Si Koktebel fue el centro del vuelo sin motor de montaña en la década de 1920, la capital del vuelo sin motor de planicie se convirtió en Tula a finales de la década de 1930. Esta ciudad fue elegida por su relieve llano, que permitía volar en cualquier dirección sin el riesgo de dañar el planeador al aterrizar en terrenos no preparados. Después de la guerra, Tula se estableció automáticamente como el centro del vuelo sin motor de asalto.
Tula es especialmente notable como el punto de partida y llegada de los únicos trenes de planeadores del mundo que llegaron al Ártico. Sin embargo, hasta la década de 1980, solo un círculo selecto de personas conocía estos vuelos. El regimiento de planeadores con base en Tula, cuyos tripulantes realizaron estos vuelos, tuvo un origen peculiar.
La historia comenzó cuando toda la promoción de 1947 de la Escuela de Pilotos-Navegantes de Voroshilovgrad, en lugar de ser subalternos, fueron ascendidos directamente a tenientes. No obstante, las sorpresas no terminaron ahí. Incluso aquellos que se graduaron con el primer rango (siete personas) y tenían derecho a elegir su lugar de servicio y recibir tres salarios de oficial, solo cobraron tres salarios de cadete y fueron asignados a la Escuela de Vuelo sin Motor de Pugachev sin preguntar su preferencia.
El General Kartakov, jefe de la Escuela de Voroshilovgrad, les aseguró a los graduados: «¡Vayan, no se arrepentirán! ¡Será un equipo por el que estarán agradecidos toda la vida!». Sin embargo, ninguno de los tenientes deseaba volar en planeadores. Comenzaron a enviar informes al Ministro de Defensa exigiendo ser trasladados a otra rama de la aviación.
Inicialmente, se les respondía que debían volar donde la Patria lo exigiera. Finalmente, al jefe de la escuela se le ordenó imponerles una sanción. Aproximadamente un año después, un regimiento de Li-2 voló desde Tula para recoger a los tenientes que se habían reconvertido a planeadores, y juntos se dirigieron a la fábrica de aviación de Oremburgo. En julio de 1948, regresaron a Tula con planeadores remolcados.
Los comandantes de los planeadores eran oficiales, mientras que los copilotos eran sargentos de servicio obligatorio que, al finalizarlo, permanecían en servicio prolongado. Estos pilotos se formaron en la escuela de vuelo sin motor de Slavgorod. A. Egorov fue nombrado inspector de técnica de pilotaje de planeadores en la división, y A.D. Starostin, junto con los experimentados pilotos Lysenko y Peskov (quienes habían volado tras las líneas enemigas durante la guerra), fueron asignados al regimiento de Tula.
Diseño y Retos Operacionales
La tarea de diseñar el planeador Ts-25, capaz de transportar 25 paracaidistas o 2200 kg de carga, fue encomendada a P.V. Tsybin a finales de 1943. El prototipo fue construido (según K.V. Gribovsky, a finales de 1944) en la planta de equipos de asalto aerotransportado N.º 468 en el asentamiento de Beskudnikovo (actualmente un distrito de Moscú). Debido a la escasez de trabajadores, paracaidistas de las VDV (Fuerzas Aerotransportadas) con habilidades en carpintería y cerrajería fueron reclutados para la construcción.
El Ts-25 se fabricó principalmente de madera, un material de construcción abundante y económico, ideal para una aeronave diseñada para un solo uso. Heredó una configuración de ala alta con ala trapezoidal de su predecesor, el KC-20, desarrollado por P.V. Tsybin y D.I. Kolesnikov en 1941 y construido para las VDV entre 1942 y 1943. El KC-20 presentaba deficiencias significativas, como la incapacidad de utilizar plenamente su capacidad de carga (debido a la ausencia de una escotilla de carga más grande) y la ubicación frontal de la cabina de la tripulación, que a menudo resultaba en la muerte de la tripulación en colisiones durante aterrizajes en combate.
Por ejemplo, el sargento mayor Shutkin se estrelló en un aeródromo partisano al chocar contra árboles, debido a la incorrecta colocación de las señales de aterrizaje por un equipo de tierra sin experiencia. En el Ts-25, la sección de la nariz se hizo abatible hacia el lado derecho. La cabina de carga tenía 6 metros de largo, 1.8 metros de ancho y 1.7 metros de alto.
