Se descubrieron problemas con los motores y el sistema hidráulico. Con hélices más grandes, el comportamiento del avión en el rodaje empeoró: la máquina tendía a desviarse y girar a la izquierda al operar los motores a plena potencia. Se intentó compensar esta tendencia con diferentes velocidades de los motores.
A pesar de todo, las pruebas continuaron. Los japoneses ya habían atacado Pearl Harbor, la guerra se acercaba a Australia, por lo que las pruebas debían acelerarse. En el despegue, el avión separaba la rueda de cola de la pista a una velocidad de 153 km/h, tras recorrer aproximadamente 180 metros. Antes de la retracción del tren de aterrizaje principal, la máquina vibraba ligeramente, y al retraer los flaps (a una velocidad de unos 220 km/h), el piloto sentía una pequeña pérdida de altura.
Al ascender, el número de revoluciones del motor previsto en el manual de operaciones debía reducirse después de 12,5 minutos de vuelo, ya que ambos motores tendían a sobrecalentarse. Generalmente, las revoluciones se reducían a una altitud de 3800 metros y una velocidad de 225 km/h. El gráfico de la velocidad máxima alcanzada en las pruebas (frecuencia de rotación de 2700 rpm, presión de sobrealimentación de 37,5 pulgadas o 953 mm Hg) era el siguiente: a nivel del suelo era de 349 km/h, a 5000 pies (1525 m) de 377 km/h, a 10.000 pies (3050 m) de 402 km/h, y a 15.400 pies (4697 m) de 430 km/h. Con un ascenso adicional, el valor de la velocidad máxima disminuía; a 20.000 pies (6100 m) era de 402 km/h. Todavía no se lograba aumentar la eficacia del timón de profundidad, por lo que el piloto aterrizaba solo sobre las ruedas principales.
En diciembre de 1941, pilotos militares de la RAAF se unieron a las pruebas del CA-4. El 19 de diciembre de 1941, el Teniente de Vuelo J. H. Harper (Flt Lt J. H. Harper) despegó en el avión. El informe final de sus vuelos en el CA-4 sonó casi idéntico a los informes del piloto de pruebas de fábrica. Sin embargo, realizó giros de combate y otras maniobras que el piloto de fábrica evitó, lo que le permitió identificar una serie de deficiencias adicionales.
Así, en algunos regímenes de vuelo se detectó inestabilidad direccional, y el avión no reaccionaba a la desviación de los compensadores como esperaría un piloto promedio. A finales de 1941, Boss-Walker abandonó el equipo de pilotos de pruebas de fábrica y fue reemplazado por otro piloto de CAC, Ken Frewin.
Anteriormente, Frewin había volado en el avión de transporte Douglas DC-2 y recordó que en conversaciones con pilotos de Douglas se mencionaban problemas similares con el DC-1 y el DC-2, que inicialmente no tenían prácticamente ningún carenado entre el ala y el fuselaje. El flujo de aire desfavorable sobre la sección central del ala y su unión con el fuselaje, al parecer, fue la causa de la ineficacia del timón de dirección también en el CA-4.
El avión fue devuelto al taller, donde no solo recibió grandes carenados de chapa metálica entre el borde de salida de la parte raíz del ala y el fuselaje, sino también una forma modificada de la unión del borde de ataque con el fuselaje. También se consideró cambiar el perfil del borde de ataque de la sección central, instalar slats (ranuras) o planos adicionales. Sin embargo, al final, se limitaron a grandes carenados.
Durante las pruebas posteriores, cuando R. V. Shultz (otro miembro de la dirección técnica) voló como observador junto con Frewin, se demostraron mejoras, aunque los problemas persistían. Pruebas adicionales en un túnel de viento improvisado mostraron que la culpa recaía en los contornos de las góndolas de los motores, cuyas partes superiores sobresalían sobre la superficie superior del ala más de lo debido (las torretas de ametralladoras tampoco contribuían a la perfección aerodinámica, encontrándose además en una zona de flujo turbulento).
Como opción de reserva (o, más bien, de emergencia), aparecieron slats tipo Handley-Page en el borde de ataque de la sección central del ala. Las pruebas posteriores mostraron mejoras insignificantes; sin embargo, a L. J. Wackett le quedó claro que, para que este pequeño avión se convirtiera en una máquina de combate completa, era necesario un rediseño total, es decir, la creación de una máquina nueva.
A principios de 1942, un suceso inesperado y que ocupó las portadas de los periódicos locales afectó el destino del CA-4. Cuando en Fishermen’s Bend, el piloto de pruebas Frewin demostraba el CA-4 a funcionarios australianos, entre ellos el primer ministro John Curtin y el comandante de las fuerzas británicas en el Lejano Oriente, Sir Robert Brooke-Popham, descubrió tras el despegue que la señalización luminosa de la posición del tren de aterrizaje no funcionaba.
