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La empresa Boulton & Paul recibió una nueva oportunidad para seguir desarrollando su construcción de acero, y de acuerdo con la especificación 30/22 emitida por el Ministerio del Aire, se encargó otro bombardero medio bimotor. El resultado fue el P.25 Bugle, un avión que conservaba el esquema básico proveniente del Bourges y continuado por el Bolton. Inicialmente se encargaron dos prototipos (números de registro militar J6984 y J6985), cada uno equipado con dos motores radiales de nueve cilindros Bristol Jupiter II/III de 400 caballos de fuerza, refrigerados por aire.

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Diseño Innovador y Construcción

En el nuevo avión, la envergadura era de 65 pies y 0,5 pulgadas (19,825 m), siendo mayor que la del Bolton. Los cuatro alerones de las alas del P.25 Bugle estaban conectados por montantes, y no por cables como en los diseños anteriores. Se introdujeron rodamientos autoajustables para eliminar la rigidez de los alerones al curvarse el ala.

Las alas no tenían flecha y eran de tres tramos con un espacio interplanar de siete pies (2,134 m). Los motores estaban instalados en la mitad del espacio interplanar de los montantes internos. Los motores contaban con los soportes articulados patentados por Boulton & Paul, utilizados por primera vez en el P.10, lo que permitía girar el Jupiter hacia un lado para su mantenimiento y acceso a su parte trasera.

Los motores estaban equipados con hélices bipala y encerrados en góndolas aerodinámicas. Los tanques de combustible semicirculares se suspendían bajo el ala superior entre los montantes internos y el fuselaje. Esta solución se adoptó debido a la postura del Ministerio del Aire, que consideraba que los tanques de combustible no debían ubicarse en el fuselaje.

La estructura del ala del bombardero P.25 Bugle se basaba en el diseño estándar de Boulton & Paul, con largueros de cajón de chapa de acero corrugado y costillas de acero. Como antes, el avión estaba recubierto de tela. Se utilizó un diseño patentado para los montantes interplanos; las estructuras portantes de los montantes internos eran de acero, y las externas, de duraluminio.

Se instalaron carenados de madera en los montantes, que podían retirarse para su inspección durante el reacondicionamiento o la reparación. El uso de aleaciones ligeras indicaba una flexibilización de la postura del Ministerio del Aire respecto a su aparición en elementos estructurales secundarios. La fijación de los montantes interplanos también difería de los diseños anteriores, ya que se unían a placas que cubrían los largueros.

El fuselaje tenía una sección transversal rectangular con cuatro largueros. Cada larguero estaba fabricado a partir de dos perfiles extruidos; en uno de ellos se realizaba un corte para proporcionar apoyo a una placa angular. Los montantes y tirantes se unían a estas placas angulares. La parte superior del fuselaje, detrás de la posición superior de la ametralladora, era de forma triangular, proporcionando al artillero sectores de fuego máximos para disparar hacia abajo.

Los trenes de aterrizaje principales y el patín de cola estaban equipados con amortiguadores óleo-neumáticos. Los trenes de aterrizaje principales se fabricaron al estilo del bombardero experimental Bourges y carecían de las ruedas de morro instaladas en los aviones Bolton y Bodmin.

Esta configuración permitió volver a una vía ancha, con una anchura de 16 pies y 11 pulgadas (5,16 m). La vía ancha eliminó el defecto del bombardero Bolton y restauró la estabilidad en el rodaje, como en el Bourges. Los trenes de aterrizaje principales tenían dos tubos adicionales conectados a resortes helicoidales, que proporcionaban una amortiguación extra durante el rodaje.

Los alerones y el timón de dirección tenían compensación de bocina y eran de gran superficie para mantener el tipo de maniobrabilidad que, en aquellos años, era una característica estándar de los aviones bimotores de North. Las alas y el empenaje tenían una forma rectangular muy pronunciada, que para entonces ya era un distintivo de la empresa Boulton & Paul.

El empenaje equilibrado se diferenciaba del del Bolton por una compensación de bocina muy grande en la deriva. Protegida por el flujo de aire, esta zona de equilibrio no funcionaba en ángulos de vuelo normales, pero al reducirse la potencia de uno de los motores, podía contrarrestar eficazmente el momento de guiñada. Los dispositivos de bloqueo, instalados en un lado, permitían al timón de dirección lidiar con el empuje asimétrico, manteniendo al mismo tiempo su plena capacidad de movimiento.

La disposición de la tripulación era como en los bombarderos Bolton y Bourges; la cabina del piloto estaba delante de las alas. Los artilleros, ubicados en las posiciones de proa y superior, estaban equipados con ametralladoras Lewis en montajes de anillo Scarff. El montaje Scarff de proa estaba inclinado hacia adelante para obtener un mejor sector de fuego hacia abajo.

La posición del artillero se encontraba significativamente por debajo de la cabina del piloto, lo que proporcionaba al aviador una excelente visibilidad frontal. La carga de bombas era externa y se ubicaba en cuatro soportes: dos unidos bajo los largueros inferiores del fuselaje y dos bajo el ala central. Como antes, el artillero de proa actuaba como bombardero y operaba un pequeño volante y una varilla conectados a un embrague de fricción.