Para cargar equipos (como un cañón divisional con tractor) o a los 25 paracaidistas, se utilizaba una rampa de dos vías que servía como asientos durante el vuelo. La aerodinámica del Ts-25 se vio afectada negativamente en comparación con el KC-20 debido a la reubicación de la cabina a la parte superior del fuselaje, resultando en un diseño de «dos pisos»: el equipo o los paracaidistas se encontraban debajo de la cabina de los pilotos, y sobre los pilotos había una escotilla de escape de emergencia con una cubierta de vidrio eyectable. Los puntales del ala también comprometieron la aerodinámica del Ts-25.
En la zona de sujeción de los puntales se empleó un perfil R-11M con un espesor relativo del 14%, y en el resto, del 10%. El ala de un solo larguero (25.2 m de envergadura, 70 m² de superficie alar) con alerones y flaps ranurados constaba de dos secciones desmontables unidas al fuselaje. La parte delantera del ala estaba revestida con contrachapado, y el resto, con tela. La desviación de los flaps a 45 grados reducía la máxima relación de planeo de 16 a 9, lo que aumentaba la pendiente de la senda de planeo.
La velocidad de descenso cambiaba de 2-4 m/s a 5-6 m/s, y la horizontal de 140 km/h a 130 km/h. El uso de los flaps en el planeador ofrecía otra ventaja: permitía ajustar el cálculo de aterrizaje. En caso de una clara subestimación del punto de aterrizaje previsto, los flaps se retraían (pero no por debajo de una altitud de 75 metros).
A diferencia del KC-20, el Ts-25 contaba con aerofrenos en el ala. Su extensión junto con los flaps aumentaba la velocidad de descenso vertical hasta 8 m/s. También se utilizaban para afinar el cálculo del aterrizaje, pero solo hasta una altura de 50 m. La eliminación de la torreta en el Ts-25 (prevista en el KC-20, para la cual se había reservado espacio) condujo a una cola de una sola aleta.
El timón de profundidad tenía un compensador ajustable, y el timón de dirección, uno tipo placa. El control del timón de dirección era por cable, mientras que los alerones y el timón de profundidad se controlaban mediante varillas rígidas. El aterrizaje se realizaba sobre un patín con amortiguación de goma. Los soportes principales del tren de aterrizaje de despegue tenían ruedas individuales de 800×260 mm, con frenos accionados por un sistema neumático.
La transición a un tren de aterrizaje con soporte delantero (rueda de 470×210 mm) fue una decisión forzada, lo que ухудished la capacidad de campo del planeador. Para reducir la probabilidad de rotura del soporte delantero en pistas no preparadas, se fijó con un pasador en la articulación superior que se cizallaba bajo carga excesiva. Las pruebas de vuelo en el NII VVS (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) fueron realizadas por M.F. Romanov, quien servía en una unidad de planeadores regular.
El Ts-25 no era estéticamente agradable. Las ventajas operativas se lograron a expensas de la pureza de las formas inherentes al KC-20. Además, se perdió otra característica del KC-20: la capacidad de despegar y aterrizar sin dispositivos de despegue/aterrizaje (sobre el vientre del fuselaje). La producción en serie de los planeadores fue asumida por la planta de aviación N.º 47 de Oremburgo. Se construyeron un total de 251 Ts-25.
De estos, 24 fueron en 1947, cuando apenas se estaban introduciendo. La producción máxima se alcanzó en 1948, con 127 unidades. En el último año de producción, 1949, se entregaron 100 planeadores al cliente, y la fábrica comenzó la producción del Yak-14. Hasta agosto de 1948, se probaron dos Ts-25 modificados en el NII VVS. El más pesado Il-12 con el Ts-25 remolcado tenía una velocidad de vuelo horizontal inferior a la del tren aéreo con el Tu-2 (286 km/h frente a 321 km/h).
Sin embargo, el tren aéreo con el Il-12 tenía una carrera de despegue más corta: 810 m frente a 875 m con el Tu-2. Para que el tren aéreo con el Tu-2 mantuviera la misma distancia de despegue de 2200 m que la combinación con el Il-12, se utilizó el modo de postcombustión de los motores en lugar del nominal del «Il». El Il-12 también proporcionaba un mayor exceso de velocidad para ascender a 2000 m (80 km/h frente a 15), un techo de servicio más alto (3860 m frente a 3000 m) y un tiempo de ascenso a 3000 m más corto (28 minutos en lugar de 30).