Ken Frewin decidió abortar el vuelo, pero el tren de aterrizaje principal izquierdo no salía, a pesar de los intentos de liberarlo mediante una serie de maniobras de alta gravedad. Frewin replegó el tren derecho y realizó un aterrizaje sobre el fuselaje. Sin embargo, el propio fuselaje no hizo contacto directo con la superficie terrestre: la utilidad de la idea de Wackett de dejar un tercio de las ruedas del tren principal sobresaliendo de las góndolas quedó prácticamente demostrada.
Sobre el CA-4 se levantaron nubes de polvo, hierba y césped volaban alrededor, pero la máquina sobrevivió al aterrizaje de emergencia: solo se doblaron las palas de las hélices y se abollaron las partes inferiores de los carenados de los motores. Sorprendentemente, incluso el cristal de la ventanilla de la góndola ventral se mantuvo intacto. La investigación de las causas del accidente fue rápida y breve, y arrojó un resultado inesperado: ¡sabotaje!
Dos días después, el prototipo CA-4 volvió a volar y el 20 de abril de 1942 fue entregado oficialmente a la RAAF para pruebas militares. La máquina fue asignada a la 1ª Base Aérea (1st Aircraft Depot) en Laverton, donde se probó el avión como parte del Escuadrón de Pruebas de Desempeño y Misiones Especiales (SDPF – Special Duties and Performance Flight), centrándose en las pruebas de armamento y, en particular, en el bombardeo en picado. En diciembre de 1942, el avión fue devuelto a la corporación CAC para mantenimiento y reparación del mecanismo del tren de aterrizaje, dañado en noviembre durante un rodaje a alta velocidad.
Los disparos en el SDPF fueron realizados por el Capitán de Grupo L. J. Lightfoot en una máquina con armamento de «emergencia». Dado que para el prototipo no se habían entregado las ametralladoras Browning Mk.II previstas, se instalaron viejas Vickers K en la parte delantera del avión, y en lugar de la mira colimadora del piloto, se colocó una mira primitiva con visor anular y un punto de mira adelantado. La instalación del armamento y la cámara en la parte delantera del fuselaje fue muy bien valorada, y el piloto apuntó y disparó con bastante precisión.
Peor resultó el disparo desde las instalaciones a distancia montadas en las partes traseras de las góndolas de los motores. Para que el segundo piloto/artillero pudiera operar el armamento, debía permanecer de pie en su cabina, fuera del asiento, de espaldas a la dirección de vuelo, y le resultaba difícil mantener una posición estable al maniobrar el avión. Los disparos de prueba a un cono remolcado por un avión Fairey Battle fueron realizados por el experimentado instructor de armamento, Teniente de Vuelo W. Davenport-Brown.
Él sugirió modificar la cabina del segundo piloto/artillero para que su asiento fuera giratorio; también debían cambiarse la mira de bombardeo y su suspensión, el acristalamiento de la cabina y los mandos de control duplicados. Los ingenieros de CAC planearon llevar a cabo los cambios necesarios en la construcción del CA-4 a principios de 1943, pero esto no ocurrió.
El 15 de enero de 1943, durante un vuelo rutinario como parte de las pruebas de fábrica (se estaban probando nuevos slats fijos en el borde de ataque de la sección central del ala), se produjo una fuga de combustible del motor izquierdo, que provocó un incendio y una explosión posterior. El avión volaba en ese momento a una altitud de solo 300 metros, por lo que las esperanzas de rescate de la tripulación eran escasas.
A bordo se encontraban tres personas: el piloto Jim Harper, el segundo piloto/artillero Jim Carter (quien iba a ser el nuevo piloto de pruebas principal del CA-4) y el ingeniero Lionel Dudgeon como observador. Solo Harper pudo saltar a tiempo en paracaídas; los demás perecieron. Así terminó la historia del prometedor prototipo CA-4 (A23-1001) Wackett Bomber, el primer verdadero avión de combate diseñado y producido en Australia. Para la corporación CAC y la RAAF, fue un gran golpe, pero en los talleres de la corporación se fabricó la variante modernizada CA-11 Woomera.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CA-4 |
| Envergadura, m | 18.04 |
| Longitud, m | 11.35 |
| Altura, m | 4.11 |
| Superficie alar, m2 | 36.78 |
| Peso vacío | 5617 |
| Peso normal al despegue | 9128 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Pratt Whitney Wasp R-1830 Twin Wasp |
| Potencia, hp | 2 x 1200 |
| Velocidad máxima, km/h | 435 |
| Velocidad de crucero, km/h | 376 |
| Alcance práctico, km | 3219 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 579 |
| Techo práctico, m | 6705 |
| Tripulación, tripulantes | 3 |
| Armamento: | ocho ametralladoras Vickers Mk.V de 7,7 mm; carga de bombas: 2 torpedos, 2 bombas de 113 kg, 8 bombas de 13 kg o 4 bombas de 227 kg, 2 bombas de 113 kg, 8 bombas de 13 kg o 2 tanques de 1109 l y 2 bombas de 113 kg, 8 bombas de 13 kg |
Galería de imágenes del CA-4 Woomera
