Botte Volante • wp.archivoaereo.com

Entre las muchas invenciones a las que los italianos han contribuido y entre los inventores que en el pasado aportaron a su realización, no cabe duda de que la creación del avión a reacción es una de las más importantes. Nuestros compatriotas no fueron los únicos, ni los primeros, en interesarse por este problema. Bastaría pensar, para ahorrar espacio, en solo dos ejemplos: el monoplano Bertrand de 1910 y las investigaciones del rumano Henri Coandă, quien construyó un biplano presentado en la exposición de París en octubre de 1910.

Sin embargo, los trabajos de los diseñadores e ingenieros aeronáuticos italianos, entre los que debemos recordar a Canovetti, Campini y las teorías de Robida, aún después de tantos años, revisten un interés particular y deben ser considerados con respeto. Entre los pioneros del vuelo a reacción italiano, ocupa un lugar Antonio Mattioni y su «Botte volante» (Barrica Voladora), que con razón se considera un ancestro parcial e indirecto de los aviones a reacción que ahora surcan los cielos con estruendo.

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Génesis de un Concepto Revolucionario

Antonio Mattioni nació en Cividale del Friuli el 20 de julio de 1880, y sus investigaciones aeronáuticas comenzaron en 1908, cuando los vuelos aún estaban en pañales. Impulsado por la pasión, se dirigió a Schio para encontrarse con el conde Almerigo da Schio, quien estaba construyendo un dirigible.

En este entorno complejo, Mattioni pronto desarrolló dos patentes de considerable eficacia para el control de dirigibles, patentes que posteriormente fueron vendidas en el extranjero. Luego, para ampliar sus conocimientos, viajó a Inglaterra. A su regreso a la patria, se estableció en Savona, donde en 1910 comenzó a pensar en la construcción de aviones de su propio diseño, con características nuevas y, en muchos aspectos, revolucionarias. Sus investigaciones continuaron durante más de diez años solo con una base teórica y con modestos experimentos con modelos voladores.

Tras mudarse a Florencia, se dedicó con provecho al negocio editorial y artesanal, acumulando con estas actividades el dinero necesario para realizar sus ideas en el campo de la aeronáutica. En 1920, invirtiendo todos sus recursos financieros, comenzó en el antiguo hangar del Campo di Marte en Florencia la construcción de un avión con un fuselaje tubular y con propiedades muy originales y únicas para la época. En el trabajo le ayudaron el piloto Vasco Magrini y su hermano, quien tenía algunos conocimientos de mecánica práctica. Para las pruebas, el inventor, que no quería dejar nada al azar, decidió confiar el avión a Vasco Magrini, considerado uno de los mejores pilotos de la época.

Innovaciones en Diseño y Primeras Pruebas de Vuelo

El avión, bastante inusual, en lugar de un fuselaje normal tenía un tubo ancho que se extendía hasta la cola del avión y dentro del cual se alojaba un motor rotativo Gnome Le Rhóne de 80 CV a 1150 rpm, dejado por los militares, que impulsaba una hélice de dos palas que operaba fuera del túnel.

Inmediatamente detrás del motor, en la parte trasera de este fuselaje tubular único, se encontraba un dispositivo con control mecánico que podía reducir o aumentar el paso del flujo de aire. Este flujo, al cruzar el cilindro, se calentaba durante la operación del motor y, al rotar junto con los gases de escape, aumentaba la velocidad según el principio de Venturi, generando más empuje para el avión con el fin de mejorar sus prestaciones. La cabina del piloto estaba ubicada entre los largos puntales del tren de aterrizaje y los tensores metálicos que reforzaban los planos del ala y el tubo central.

En 1922, la extraña máquina comenzó a rodar en el campo, pero ya en esta etapa Magrini, que estaba a los mandos, se dio cuenta de la ineficacia del empenaje y comprendió que eran necesarios cambios sustanciales para que pudiera volar. Luego, el avión fue enviado al hangar, donde se llevaron a cabo los trabajos principales: el cilindro fue reducido en longitud y conformado de manera similar a un fuselaje real, que, especialmente en la parte trasera, ya no se diferenciaba de los tradicionales. Sin embargo, la característica posición del piloto permaneció sin cambios.

El 29 de diciembre de 1923, en el Campo di Marte de Florencia, la «Barrica Voladora», como la llamaban los florentinos en tono de broma, realizó su primer vuelo. El extraño aparato recorrió rápidamente el corto campo y de repente se elevó del suelo, levantando el morro en una fuerte cabreada, lo que obligó al piloto a intentar regresar al suelo. El aterrizaje, sin embargo, no fue «suave»: el avión cayó sobre la cola, dañando el tren de aterrizaje, mientras que el piloto, firmemente sujeto, sufrió contusiones menores.

Vasco Magrini describió sus impresiones de la siguiente manera: «Después de varios saltos sobre el césped, decidí probar la máquina por completo; en contra de la voluntad del inventor, tiré de la palanca y me quedé por un instante con el corazón parado, esperando ver el efecto de la maniobra. La máquina se lanzó furiosamente al cielo en un rápido torbellino incontenible. Sorprendido, intenté corregir la maniobra, y el aparato, no demasiado obediente, funcionando con un motor de baja potencia, pero aun así con gran velocidad, adoptó una posición horizontal, desde la cual pasó gradualmente al descenso para aterrizar. El aterrizaje no fue exitoso no por una maniobra errónea, sino por la falta de un funcionamiento oportuno del freno aerodinámico, colocado en la parte central de la gran ala cilíndrica».