La velocidad máxima en planeo libre alcanzaba los 345 km/h, la mínima 115-125 km/h, la más ventajosa 155-160 km/h y la de aterrizaje 80 km/h. La carrera de aterrizaje era de 355 m. Las pruebas revelaron la imposibilidad de volar el planeador sin un peso de equilibrio, ya que de lo contrario el planeador tenía un centro de gravedad trasero. Un defecto común del Ts-25 era la rotura del cable de remolque de acero, que solía ocurrir antes del despegue al recoger la holgura. Este problema nunca se eliminó por completo.
Los Ts-25 estaban basados en aeródromos desde Bielorrusia hasta el Lejano Oriente. Los primeros ejercicios de planeadores en Tula se llevaron a cabo en otoño de 1948 desde el aeródromo de Myasnovo, donde estaba basado el regimiento de planeadores. En Belaya Tserkov, embarcaban paracaidistas y los desembarcaban en Ucrania Occidental. A estos ejercicios se asocia un episodio en el que ocurrieron cuatro incidentes de vuelo.
El primer Ts-25 en despegar fue el de Yu.A. Fenster, con el personal de mando de un batallón de paracaidistas. Durante el despegue, se sintió un golpe y el compartimento de carga comenzó a llenarse de humo con olor a goma quemada. El piloto se dio cuenta de que se había roto el pasador del tren de aterrizaje delantero y la rueda de morro rozaba la parte inferior del fuselaje. El piloto quiso soltarse, pero al mirar hacia atrás, vio que el siguiente tren aéreo ya había comenzado su carrera de despegue. La perspectiva de ser cortado por las hélices no era del agrado del piloto, por lo que tiró del volante hacia sí y despegó el planeador de la pista, informando por radio de la avería y de su intención de continuar el vuelo en ruta con el regimiento.
Sin embargo, el experimentado comandante del regimiento, A. Erofeevsky, decidió lo contrario, ordenando al comandante del remolcador Li-2, V. Rodin, que soltara el planeador y regresara al aeródromo. El comandante del regimiento tuvo en cuenta que, después de aterrizar en el aeródromo de asalto, el Ts-25 con el soporte dañado no podría rodar y se convertiría en un obstáculo para los planeadores que se aproximaban para aterrizar. Finalmente, el Ts-25 y el Li-2 aterrizaron en su aeródromo. Este último recogió a los oficiales y partió hacia la misión.
El segundo planeador, pilotado por Baykov, se estrelló al aterrizar con un alabeo. Según las reglas de vuelo existentes, los planeadores de la primera sección se soltaban a una altitud de 400 m. Los siguientes se aproximaban a 500 m, y los terceros a 600 m. Por encima volaba la segunda escuadrilla. Una diferencia de 100 m permitía llegar a la «T» de aterrizaje y luego realizar el primer viraje, entrando en el circuito.
Sin embargo, con una gran cantidad de planeadores en el aire, esto no siempre era posible. Si uno se retrasaba en el cuarto viraje, las tripulaciones siguientes se encontraban en una situación difícil: no se podía acortar el circuito para evitar la aproximación, y ya no había suficiente altitud para realizar el viraje correctamente. Por lo tanto, los pilotos más experimentados volaban en la cola. Más tarde, la táctica cambió: no se realizaba el vuelo en circuito, sino que se abordaba la pista de aterrizaje en un ángulo de 120 grados. Alternativamente, a la misma altitud y habiéndose separado previamente en el aire, se dirigían al tercer viraje. Pero la experiencia se acumula gradualmente.
En 1948, el tercer planeador se quedó sin altitud y, sin llegar al límite del aeródromo, aterrizó en un campo de patatas. El piloto intentó rodar hasta el aeródromo por inercia y no frenó. Cuando vio una gran zanja, los frenos ya no podían ayudar, era demasiado tarde. Al final, se rompió el soporte delantero del tren de aterrizaje. Regresaron a Tula en tren. Un año después, en uno de los regimientos se estaban dando de baja planeadores G-11.
Se seleccionaron seis buenos y se trasladaron a Myasnovo, donde se utilizaron para entrenamiento. Principalmente los volaban los comandantes y jefes de escuadrillas de planeadores. El General Kartakov, jefe de la escuela de Voroshilovgrad, tenía razón en al menos un aspecto: la aviación de transporte tenía el mayor número de horas de vuelo. Si en esa época los cazas promediaban 20 horas al año y los bombarderos 40, los pilotos de planeadores acumulaban alrededor de 60 horas. Los jefes de escuadrillas de planeadores llegaban a las 100-120 horas, de las cuales casi la mitad eran de instrucción.
