Messerschmitt Bf 110B(A): El Zerstörer en sus Inicios

El Bf 110 en la Batalla de Inglaterra

A principios de agosto de 1940, los cazas estratégicos Messerschmitt Bf 110, que conformaban las unidades de élite de la Luftwaffe —los grupos de «cazadores»—, lanzaron la operación ofensiva aérea «Adlerangriff» desde bases en Francia y el Benelux. El objetivo era doblegar a Inglaterra. La propaganda alemana proclamaba la invencibilidad de estos «cazadores», asegurando que podrían cumplir todas las misiones encomendadas por Göring y el Estado Mayor de la Luftwaffe.

Sin embargo, en cuestión de semanas, la supuesta invulnerabilidad del «cazador» se reveló como un mito, una mera declaración del elocuente Reichsmarschall. Desde el inicio de «Adlerangriff», el Bf 110, un caza pesado de largo alcance, se encontró al borde de la destrucción frente a los ágiles Hurricane y Spitfire británicos. Las pérdidas fueron tan severas que el avión, diseñado para escoltar bombarderos, terminó requiriendo su propia cobertura de cazas.

El fracaso en la Batalla de Inglaterra se atribuyó rápidamente al propio diseño del avión, considerándolo defectuoso desde su concepción. No obstante, dejando a un lado sus deficiencias en ese contexto, el Bf 110 era el mejor avión en su categoría. Los pobres resultados del verano de 1940 se debieron principalmente a errores del Estado Mayor de la Luftwaffe en la asignación de tareas al Bf 110 y a la imposibilidad de obtener la superioridad aérea, no a fallas inherentes al avión.

Orígenes y Diseño del Caza Estratégico

El caza estratégico, cuyo ejemplo más destacado fue el Bf 110, se considera generalmente una concepción de los años 30. En realidad, su idea se gestó ya durante la Primera Guerra Mundial, y sus ventajas fueron ensalzadas por los defensores de la guerra aérea incluso antes de que aparecieran las primeras líneas en los tableros de dibujo. Esencialmente, un caza estratégico era una aeronave de alta velocidad, fuertemente armada y con suficiente autonomía para escoltar bombarderos, operar en lo profundo del territorio enemigo y realizar patrullas lejos de su base.

Desde la Primera Guerra Mundial, el término «Kampfflugzeug» (avión de combate) se asoció con este tipo de aeronave. Sin embargo, en Alemania y Holanda, se adoptaron términos de la terminología naval: «Zerstörer» (literalmente «destructor») o «cazador» en el primer caso, y «crucero aéreo» en el último. A pesar de sus diversas denominaciones, la práctica demostró que, pese a los enormes esfuerzos realizados entre las guerras mundiales, nunca se logró crear un caza estratégico verdaderamente aceptable.

Probablemente, en la década de 1930, los diseñadores de aviación no se enfrentaron a una tarea más compleja que la creación de un caza estratégico. Un avión de este tipo no podía diseñarse sin compromisos, y el compromiso no siempre es la mejor solución a los problemas. Un caza estratégico debía poseer características superiores o, al menos, comparables a las de los cazas «objetivo» a los que se enfrentaría al proteger a sus bombarderos. Por otro lado, la potencia de fuego, el combustible necesario para la autonomía deseada y otras tareas planeadas por los estados mayores requerían un avión bimotor considerablemente grande, lo que comprometía directamente su maniobrabilidad.

Desarrollo y Primeros Vuelos del Bf 110

La idea del caza estratégico surgió simultánea e independientemente en varios países. El año de nacimiento de este concepto fue 1934, cuando muchos voltearon su mirada hacia un avión bimotor, veloz y polivalente que, además de ser un caza, debía cumplir una serie de otras funciones. En Alemania, esta idea cristalizó en los requisitos para el «Kampfzerstörer» (caza de combate), una aeronave multipropósito cuya tarea principal era «despejar» el camino para los bombarderos, además de ofrecer escolta cercana, interceptar aviones enemigos, realizar ataques terrestres con asalto y bombardeo, y llevar a cabo misiones de reconocimiento.

Una facción considerable en el C-Amt —el Departamento Técnico del Comisariado Aéreo de Hermann Göring, donde nació el Kampfzerstörer— lo veía con recelo, al igual que el Estado Mayor. Con lógica, concluían que un avión diseñado para un abanico tan amplio de tareas resultaría demasiado pesado e inmaniobrable para ejecutar eficientemente cualquier misión específica. Sin embargo, a pesar de este prejuicio contra el «cazador», el concepto capturó la imaginación de Göring, quien impuso plazos muy ajustados para el diseño de tal aeronave.

