Ya en la década de 1920, se reconocieron las ventajas de volar en la subestratosfera, a alturas de 4.572 m a 12.192 m. Los bombarderos que volaban a mayores altitudes y velocidades podían eludir a los cazas enemigos, y las aeronaves comerciales podían volar por encima de turbulencias y condiciones meteorológicas peligrosas.
Durante las décadas de 1920 y 1930, los militares de varios países realizaron numerosos vuelos experimentales a gran altitud. En Estados Unidos, el primer avión de gran altitud fue el Engineering Division USD-9A, basado en el de Havilland D.H.9A británico. Sin embargo, las tecnologías de la época eran aún bastante primitivas.
En esos años, el equipo de oxígeno del piloto consistía en un tubo conectado a una botella de acero presurizada, y cualquier daño a este equipo amenazaba a los pilotos con hipoxia. Además, para soportar las bajas temperaturas y la baja presión atmosférica, los aviadores en cabinas abiertas debían usar voluminosos trajes de altitud. Las primeras cabinas presurizadas tenían sus desventajas; por ejemplo, la primera cabina presurizada exitosa, instalada en el avión experimental Junkers Ju 49, era una pequeña «cápsula» hermética con ventanas insertadas que ofrecían al piloto una visibilidad limitada.
El Desafío de los Vuelos a Gran Altitud
En 1935, el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos emitió los requisitos para una aeronave equipada con una cabina presurizada. Este avión fue concebido como un laboratorio volante experimental para probar nuevos equipos y métodos técnicos aplicados en vuelos de gran altitud.
Los expertos responsables del diseño de la cabina presurizada fueron el Mayor Carl Greene y el científico John Younger, de la División de Ingeniería del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, ubicada en el centro de aviación de Wright-Field, Dayton, Ohio.
En junio de 1936, el Departamento de Guerra contrató a Lockheed Aircraft Corporation para el suministro de «un avión de transporte XC-35 equipado con cabina presurizada, así como un modelo y datos aplicables», por un valor de 112.197 dólares. Este avión, basado en el Lockheed Model 10 Electra de pasajeros, debía tener una autonomía de vuelo de al menos diez horas y realizar, como mínimo, un vuelo continuo de dos horas a altitudes no inferiores a 7.620 m (25.000 pies).
Diseño y Pruebas del XC-35
Para el XC-35, Greene y Younger desarrollaron una cabina presurizada especial capaz de soportar un diferencial de presión de 69 kPa (10 psi). La estructura de la cabina tenía una sección transversal casi circular, lo que permitía soportar mejor las tensiones del diferencial de presión. Otro cambio en el XC-35 fue la eliminación de las grandes ventanas de pasajeros del Model 10 Electra y la instalación de puertas pesadas y pequeñas ventanillas. El espacio interior del fuselaje se dividió en dos partes: la sección presurizada delantera para tres tripulantes (primer y segundo piloto y un ingeniero de vuelo, encargado de controlar la presurización de la cabina y el equipo de investigación de altitud) y dos pasajeros; la parte trasera no presurizada tenía espacio para un pasajero adicional y podía usarse a altitudes inferiores a 3.658 m (12.000 pies).
Inicialmente, en el diseño de la cámara presurizada, se utilizaron tiras de tela impregnadas con pegamento resistente al agua para sellar las secciones remachadas del fuselaje. Las pruebas en tierra del XC-35 demostraron ruidosas fugas de aire alrededor de las puertas (lo que le valió el apodo de «la caldera») y la inutilidad de las tiras de tela. Las tiras de sellado pegadas fueron reemplazadas rápidamente por una cinta de sellado de neopreno recientemente desarrollada por DuPont, que hizo que los sellos alrededor de las puertas fueran herméticos.
Después de realizar las modificaciones de diseño, el fuselaje, debidamente presurizado, se acopló al ala y la cola estándar del avión de pasajeros Lockheed Electra. Equipado con dos motores radiales de nueve cilindros Pratt & Whitney XR-1340-43 sobrealimentados de 550 caballos de fuerza, el avión experimental XC-35 (número de serie comercial 3105, número de serie militar 36-353) alcanzó una velocidad máxima de 378 km/h (236 mph). (El Electra base tenía motores R-985-13 de 450 hp y no superaba los 325 km/h). En la cabina presurizada del XC-35 se mantuvo una presión interna equivalente a una altitud de 3.658 m (12.000 pies) a todas las alturas.
Después de las pruebas de vuelo en la planta de Lockheed en Burbank, California, el avión experimental XC-35 fue enviado al centro de aviación de Wright-Field, Dayton, Ohio, donde los pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. comenzaron extensas pruebas de los sistemas y capacidades del avión. Durante uno de los vuelos de prueba, el XC-35 demostró sus destacadas características al alcanzar una velocidad de 560 km/h (350 mph) en un tramo de 352 km (220 millas) con un fuerte viento de cola y manteniendo una altitud promedio de 6.096 m (20.000 pies). Los artículos de prensa de la época informaron que en este avión «a grandes altitudes de vuelo no era necesario usar equipo de oxígeno ni ropa pesada».
El mando del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. tenía tanta confianza en el XC-35 que propusieron este avión como administrativo para Louis Johnson, asistente del Secretario de Guerra y futuro Secretario de Defensa.
En 1943, el piloto de la NACA Herbert H. Hoover realizó un vuelo en el cielo tormentoso para recopilar datos sobre el impacto de fenómenos meteorológicos peligrosos en las aeronaves en vuelo.
En 1948, el Lockheed XC-35 fue donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian, donde permanece en almacenamiento a largo plazo.
Un Legado Revolucionario
En conclusión, la creación de una cabina presurizada funcional se convirtió en un evento trascendental en la historia de la aviación y recibió reconocimiento en 1937, cuando la Asociación Aeronáutica Nacional de EE. UU. otorgó el prestigioso Collier Trophy al Cuerpo Aéreo por la financiación y creación del XC-35.
El futuro del transporte aéreo de pasajeros llegó de inmediato: Boeing creó el Model 307 Stratoliner, un avión de pasajeros cuatrimotor de gran altitud, que entró en servicio en 1940 como el primer avión de línea con cabina presurizada. El Boeing B-29 Superfortress, que surcó los cielos en 1942, se convirtió en el primer bombardero de producción en serie con un compartimento de tripulación completamente presurizado. Se puede afirmar con certeza que todos los aviones modernos que vuelan a grandes altitudes están, de alguna manera, relacionados con los experimentos realizados a mediados de la década de 1930 por el Cuerpo Aéreo de EE. UU. con el avión XC-35.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | XC-35 |
| Envergadura, m | 16.80 |
| Longitud, m | 11.80 |
| Altura, m | 3.10 |
| Superficie alar, m2 | 42.60 |
| Peso al despegue normal | 4760 |
| Tipo de motor | 2 Motor de pistón Pratt & Whitney R-1340-43 |
| Potencia, hp | 2 x 550 |
| Velocidad máxima, km/h | 380 |
| Velocidad de crucero, km/h | 344 |
| Alcance práctico, km | 1285 |
| Tasa de ascenso, m/min | 343 |
| Techo práctico, m | 9600 |
| Tripulación | 3 tripulantes |
| Carga útil | 6 pasajeros |
Galería de imágenes y diagramas del Lockheed XC-35
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