El Ts-25 se utilizó como análogo del planeador Il-32 en un programa que recibió el nombre oficial de «Abanico» y el no oficial de «Cisne, cangrejo y lucio». El planeador Il-32 cargado era difícil de remolcar por los remolcadores Il-18 y Tu-4. Por sugerencia del ingeniero coronel Otilko, se probó el remolque del Il-32 por un par de Il-12. En el extranjero, existía la experiencia de remolcar el pesado planeador Me-321 «Gigant» con tres cazas Me-110.
La operación de una configuración similar se acompañaba de frecuentes accidentes. Como resultado, se abandonó y se desarrolló el remolcador He-111Z. Antes de intentar el remolque del Il-32, se probó la configuración «Abanico» compuesta por un Ts-25 y dos Li-2. El Ts-25 fue pilotado por E.S. Oleynikov, y los Li-2 por A.D. Alekseev y F.U. Kolesnichenko. Los remolcadores volaban en formación de derecha.
La carga en los pedales del avión de cola, al desviarse un metro del líder, alcanzaba los 45 kg, y de 2 a 3 metros, hasta los 90 kg. En los vuelos, era necesario volar sin intervalo ni distancia. Como resultado, en el noveno vuelo, el avión de Kolesnichenko se desvió solo 5 metros del líder, lo que provocó una enorme carga en el pedal y obligó al avión de cola a soltar el cable. El inesperado aumento de la carga en el avión líder también obligó a su tripulación a soltar el cable. Hacia el planeador volaron inesperadamente dos cables a la vez para el piloto. Esto no presagiaba nada bueno: en tales casos, los cables a menudo golpeaban la cabina del piloto y luego se colgaban, lo que hacía imposible soltarlos. Al final, podrían engancharse con cualquier cosa al aterrizar, con un resultado correspondiente. Sin embargo, Oleynikov aterrizó el planeador con éxito.
Luego siguieron vuelos de Il-12 con Ts-25 con Il-12 y Yak-14, y posteriormente con Il-32. La transición a cables de caprón permitió suavizar los inevitables tirones que surgían en vuelo (sin embargo, su implementación a gran escala no se produjo, ya que los planeadores de carga estaban terminando su vida útil en ese momento). Como resultado de las pruebas sobre el tema «Abanico», se llegó a la conclusión de que los vuelos en formación sin intervalo y distancia eran inseguros, y se abandonó la construcción en serie del planeador Il-32.
Expediciones Árticas y Legado
El canto del cisne de los planeadores de asalto soviéticos fueron los largos vuelos al Ártico. El primero de ellos tuvo lugar en 1950 con dos Ts-25 remolcados por un Il-12 hacia la región del Polo Norte. Ambos vuelos se realizaron desde el aeródromo de Myasnovo y terminaron con el regreso a Tula. Según V.B. Kazakov, la idea de utilizar planeadores en el Ártico surgió del conocido diseñador de equipos aerotransportados P.I. Grokhovsky en respuesta a la sugerencia de O.Yu. Schmidt de pensar en una vivienda fiable para los exploradores polares poco después del rescate de los Chelyuskin.
Sin embargo, la idea no se retomó hasta después de la guerra, a finales de la década de 1940. El primer vuelo se realizó con el objetivo de determinar la posibilidad y las condiciones de operación de los planeadores en el Ártico. La preparación del vuelo en Tula estuvo a cargo de A.A. Girko, quien posteriormente dirigió ambos vuelos. En vuelos normales, los pilotos de planeadores no entraban en las nubes, pero en el Ártico era imposible evitarlas.
En las nubes, los pilotos de planeadores perdían de vista al remolcador, lo que era propenso a situaciones de emergencia. El remolque de planeadores, especialmente los pesados, se caracteriza por la complejidad de la técnica de pilotaje. Para este tipo de vuelos, se creó el sistema de radar «Strizh». La expedición partió el 11 de marzo de 1950. Uno tras otro, los remolcadores Il-12, a los que se engancharon los planeadores cargados, rodaron hacia la pista de despegue.