Tirando y empujando la varilla, el artillero-bombardero, durante la aproximación al objetivo, realizaba pequeños ajustes en el timón de dirección, independientemente del piloto. En su posición había una pequeña ventana con un panel deslizable debajo, para que el bombardero pudiera inclinarse sobre la mira de bombardeo. Para este propósito, su asiento se plegaba lateralmente.

Pruebas de Vuelo y Evolución

El primer Bugle I (número de registro militar J6984), después de las pruebas de rodaje del 29 de junio de 1923, voló por primera vez al día siguiente, el 30 de junio. El vuelo se realizó bajo el mando del piloto de pruebas Frank Courtney. El segundo prototipo, J6985, fue construido y volado ese mismo año.

Al año siguiente apareció una versión modificada, el J7235. La máquina se completó como un cuadriplaza con motores Jupiter IV de 436 caballos de fuerza, que reemplazaron a los motores instalados anteriormente. La envergadura se redujo a 62 pies y 6 pulgadas (19,05 m), y la capacidad de combustible se aumentó.

En 1925, este avión fue asignado al Escuadrón 58 en Worthy Down para realizar pruebas operativas y comparaciones con los Vickers Virginia, que estaban en servicio desde diciembre de 1924. El Comandante de Escuadrón Longton (Sqn Ldr Longton, el CO) acordó pilotar el avión en la exhibición de Hendon de 1925 y realizar allí un combate aéreo de entrenamiento con dos cazas Gloster Grebe. Estos cazas fueron pilotados por dos instructores del CFS: el Teniente de Vuelo H.A. Hamersley (Flt Lt H A Hamersley) y el Oficial de Vuelo J. Boothman (Flg Off J Boothman).

Durante algún tiempo, practicaron exhibiciones sobre Upavon junto con Longton, quien realizaba figuras acrobáticas pronunciadas en el bombardero Bugle. El Oficial Piloto C. Clarkson (Pilot Off C Clarkson) voló como observador en el Bugle y trabajó manualmente para mantener la presión en los tanques de combustible. La combinación de esta difícil tarea y las maniobras bruscas lo confundió tanto que, después de aterrizar, olvidó temporalmente que no estaba en un Virginia. Se dirigió directamente a la hélice giratoria, fue golpeado por ella, afortunadamente de plano, y fue lanzado hacia atrás. Boothman lo agarró y simplemente evitó que Clarkson rebotara de nuevo bajo la hélice.

En la exhibición de Hendon, Longton demostró un pilotaje sorprendente en su combate aéreo de entrenamiento con los dos Grebe. El pilotaje incluyó bucles Nesterov, tirabuzones e incluso vuelo invertido. Longton debió disfrutar de la maniobrabilidad después de volar los majestuosos bombarderos Virginia.

Además de su excelente maniobrabilidad, el Bugle I también poseía una velocidad máxima bastante alta de 120 millas/h (193 km/h) a nivel del mar y podía ascender a una altitud de 10 000 pies (3048 m) en 15 minutos y 30 segundos. En comparación, el Virginia solo podía alcanzar 98,5 millas/h (158,5 km/h) a nivel del mar.

En 1924 se construyeron otros dos bombarderos P.25 Bugle (J7259 y J7260), equipados con motores Jupiter y en general similares al J7235. Uno de ellos, el J7260, bajo el control del Teniente de Vuelo W.N. Plenderleith (Flt Lt W N Plenderleith), fue demostrado el 25 de febrero de 1917 en Mousehold en una exhibición aérea dedicada a la formación del Norwich and Norfolk Flying Club. Esto permitió a los trabajadores ver los resultados de su trabajo, aunque muchos de ellos se abstuvieron de asistir debido a la lluvia torrencial.

Variantes y Legado

En 1925 se construyó otra variante del avión. El P.25a Bugle II tenía motores Napier Lion de 450 caballos de fuerza, instalados en el ala inferior en lugar de los Jupiter. Los tanques de combustible de la nueva variante fueron trasladados de debajo del ala superior al fuselaje.

Posteriormente, la aerodinámica de la máquina se mejoró con la instalación de carenados ligeros en los soportes de bombas bajo el fuselaje. Los cambios aumentaron el peso total de vuelo del Bugle I de 8760 libras (3974 kg) a 8914 libras (4044 kg).

Se construyeron dos Bugle Mk II, J7266 y J7267, elevando el número total de unidades construidas a siete. Todos los bombarderos Bugle estaban cubiertos con el aerolac de aluminio estándar de la década de 1920.

A pesar de las altas prestaciones y la excepcional maniobrabilidad del avión, la escasez de fondos impidió una mayor construcción. Sin embargo, continuando con su política de encargar prototipos cada vez más avanzados a Boulton & Paul y otros fabricantes, el Ministerio del Aire mantuvo a flote la industria de la aviación hasta que los requisitos de seguridad nacional exigieron la producción total de equipos de aviación.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bugle I
Envergadura, m	19.05
Longitud, m	12.11
Altura, m	4.77
Superficie alar, m2	85. 94
Peso normal al despegue	3973
Tipo de motor	2 Motores de pistón Bristol Jupiter IV
Potencia, hp	2 x 425
Velocidad máxima, km/h	193
Velocidad de crucero, km/h	168
Tripulación, tripulantes	4
Armamento:	dos ametralladoras Lewis de 7.7 mm en torretas Scarff en la sección de proa y en la cabina trasera. 6 bombas de 51 kg o 3 bombas de 104 kg.