Desarrollo Temprano y Desafíos Financieros
Tras los exitosos vuelos del C-4 en círculo, Juan de la Cierva demostró la viabilidad del principio del autogiro. El siguiente paso era perfeccionar el aparato para su aplicación práctica. Sin embargo, surgieron nuevos problemas, esta vez no de índole técnica. De la Cierva, tras graduarse como ingeniero de caminos, no había trabajado en su profesión y dependía económicamente de su padre, una situación que le resultaba muy gravosa, especialmente porque ya tenía una familia.
Comprendiendo que sus limitaciones económicas le impedirían desarrollar eficazmente el autogiro, comenzó a buscar financiación en Europa y América. Las empresas se mostraron cautelosas, aunque reconocieron la idea como muy atractiva. El 10 de marzo de 1923, de la Cierva solicitó dos patentes: una para «Perfeccionamiento en aeroplanos con alas giratorias», que cubría la obtención de una fuerza de sustentación centrada mediante el movimiento pendular de las palas, y otra para «Perfeccionamiento en las alas de aparatos de ala giratoria», que protegía el perfil de las palas con una línea media convexa hacia arriba y palas de perfil evolutivo para aumentar la eficiencia útil.
A pesar de las dificultades financieras, de la Cierva completó la construcción de su quinto autogiro, el C-5. Este fue el último autogiro que el inventor construyó por cuenta propia (incluyendo modificaciones y reparaciones, construyó 30 autogiros). El C-5 tenía un rotor de tres palas y un motor «Rhone» de 110 CV. Las pruebas, iniciadas en abril de 1923, se vieron interrumpidas por frecuentes averías, culminando en un grave accidente durante el rodaje que rompió el larguero de una pala, agotando los recursos del inventor para repararlo.
El Cierva C.6: Un Avance Español
En agosto de 1923, la aviación militar española decidió tomar las riendas del desarrollo del autogiro, no por razones filantrópicas, sino por su potencial como arma en la guerra colonial de Marruecos. De la Cierva recibió fondos y comenzó la construcción del sexto autogiro, el C-6, en los talleres del aeródromo. Paralelamente, el mayor Herrera, en el laboratorio aerodinámico del aeródromo, realizaba experimentos para determinar las características del rotor del C-6 en un túnel de viento de ciclo cerrado de 3 metros de diámetro, el más grande de Europa en ese momento.
Se fabricó un modelo del rotor del C-6 a escala 1:10 (1.1 m de diámetro) para las pruebas en el túnel. Sus cuatro palas se unían al cubo mediante placas de acero flexibles que permitían movimientos pendulares. Las pruebas, realizadas entre otoño de 1923 y el invierno de 1924, revelaron una polar diferente a la de un ala de avión convencional, mostrando un coeficiente de sustentación superior en un estrecho rango de ángulos de ataque y la capacidad del autogiro para volar horizontalmente a bajas velocidades.
La construcción del C-6 concluyó en enero de 1924, utilizando un fuselaje del «Avro» 504K y un motor «Rhone» de 110 CV, con un peso de 700 kg. Contaba con alerones en la viga para el control lateral y un rotor de cuatro palas con su eje entre dos cabinas abiertas. Las palas se mantenían horizontales con cuerdas de goma y estaban unidas por tirantes con pesas de plomo. El control se realizaba desde la cabina trasera.
El C-6, propiedad de la aviación militar española, fue asignado a la escuadrilla experimental del laboratorio aerodinámico. Los vuelos demostraron que el C-6 era mucho más fácil de pilotar que sus predecesores, con un despegue de 100-150 m y una velocidad ascensional de 1 m/s. Su control era sencillo, permitiendo al piloto ajustar la altura y el descenso solo con el acelerador, y era poco sensible a las ráfagas de viento. Podía descender como un paracaídas con un ángulo de 80°, y con viento de cara, la trayectoria de descenso podía ser vertical.
En el aeródromo de Cuatro Vientos, el piloto José Luis Ureta realizó giros, ochos y descensos paracaidísticos impresionantes, que terminaban en un suave «aterrizaje de pájaro». A pesar de su aspecto torpe, Ureta quedó encantado, destacando la estabilidad del autogiro, su resistencia a la entrada en pérdida y su capacidad para aterrizar con casi ninguna velocidad horizontal. Las pruebas continuaron hasta marzo de 1924, cuando el piloto fue llamado al servicio activo.