El comandante del avión principal, A.N. Kharitoshkin, empujó las palancas de los sectores de gas de los motores a fondo, y el tren aéreo comenzó a acelerar lentamente. Luego, el planeador de A. Frolov y P. Vorobyov se despegó y se elevó por detrás del avión que aún corría por el suelo. La elevación sobre el avión no debía exceder los 5 m, de lo contrario, el «Tsybin» obstaculizaría la posición de despegue del remolcador. Sería bueno si en tal caso las dimensiones de la pista permitieran abortar el despegue, pero si no, un despegue así podría terminar trágicamente. El último tren en despegar fue remolcado por el Il-12 de V.D. Rodin con el planeador de V.F. Shmelev.
En los trenes aéreos se requería una gran coordinación entre los remolcadores y los pilotos de planeadores: no solo no se permitía la sobre-elevación, sino tampoco el descenso del planeador por debajo del avión, ya que el planeador podía hacer que el remolcador entrara en picado, o que el «Il» levantara el morro, lo que amenazaba con la pérdida de velocidad y la entrada en pérdida. El 5 de abril, después de un agotador vuelo de varios días, los aviadores llegaron a una banquisa previamente explorada, a 300 km del Polo Norte.
En el cielo, brillaban las auroras boreales, el aire estaba electrizado al máximo, el revestimiento del avión resplandecía y chorros luminosos fluían de las puntas de sus alas. Primero aterrizó el Il-12 de Kharitoshkin, luego ambos planeadores y el «Il» de Rodin. La estación «Polo Norte-2» ya estaba a la deriva en las proximidades de la banquisa de los pilotos de planeadores. En la SP-2 se estaba practicando la operación de cazas y bombarderos de pistón desde un aeródromo en los hielos a la deriva en la región del Polo Norte. Este equipo estaba camuflado de los estadounidenses, pero aun así fue descubierto.
Dos días después del difícil despegue, los trenes aéreos se dirigieron en condiciones de agotadora turbulencia hacia el Polo Norte geográfico. Después de dar tres vueltas sobre el polo a una altitud de 400 m, los trenes aéreos regresaron a la banquisa y al día siguiente partieron hacia la bahía de Tiksi. Durante el vuelo a Khatanga, uno de los trenes sufrió formación de hielo. La estela del remolcador ayudó a deshacerse de él, aunque esto estaba prohibido por el manual de operaciones de vuelo.
Al salir de Dudinka, los trenes aéreos se encontraron con una nevada y un tren, en vuelo rasante, logró llegar hasta Krasnoyarsk. Otro tren aéreo de Kharitoshkin aterrizó en la pista embarrada del aeródromo de Podkamennaya Tunguska. Pero durante el remolque, el tractor arrancó la horquilla del tren de aterrizaje delantero del Ts-25. Solo cambiando la centrado hacia atrás se logró despegar, y el 11 de mayo aterrizar en el aeródromo de Myasnovo. El vuelo demostró que los planeadores podían operar en el Ártico, y los comandantes de planeadores y remolcadores fueron propuestos para el título de Héroe de la Unión Soviética, pero solo se les concedieron órdenes de Lenin (A.N. Kharitoshkin recibió la Estrella de Oro de Héroe durante la guerra).
Los vuelos de 1937 al Ártico, al igual que el rescate de los chelyuskinianos, estuvieron acompañados de una ruidosa campaña propagandística. Sin embargo, los vuelos de planeadores al Ártico en la década de 1950 fueron completamente silenciados debido al secreto. Como consecuencia, no se les dio tanta importancia y pasaron casi desapercibidos, aunque los pilotos mostraron un heroísmo no menor que en la década de 1930, participando en expediciones polares. Volar en aparatos sin motor sobre las polinias del océano que no se congelan y el hielo triturado es una tarea en sí misma aterradora, ya que en caso de cualquier incidente, los planeadores tendrían que ser desenganchados, lo que amenazaba con una catástrofe.
El único país del Pacto de Varsovia que operó planeadores de asalto soviéticos fue Checoslovaquia. Esto, por extraño que parezca, se relaciona con la desarrollada industria aeronáutica y las tradiciones de producción de planeadores en ese país. Ya durante la ocupación, dos fábricas produjeron más de cien planeadores DFS-230 para la «Luftwaffe». Por lo tanto, después de la guerra, el liderazgo militar, siguiendo la moda aeronáutica de la época, decidió crear sus propias unidades de planeadores.
