En 1927, el ingeniero rumano Romulus Bratu propuso su idea a los Services Techniques de l’Aéronautique franceses (una división del Ministère de l’Air). Sin embargo, S.T.Ae no mostró gran interés, en parte porque el francés de Bratu era deficiente. Sin inmutarse, el persistente «gastarbeiter» logró contactar a Henri Chéron, el Ministro de Finanzas, e incluso a Poincaré, el Primer Ministro de Francia.
Con su apoyo, en 1928 se firmó un contrato, asignando cinco millones de francos y estableciendo la empresa Bratu, dirigida por el hijo del Ministro de Finanzas. La firma incorporó un sólido equipo de ingenieros experimentados, incluyendo a M. Grieznov (¿un emigrante?), quien fue responsable del diseño del ala. El ala resultante era específica: robusta y sin refuerzo longitudinal, el cual fue reemplazado por una estructura geodésica.
El perfil del ala, Göttingen, se consideraba prometedor. M. Gianoli, de la empresa Couzinet, trabajó en el fuselaje, que fue diseñado al estilo de esta notable firma. La disposición específica de los motores se explicaba por el deseo de evitar desviaciones del avión durante el despegue debido al funcionamiento desigual de los motores. Inicialmente, se planeó equipar el avión con tres motores Gnome Rhône Titan de 230 CV, y más tarde se incorporó un Gnome Rhône Jupiter de 420 CV en la parte delantera.
Desarrollo y Obstáculos Financieros
En septiembre de 1929, se realizó una prueba en túnel de viento con un modelo del avión, confirmando su capacidad de vuelo, aunque se detectó cierta inestabilidad direccional que fue exitosamente eliminada. A finales de ese mismo año, sin embargo, las nubes se cernieron sobre la empresa: el dinero se agotaba, y el equipo de diseñadores cambió parcialmente (nuestro conocido Grieznov no recibió su salario durante varios meses y dejó la oficina).
Para colmo, la prensa dirigió su atención a la empresa, estallando en críticas: ¿por qué se había entregado dinero para un proyecto arriesgado de un avión grande a una empresa que nunca había producido nada en su historia? A pesar de todo, a principios de 1930, finalmente comenzó la construcción del trimotor.
Construcción, Accidentes y Primer Vuelo
En una fábrica alquilada en Athis-Mons, cien trabajadores y los dos ingenieros restantes construyeron el avión completamente de madera (aunque hay información que sugiere que el armazón del fuselaje era de tubos de acero). Además, se fabricó un ejemplar para pruebas estáticas, las cuales la máquina superó con éxito. A finales de 1930, el segundo ejemplar se ensambló en el hangar de la aerolínea C.I.D.N.A., en el aeropuerto de Bourget, donde realizó varias carreras de prueba con las impresiones más favorables.
Parecía que las tribulaciones del avión habían terminado y que estaba a punto de volar. ¡Pero no! En un momento no tan afortunado, el avión fue encontrado gravemente dañado en el hangar: ingenieros mal coordinados habían calculado algo incorrectamente, el tren de aterrizaje no soportó el peso de la máquina y «se desprendió», el avión aterrizó sobre su vientre y las alas quedaron en el suelo.
El fuselaje dañado fue restaurado y reforzado directamente en el aeródromo al aire libre, aumentando su peso en 800 kg después del refuerzo. Para entonces, nadie creía ya que el aeroplano rumano-francés levantaría el vuelo. El 15 de noviembre de 1932, el avión reparado estaba listo para despegar, pero surgieron problemas con los motores y Bratu fue devuelto al hangar.
Finalmente, el 26 de noviembre de 1932, el aeroplano despegó, y lo hizo limpiamente, sin saltos ni rebotes. Hasta marzo de 1933, el Bratu 220 pasó todo tipo de pruebas, volando y despegando con solo dos motores.
Rechazo y Legado
En marzo de 1933, el avión fue presentado al Ministro de Aviación Pierre Cott, quien lo rechazó, ya que su carrera de despegue resultó ser 5 metros superior al valor indicado en las especificaciones técnicas. ¡Me imagino que la perplejidad del rumano después de tal declaración no tuvo límites! El Bratu 220 seguramente realizó vuelos hasta junio de 1933; al parecer, en uno de ellos se dañó un motor y el avión no fue restaurado después del accidente. El trimotor fue visto por última vez en el aeródromo de Villacoublay, en las afueras de París.
Al parecer, hubo negociaciones sobre la compra de patentes del avión por parte del Ministerio de Aviación, pero se desconoce su resultado. El Bratu 221 fue concebido en 1930 y repetía al 220 en todo, excepto en la construcción del ala. La estructura se volvió tradicional, con largueros, costillas y sin geodésica. Debido a problemas financieros, el 221 no fue terminado. El ambicioso proyecto de un Bratu 250 cuatrimotor quedó solo en papel.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Bratu-220 |
| Envergadura, m | 25.00 |
| Longitud, m | 17.47 |
| Altura, m | 6.55 |
| Superficie alar, m2 | 83.00 |
| Peso vacío | 4400 |
| Peso normal al despegue | 1000 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Ghome-Rhone Titan + 1 Motor de pistón Bristol Jupiter |
| Potencia, hp | 2 x 230 + 1 x 420 |
| Velocidad máxima, km/h | 200 |
| Velocidad de crucero, km/h | 170 |
| Alcance práctico, km | 850 |
| Techo práctico, m | 4100 |
| Tripulación | 2 |
| Carga útil | hasta 10 pasajeros |
Galería de imágenes y diagramas del Bratu-220
 Bratu-220 |
 Bratu-220 |
 Bratu-220 |
 Bratu-220 |