El nuevo comandante del escuadrón de reentrenamiento de pilotos, Joaquín Loriga, un experto aviador español, se interesó por el C-6. El 12 de diciembre de 1924, Loriga realizó el primer vuelo de travesía en la historia de la aviación de ala giratoria, volando del Cuatro Vientos a Getafe (10.5 km) en 8 minutos, a una velocidad media de 77 km/h, aterrizando con un recorrido de solo 23 m.
Reconocimiento Internacional y Desarrollos Futuros
Aprovechando el IX Salón Aeronáutico de París, se proyectó una película de los vuelos de Loriga ante la FAI y la Sociedad Francesa de Navegación Aérea, causando una gran impresión. La FAI reconoció el vuelo como un hito importante, equiparando la aparición del autogiro con la del aeroplano.
Basándose en la experiencia del C-6, se construyó una segunda unidad con modificaciones sustanciales, el C-6 bis, listo para volar en mayo de 1925. El C-6 original fue enviado a una exposición en Barcelona. El C-6 bis presentaba un nuevo tipo de pala más rígida para eliminar vibraciones, con un borde de ataque de madera y el resto cubierto de percal. Se modificó el cubo con rodamientos para mejorar el rendimiento del rotor, y se mantuvo el motor «Rhone» de 110 CV, aumentando el peso de despegue a 900 kg.
El C-6 bis introdujo por primera vez un dispositivo para el pre-rotado del rotor, reduciendo la carrera de despegue. Este sistema utilizaba cuerdas enrolladas en muñones en las palas para girar el rotor como una peonza al iniciar el despegue, asegurando que las fuerzas centrífugas fueran suficientes para evitar ángulos de conicidad peligrosos. También se mejoró el control de cabeceo a bajas velocidades al reducir el área del estabilizador y aumentar la del elevador. Loriga realizó las pruebas del C-6 bis, que mostró mayor velocidad y mejor ascensión, con una rotación del rotor más suave a 140-160 rpm.
El 24 de junio de 1925, se realizaron vuelos de demostración con la presencia del Rey de España y su séquito. Loriga realizó maniobras impresionantes y un aterrizaje vertical, aprovechando el viento. El Rey felicitó a de la Cierva y a Loriga, lo que resultó en fondos del consejo de ministros para un nuevo autogiro (el C-7) y el título de Caballero de la Orden Civil de Alfonso XII para Juan de la Cierva. Estos vuelos generaron gran interés en la prensa y los círculos empresariales.
En septiembre de 1925, el C-6 bis fue trasladado al centro experimental de Farnborough, Inglaterra. El piloto inglés Frank Courtenay fue contratado debido a la enfermedad de Loriga. Courtenay consideró la máquina fácil de controlar, realizando vuelos de hasta 400 m de altura y descensos paracaidísticos con el motor apagado a 4-5 m/s, con un recorrido de aterrizaje inferior a 4 m. Aunque demostró fiabilidad y facilidad de control, sus puntos débiles eran una velocidad máxima de 108 km/h y una velocidad ascensional de 1.14 m/s.
El 22 de octubre, de la Cierva presentó su informe «El Desarrollo del Autogiro» ante la Royal Aeronautical Society, detallando las 32 variantes de autogiros que había probado. La demostración fue un éxito rotundo, validando su reputación. De la Cierva decidió establecerse en Inglaterra, donde encontró apoyo financiero y social para el desarrollo del autogiro, siguiendo el consejo de su padre de crear una sociedad anónima para dedicarse plenamente a la mejora técnica.
Tras las pruebas en Farnborough, de la Cierva permaneció en Inglaterra hasta diciembre de 1925 para organizar la «Cierva Autogiro Company» y firmar contratos para la documentación técnica de cuatro autogiros para la RAF. Presentó siete patentes clave, entre ellas, métodos de pre-rotado del rotor, diversas formas de palas (incluida la forma de pala de remo), un sistema para plegar las palas, el uso de alas para sustentación adicional y alerones, y un segundo acoplamiento articulado vertical para amortiguar las oscilaciones de las palas.