Las especificaciones exigían una configuración bimotor, una aeronave de tres plazas, totalmente metálica, con armamento de cañones móviles y capacidad interna para bombas. Todo lo demás, incluyendo las características de vuelo, el peso y las dimensiones, se dejaba a discreción de los desarrolladores. Las especificaciones se enviaron a AGO, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel, Gothaer Waggonfabrik y, algo inesperado, a Bayerische Flugzeugwerke (BFW), que acababa de comenzar la fabricación de su primer avión.

Los ingenieros de Augsburgo (BFW) ignoraron casi de inmediato la mayoría de los escasos requisitos y se centraron exclusivamente en lograr altas características de vuelo. Las propuestas de Focke-Wulf y Henschel se acercaban más a la tarea, mientras que la de BFW estaba tan alejada de las especificaciones, a pesar de su amplitud, que prácticamente excluía cualquier consideración seria. Afortunadamente, BFW y Messerschmitt tenían una conexión cercana con Udet, quien, aunque sin cargo oficial en ese momento, ejercía gran influencia en los círculos aeronáuticos alemanes. El proyecto de Messerschmitt impresionó a Udet, quien presionó al Comisariado Aéreo, lo que resultó en que BFW, junto con Focke-Wulf y Henschel, recibiera un pedido de tres prototipos bajo la designación Bf 110.

Cuando comenzaron los trabajos en los prototipos en Augsburgo, los requisitos para el «cazador de combate» habían cambiado. Prevaleció un enfoque más equilibrado, y en la primavera de 1935, los requisitos del Kampfzerstörer fueron reemplazados por el llamado «Schnellbomber» (bombardero rápido), concebido como avión objetivo. BFW recibió la tarea de modificar su «cazador» de acuerdo con los nuevos requisitos (que se materializaron en el Bf 162), pero el contrato original para el Bf 110 se mantuvo sin cambios, aunque ya se consideraba como un Zerstörer.

Es notable que en 1934, los estados mayores de varios países desarrollaron simultáneamente requisitos conceptualmente similares para un caza de este tipo. Aún más sorprendente es que varios aviones de configuración similar se lanzaron casi a la vez. En Francia, en octubre de 1934, el servicio técnico de aviación emitió especificaciones que dieron origen a varios proyectos, incluido el Potez 63. En Polonia, a finales del verano de 1934, comenzó el trabajo competitivo en el PZL P.38 «Wilk». En Alemania, el Bf 110 se creó simultáneamente. Los tres eran monoplanos bimotores elegantes, de ala baja, construcción totalmente metálica con revestimiento resistente, tren de aterrizaje retráctil y doble deriva. Los trabajos en estos cazas comenzaron en Meaux, Varsovia y Augsburgo con solo unas pocas semanas de diferencia.

La estructura del caza estratégico Messerschmitt se basó en el mismo diseño que el Bf 109. El ala constaba de dos secciones unidas al fuselaje en tres puntos: dos en el larguero principal y uno en el borde de ataque. El ala tenía un larguero al 39% de la cuerda y costillas cada 0,25 m. A lo largo de estas, cada 0,3 m, se extendían larguerillos, y en la parte superior, el revestimiento resistente. El slat automático Handley Page ocupaba el 40% de la envergadura. El borde de fuga completo del ala estaba ocupado por un flap ranurado y un alerón.

El fuselaje de sección oval tenía una construcción totalmente metálica con revestimiento resistente. La tripulación estaba compuesta por tres personas: el piloto se sentaba delante del ala, seguido inmediatamente por el navegante-operador de radio, y detrás del ala se ubicaba el artillero. Las cabinas estaban cubiertas por una larga carlinga completamente acristalada. El empenaje consistía en un estabilizador en voladizo con derivas en los extremos. Las tres patas del tren de aterrizaje eran retráctiles mediante un sistema hidráulico. Las patas principales se retractaban en las góndolas de los motores y se cerraban completamente con compuertas. Dos motores Daimler-Benz DB 600A desarrollaban 910 CV a la altitud nominal y accionaban hélices tripalas de paso variable. El combustible se alojaba en cuatro tanques a los lados del fuselaje: un par delante del larguero principal y otro par detrás.

Tras completar las pruebas estáticas y de rodaje en Augsburgo, el primer prototipo del Bf 110 V1 despegó el 12 de mayo de 1936 bajo el mando de Rudolf Opitz. Las pruebas de vuelo, que se interrumpieron constantemente debido a la baja fiabilidad de los motores, revelaron características de aceleración modestas y pequeños problemas de control a velocidades bajas y medias; sin embargo, el control a velocidades máximas era excelente. La maniobrabilidad, aunque baja para los estándares de la época, resultó mejor de lo esperado. Ya al inicio de las pruebas, con un peso al despegue de 5000 kg, se alcanzó una velocidad de 503 km/h a 3300 m de altitud. El problema más grave que presentó el avión fue su tendencia a girar espontáneamente durante el despegue y el aterrizaje, requiriendo una precaución especial en tierra para evitar derrapes. Nuevas ruedas y protectores mitigaron el problema, pero nunca lo resolvieron por completo.