Mattioni no se desanimó y, junto con el piloto, comenzó a estudiar la dinámica de la prueba, identificando la causa de ese primer fracaso parcial en una posición incorrecta del centro de gravedad del avión. Luego reanudó el trabajo con nueva energía, realizando algunas mejoras que debían ser decisivas: el ala fue bajada, el motor fue trasladado desde el centro del túnel más abajo, apoyándose en su parte interna.

En 1924 y 1925, la «Barrica Voladora» ligeramente modificada voló repetidamente, despegando excelentemente en cortos intervalos después de carreras cortas. Lamentablemente, las pruebas no pudieron continuar debido a la falta de fondos. Pero, ¿qué era la «Barrica Voladora» y cuáles eran sus características? Informamos la descripción exacta de la patente n.º 228976, de 1926:

«El fuselaje consta de un cilindro, en cuya entrada se instala un motor rotativo con una hélice de menor diámetro que el cilindro del fuselaje. El aire, de este modo, es conducido al interior del cilindro. Aquí hay doce sectores, controlados mediante bisagras y conectados a igual número de cables, reunidos luego en un único cable que pasa por el eje común del cilindro; de este modo, los tirantes mediante una palanca pueden ocupar la sección correspondiente del cilindro, dejando una abertura central para el paso del aire. El inventor de este dispositivo, denominado ‘freno de aire’, le reserva a este último la función de resistencia al movimiento mediante la reducción y graduación de la velocidad del avión, además de la de paracaídas después del aterrizaje. Para la regulación de los sectores, estos están equipados con resortes de retorno que, a pesar de la acción del aire, los llevan a las paredes internas del cilindro del fuselaje, liberando el cable de control correspondiente. A los lados del cilindro, en su parte delantera, mediante puntales, se sujetan las alas con alerones normales. También cuenta con timones de profundidad, dirección y un patín de cola de apoyo, similares a los de los aparatos convencionales. Debajo del fuselaje y entre los patines del tren de aterrizaje se encuentra la cabina del piloto y, posiblemente, de los pasajeros, equipada con todos los mecanismos de transmisión necesarios. La cabina es de tipo cerrado (limusina) con las aberturas correspondientes para la visibilidad y el acceso a la misma. Según el inventor, un aparato de este tipo sería sumamente estable, incapaz de deslizamiento lateral, barrena, o resbalón de ala, con la posibilidad de una fuerte reducción de velocidad gracias al freno aerodinámico, requeriría un espacio corto para el despegue y la carrera, y, finalmente, tendría un coeficiente máximo de seguridad mecánica.»

Una Visión Ignorada y un Legado Reivindicado

Mattioni, como hemos visto, protegió prudentemente su invención, patentándola en Italia y en algunos otros países europeos, y esperó en vano un reconocimiento oficial y una ayuda financiera con los que habría continuado los experimentos para la realización práctica de otros aviones similares, pero más avanzados. La oportunidad para nuestro país de tener, ya en 1923, aeroplanos basados, aunque solo parcialmente y de forma rudimentaria, en el principio del vuelo a reacción; pero como tantas veces ha ocurrido en nuestra historia, la miopía y la negligencia criminal de nuestros burócratas también sometieron a una crítica despiadada esta invención. Las solicitudes que Mattioni dirigió con confianza al gobierno recibieron la respuesta invariable: «La invención no interesa».

Después de otros infructuosos intentos de interesar a las autoridades y a la industria aeronáutica, Antonio Mattioni, destruido moral y materialmente (para crear el avión gastó más de un millón de liras de 1923, entregando todos sus bienes), se hizo a un lado, volviendo a dedicarse al negocio editorial. Durante muchos años, no se supo nada más de él. El avión estuvo abandonado durante años en el hangar donde fue construido y posteriormente se convirtió en objeto de curiosidad para quienes lo veían. En 1941, debido a la guerra, fue destruido.

En 1950, el inventor, ahora setentón y residente en Udine desde hacía mucho tiempo, recibió los primeros reconocimientos justos, pero tardíos. Primero del Ministerio de Defensa Aeronáutica, y poco después también del Ayuntamiento de Florencia. Posteriormente, el Instituto Nacional para el Examen de las Invenciones, a instancias del propio Mattioni, reconoció oficialmente la prioridad de la «Barrica Voladora» frente a otros tipos de aviones a reacción.

En 1956, el alcalde de Florencia, el Sr. Giorgio La Pira, durante una ceremonia solemne en el Palazzo Vecchio, entregó a Antonio Mattioni una medalla de oro en memoria de su invención y del primer vuelo desde el Campo di Marte el 29 de diciembre del lejano 1923. Los premios también fueron otorgados por el Ayuntamiento de Cividale, que además de entregarle un pergamino artístico, quiso reconocer más tarde al célebre compatriota, asignando su nombre a una calle en el centro histórico de la ciudad. Después de muchos años de abandono y olvido, Antonio Mattioni recibió, aunque con retraso, las recompensas que merecía. Fueron las primeras y últimas alegrías después de tantas decepciones.

Antonio Mattioni falleció en Udine el 11 de enero de 1961. El 2 de mayo de 1976, gracias a los esfuerzos de la Asociación para el Desarrollo de Estudios Históricos Artísticos de Cividale, la Asociación Nacional de Oficiales de la Aeronáutica y la Asociación Arma Aeronáutica, se colocó una placa conmemorativa en su casa natal en la calle Zarutti.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Botte Volante
Envergadura, m	6.00
Longitud, m	6.5
Altura, m	3.60
Diámetro del fuselaje, m	2.00
Tipo de motor	1 Motor de pistón Gnome Rhone
Potencia, hp	1 x 80
Tripulación, tripulantes	1