El Ministerio de Aviación británico contrató a de la Cierva por 4000 libras esterlinas para desarrollar cinco autogiros (o «giroplanos»): uno similar al C-6 bis, un biplaza con motor Armstrong Siddeley Lynx de 180 CV (con pre-rotado del rotor desde el motor), un monoplaza mínimo, un modelo de investigación y un quinto con características a definir. Este contrato personal reflejaba el compromiso de de la Cierva, quien sacrificaba su vida familiar por su idea.
Los éxitos en Farnborough generaron un gran revuelo, con interés de Francia, Italia y Holanda. El C-6 bis fue enviado a la base de la Fuerza Aérea Francesa en Villacoublay, donde Courtenay realizó el primer vuelo el 26 de febrero de 1926. Al día siguiente, un fuerte golpe de viento volcó el autogiro tras un vuelo de prueba, dañando el alerón izquierdo y las palas, aunque el piloto salió ileso.
Tras las reparaciones, continuaron las pruebas en Francia con instrumentos de registro y pilotos franceses, quienes confirmaron la facilidad de pilotaje. Los resultados incluyeron una velocidad ascensional media de 1.1 m/s (hasta 200 m) y 3 m/s (hasta 100 m), una altura máxima de 450 m y una velocidad de descenso de 4.53 m/s. Se realizaron exitosas «aterrizajes de precisión» para la Marina francesa, interesada en el uso del autogiro en portaviones, con recorridos de aterrizaje de 1.5 m o menos, lo que llevó a la intención de encargar dos autogiros.
De la Cierva regresó a Inglaterra para la finalización de su empresa, la «Cierva Autogiro Company», registrada el 20 de marzo de 1926. Su propósito era vender los derechos de las patentes de Cierva y negociar licencias. Se aseguró de que los derechos de la compañía no se aplicaran a las patentes españolas, permitiéndole conceder licencias gratuitas a la aviación militar española en agradecimiento por su apoyo inicial. La compañía no era una oficina de diseño, sino una firma consultora y de investigación con derechos comerciales. Juan de la Cierva era asesor técnico y poseía parte de las acciones.
Mientras la compañía se expandía, de la Cierva viajó a España para supervisar la construcción de nuevos autogiros españoles (el C-7), buscar financiación y bases de producción. También dio discursos en Murcia y Madrid, popularizando sus ideas y, por primera vez, mencionando la posibilidad de despegues sin recorrido mediante el pre-rotado del rotor, una idea que entonces parecía fantástica pero que él mismo demostró años después. También vislumbró el autogiro como un vehículo embarcado, útil de noche, y un «autogiro-automóvil», precursor de desarrollos futuros.
Los primeros autogiros del contrato británico fueron encargados a AVRO y George Parnall. AVRO estableció una sección de diseño de autogiros en Hamble. El C-6c, primer autogiro inglés, similar al C-6 bis pero con pequeñas superficies de sustentación y un motor Clerget de 130 CV, participó en una revista de la RAF en julio de 1926.
Posteriormente, se desarrolló el C-6D a partir del C-6c, usando un fuselaje «AVRO» 504K y un motor «Clerget» de 130 CV. El C-6D fue el primer autogiro con ala y un nuevo tipo de palas en forma de remo, con tren de aterrizaje ancho y una «esquí antivuelco» típica de AVRO. Su peso máximo al despegue era de 1150 kg, con una velocidad máxima de 160 km/h y una mínima de 35 km/h. Courtenay realizó el primer vuelo el 29 de julio de 1926, con de la Cierva como el primer pasajero al día siguiente. Las pruebas revelaron una estabilidad lateral reducida, lo que llevó a modificar el ala. Este C-6D fue posteriormente desmontado y enviado a Berlín para un evento de aviación.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | С.6A |
| Diámetro del rotor principal, m | 10.50 |
| Longitud, m | 8.98 |
| Peso normal al despegue | 900 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Le Rhone 9Ja |
| Potencia, hp | 1 x 110 |
| Velocidad máxima, km/h | 108 |
| Tripulación | 1 |
Galería de imágenes del Autogiro Cierva C.6