Debido al retraso en el suministro de motores DB 600A en condiciones de vuelo, el vuelo del segundo prototipo del Bf 110 se retrasó hasta el 24 de octubre de 1936. Se realizaron varias modificaciones menores en el avión basándose en los resultados de las pruebas del primer prototipo V1. El 14 de enero de 1937, el Bf 110 V2 fue enviado al centro de pruebas de Rechlin, a orillas del lago Müritz. Como resultado de las pruebas oficiales, se decidió iniciar la producción en serie del avión. Los competidores, el Focke-Wulf Fw 57 y el Henschel Hs 124, aunque más cercanos al concepto de Kampfzerstörer, resultaron inaceptables para su uso tanto como «bombardero rápido» como «cazador». Göring exigió el inicio de la producción del Zerstörer sin demoras, y el Bf 110 fue el único que, hasta cierto punto, se ajustaba al papel de caza pesado de largo alcance, un rol cada vez más importante en los planes del Estado Mayor de la Luftwaffe, ya preparado para formar «grupos de cazas pesados».

El centro de pruebas confirmó los defectos del avión ya identificados por los pilotos de BFW, pero destacó los buenos datos de vuelo y la facilidad de manejo del Bf 110. Mientras tanto, el 24 de diciembre de 1936, se realizó el vuelo del tercer prototipo, el Bf 110 V3, que recibió armamento: una batería de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm en la sección de proa del fuselaje.

Variantes Iniciales y Producción del Bf 110

El primer modelo de serie, el Bf 110A, debía recibir motores DB 600Aa con una potencia al despegue de 986 CV y 910 CV a 4000 m de altitud. Sin embargo, Daimler-Benz no logró resolver todos los problemas de ajuste del DB 600, por lo que el motor no estaba listo para la producción en serie. Cuando el montaje del lote de preproducción del Bf 110A-0 ya estaba bastante avanzado, el DB 600 fue retirado de producción, y su variante con inyección directa de combustible, el DB 601, entró en serie.

El Departamento Técnico del Ministerio del Aire esperaba el inicio de los suministros de los DB 601 de serie en la primavera de 1938, y entonces se planeaba comenzar las entregas de los Bf 110 a los grupos de «cazas pesados». Bayerische Flugzeugwerke recibió la instrucción de reducir la producción de los Bf 110A-0 y convertir los aviones casi terminados para motores Junkers Jumo 210Da. La transición a los nuevos motores no fue un problema técnico grave, y el primer avión de preserie, el Bf 110A-01, salió de los talleres de Augsburgo en agosto de 1937.

Los motores Jumo 210Da desarrollaban 680 CV al despegue y 640 CV durante cinco minutos a 2700 m de altitud. Las hélices eran bipala VDM-Hamilton de paso variable. La menor potencia de los motores redujo las características de vuelo, de modo que el Bf 110A-0 apenas alcanzaba los 430 km/h a 3800 m. El armamento consistía en cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm en la proa del fuselaje y una ametralladora MG 15 en un montaje móvil en la parte trasera de la cabina. Las góndolas de los motores se alargaron y adquirieron una forma más aerodinámica, lo que provocó que las ruedas sobresalieran ligeramente en posición retraída. El tren de cola dejó de ser retráctil. El peso al despegue con el suministro normal de combustible alcanzaba los 5600 kg.

Cuando quedó claro que el DB 601A no entraría en serie pronto, los planes de producción del Bf 110 tuvieron que cambiar. El cuarto y último avión del lote de preproducción Bf 110A-04 se retrasó en la línea de montaje hasta marzo de 1938, mientras que su variante mejorada, el Bf 110B, ya se estaba preparando para la producción en serie. Exteriormente, se distinguía por una sección de proa del fuselaje más aerodinámica. La parte superior de esta sección, con las ametralladoras, se probó en el Bf 110A-04 y era deslizante, permitiendo el acceso a las ametralladoras y la instalación de cajas de munición. En la parte inferior de la sección de proa se hicieron puertos para dos cañones MG FF de 20 mm, montados en un panel extraíble debajo de la cabina del piloto y recargados por el navegante.

Nuevos retrasos en el suministro del DB 601A obligaron a equipar el Bf 110B con motores Junkers menos potentes. El primero de los 10 aviones de preserie, el Bf 110B-01 (n.º 917 D-AISY), voló el 19 de abril de 1938 con motores Jumo 210Ga, que tenían inyección directa y un compresor de dos etapas. La hélice era tripala VDM-Hamilton de paso variable. Los Bf 110B-0 de preserie se entregaron sin armamento, y en julio voló el primer Bf 110B-1 de serie con armamento completo, incluyendo una MG 15 en un montaje Arado en la parte trasera de la cabina.

