BV.144 • wp.archivoaereo.com

Cuando, tras el estallido de la guerra, el venerable Ju.52, que operaba en rutas cortas y medianas para Deutsche Lufthansa (DLH), dejó de cumplir con las serias restricciones de personal y horario diurno, ya en 1940 se tomó la decisión en DLH de solicitar el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros. Este aparato debía superar en capacidad al Ju.52 y así ser altamente rentable para el esperado aumento de volúmenes de transporte en la situación de posguerra.

El BV.144, desarrollado por Blohm und Voss según esta tarea, se distinguía por un concepto progresivo. Esto llevó a Lufthansa a encargar inmediatamente dos prototipos. Según las especificaciones técnicas, el avión debía operar en cualquier momento del día y combinar una capacidad de carga suficiente con la economía.

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Desarrollo y Fabricación

Los trabajos de diseño del BV.144 fueron realizados en su mayor parte por ingenieros franceses, y la fabricación de los prototipos se transfirió completamente a Francia. La fábrica Societe Louis Breguet en Anglet, cerca de Bayona, recibió el encargo de construir dos aviones, pero finalmente solo se fabricó un ejemplar, el BV.144V-1.

A mediados de agosto, técnicos de radio alemanes instalaron equipos de radio de un Ju.88 accidentado en el BV.144V-1. El 15 de agosto, el avión estaba listo para volar, quedando solo por realizar una serie de pruebas de motor. La máquina debía realizar un vuelo de Anglet a Alemania, pero el vuelo nunca tuvo lugar. Más tarde, los franceses se quedaron con el avión, y no se sabe nada sobre su destino posterior. El prototipo BV.144V-2 se encontraba, para entonces, en una etapa temprana de fabricación.

Innovadora Ala de Ángulo Variable

La característica constructiva más notable del avión BV.144 era su ala con ángulo de incidencia variable. La razón principal de esta solución fue la exigencia de Lufthansa para mejorar la comodidad de los pasajeros al embarcar y desembarcar, así como durante el vuelo. Esta ala giratoria permitía minimizar la distancia entre el fuselaje y el suelo, posibilitando despegues y aterrizajes normales sin un cabeceo notable del fuselaje.

Simultáneamente, este diseño ofreció importantes ventajas aerodinámicas, incluyendo un flujo alrededor del fuselaje con un bajo coeficiente de resistencia en todos los ángulos de ataque y un excelente funcionamiento del estabilizador al alcanzar los máximos coeficientes de sustentación de las alas. La solución estructural para la posibilidad de ajustar el ala se implementó de forma extraordinariamente sencilla, utilizando un larguero tubular obligatorio. Todo el dispositivo de ajuste consistía en orejetas soldadas en la parte trasera del larguero con rodamientos de bolas y husillos electromecánicos cerca del borde de ataque que absorbían el momento y proporcionaban un ajuste preciso.

Para este modelo, se desarrollaron flaps de ranura especialmente efectivos según el sistema Fowler, y el alerón fue modificado y recogido para aumentar aún más la sustentación, basándose en detalladas pruebas en el túnel de viento. Otra característica fundamentalmente nueva fue el sistema de deshielo para las puntas de las alas y el empenaje, que utilizaba aire caliente suministrado por un quemador de combustible líquido.

Especificaciones Técnicas

Modificación	BV.144v-1
Envergadura, m	27.00
Longitud, m	21.80
Altura, m	5.10
Peso vacío	7900
Peso normal al despegue	13000
Tipo de motor	2 Motores de pistón BMW 801MA
Potencia, hp	2 x 1600
Velocidad máxima, km/h	470
Velocidad de crucero, km/h	438
Alcance práctico, km	1550
Techo práctico, m	8600
Tripulación, tripulantes	2-3
Carga útil:	hasta 18 pasajeros