Mientras que el caza Bf 109 recibió una ruidosa publicidad, el Bf 110, por el contrario, fue ocultado «con un velo», como la «esposa de un sultán»: todos oían hablar de él, pero nadie lo veía. Poco después de que la Luftwaffe aceptara el primer Bf 110B-1 en agosto de 1938, el jefe del Estado Mayor del Aire de la Fuerza Aérea francesa, el general Vuillemin, realizó una visita oficial a Alemania. El Bf 110 tuvo que desempeñar un papel en el «farol» que se le montó al distinguido invitado. Además, sirvió como una buena oportunidad para presentar el equivalente alemán al ampliamente publicitado Potez 63, que, a diferencia del caza Messerschmitt, ya había recibido varios pedidos del extranjero.

La delegación del Estado Mayor de la Fuerza Aérea francesa fue llevada a la fábrica Messerschmitt A.G. (anteriormente Bayerische Flugzeugwerke, renombrada un mes antes). Después de una impresionante demostración de la potencia de fuego del nuevo «cazador», al general Vuillemin se le mostró «parte» de la línea de montaje y «recién salidos de fábrica» Bf 110 que despegaban a intervalos regulares. Esta espectacular demostración de «producción en masa» no fue más que una mistificación bien planificada. Los aviones que despegaban a intervalos regulares eran los Bf 110B-0 de preserie y algunos Bf 110B-1, ensamblados específicamente en la fábrica de Augsburgo. Después de despegar, aterrizaban fuera de la vista, eran transportados de vuelta y volvían a despegar ante los invitados.

Vuillemin quedó muy impresionado, pero en realidad, para entonces solo se habían producido cuatro Bf 110B-1, y los «grupos de cazas pesados» apenas se estaban formando. La producción del Bf 110B durante 1938 apenas alcanzaba las dos máquinas por semana, ya que la variante con Jumo 210Ga se consideraba adecuada solo para probar equipos, armamento, desarrollar tácticas de uso y para fines de entrenamiento. Varios Bf 110B-1 fueron asignados al I grupo de cazas «pesados» de la llamada escuadra de instrucción LG 1, donde se utilizaron para desarrollar tácticas y técnicas de uso. El grupo fue rebautizado más tarde como I(Z)/LG 1, y el término «caza pesado» fue reemplazado por «cazador» (Zerstörer).

A principios de 1939, se formaron los I/ZG 1 y I/ZG 76, cada uno con un escuadrón de «cazadores» que servía para el entrenamiento de tripulaciones y como reserva. La producción del Bf 110B ascendió a 45 aviones, incluyendo varios Bf 110B-2 sin cañones, pero con equipo fotográfico. La mayoría de ellos fueron convertidos en Bf 110B-3 de entrenamiento, utilizados hasta 1941. En estos, se retiraron los cañones (a veces también las ametralladoras), se instaló nuevo equipo de radio y dispositivos para aterrizaje «ciego». Varios Bf 110B se utilizaron en diversas pruebas, por ejemplo, para el cañón Rheinmetall-Borsig MK 101 o para un cargador rotatorio semiautomático de cohetes de 73 mm. Las primeras pruebas del cargador de cohetes se realizaron el 10 de marzo de 1939 en Tarnewitz en un Bf 110B modificado (D-ADJD). El cargador giratorio para ocho cohetes se ubicaba dentro del fuselaje, con un tubo de lanzamiento de cohetes que pasaba por debajo de la proa. El 40% de los cohetes RZ 65 a una distancia de 350 m caían en un cuadrado de 6×6 m. Aunque las pruebas se prolongaron hasta 1943, el dispositivo nunca se llevó a la práctica.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bf 110b-1
Envergadura, m	16.90
Longitud, m	12.60
Altura, m	3.50
Superficie alar, m2	38.90
Peso normal al despegue, kg	5700
Tipo de motor	2 Motores de pistón Junkers Jumo 210Ga
Potencia, hp	2 x 700
Velocidad máxima, km/h	453
Velocidad de crucero, km/h	315
Alcance práctico, km	1700
Techo de servicio, m	8000
Tripulación, tripulantes	2-3
Armamento	Dos cañones MG FF de 20 mm con 180 proyectiles por cañón y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm con 1000 cartuchos por ametralladora, una MG 15 de 7,9 mm en montaje flexible trasero con 750 cartuchos.

Galería de imágenes y diagramas del Messerschmitt Bf 110B(A): El Zerstörer en sus Inicios

Bf.110B(A)	Bf.110B(A)
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