Para ello, se decidió comprar planeadores usados a los aliados. La elección recayó en el Waco CG-4 (denominado NK-4 en Checoslovaquia). El primero de los tres fue entregado a Praga remolcado por un bombardero «Stirling» desde Inglaterra en agosto de 1945. Después, se decidió desarrollar planeadores de asalto propios, tarea que emprendieron ambas fábricas. Los proyectos recibieron los nombres de LB-53 y XLD-605, el primero de los cuales se parecía mucho al Waco CG-4 estadounidense. Simultáneamente, se prepararon pilotos de planeadores, creando en julio de 1951 una escuadrilla de globos y planeadores. Para equiparla, se compraron planeadores a la URSS, deteniendo la construcción de sus propios prototipos.
En 1952, dos Ts-25, designados NK-25, fueron trasladados por tripulaciones soviéticas a Praga, al aeródromo de Kbely. Debido a la corta pista del aeródromo intermedio de Prešov, los trenes aéreos despegaban semivacíos y repostaban en Košice. Para el remolque en Checoslovaquia, se utilizaron cables de 70 metros de material sintético silón. Los cables de acero probados, según los especialistas locales, no eran adecuados para el remolque.
En 1952, las escuadrillas de globos y planeadores fueron reorganizadas. La unidad de planeadores se transfirió al 4.º Regimiento de Transporte de la Aviación Militar. Ambas aeronaves recibieron los números D-41 y D-42. Para su remolque se utilizaron Li-2, lo que determinó una pequeña carga útil. Dos Il-12, recibidos posteriormente, se utilizaron para remolcar Yak-14. En enero de 1953, comenzaron los vuelos de entrenamiento en Praga.
Pilotos que antes volaban en planeadores deportivos, en Ts-25 sin carga, planeaban con éxito en corrientes térmicas. En un NK-25 se transportaban en ejercicios tres motocicletas «EKM» con sidecar o un cañón sin retroceso con munición y tripulación. En 1955, se realizaron dos ejercicios; uno de ellos, en mayo, terminó con el desembarco de tropas en el aeródromo de Seshcha (región de Bryansk).
Tres años después, la escuadrilla se reubicó en Prešov y los planeadores se almacenaron. Los pilotos militares, para no perder la calificación, volaban en planeadores deportivos en el aeroclub. Sin embargo, como el aeródromo no estaba destinado a la operación de planeadores de asalto, la escuadrilla regresó a Praga un año después. Estos fueron los últimos vuelos de planeadores de carga en Checoslovaquia. En 1956, los helicópteros Mi-4 de la URSS llegaron para reemplazar los Ts-25 y Yak-14.
Los planeadores en condiciones de combate estaban diseñados para un solo vuelo, y su regreso no estaba previsto; era irracional y económicamente inviable. Una de las soluciones a esta situación se vislumbró en la creación de motoplaneadores. En 1945, se creó el Ts-25M con dos motores M-11F. La relación empuje/peso apenas era suficiente para el vuelo horizontal. El motoplaneador se caracterizaba por una maniobrabilidad y lentitud limitadas, lo que lo hacía muy vulnerable en condiciones de combate y complicaba el pilotaje. A.O. Dabakhov probó el Ts-25M. El motoplaneador no se construyó en serie.
En septiembre de 1947, se construyó el primer planeador de asalto totalmente metálico nacional, el Ts-30, para reemplazar al Ts-25. Su ala no sufrió cambios sustanciales en comparación con el Ts-25, solo aumentó la superficie de 70 a 75 m², pero la superficie de los flaps disminuyó ligeramente. La cola vertical creció significativamente y se volvió trapezoidal. La configuración del fuselaje recordaba al KC-20 con una cabina de pilotos delantera que se abría hacia arriba para la carga. Las líneas de la cabina del Ts-30 se mejoraron, eliminando los «ángulos» laterales.
El acristalamiento de la cúpula se volvió multifacético y proporcionaba una visión semiesférica desde arriba, así como hacia adelante y hacia abajo. La puerta del lado izquierdo del fuselaje se trasladó detrás del ala, haciéndola de una sola hoja. El abandono del diseño de «dos pisos» permitió transportar cargas de mayor altura y también mejoró la aerodinámica del planeador. Según los cálculos, la velocidad máxima detrás de un Il-12 aumentaría a 310 km/h a una altitud de 4000 m, y la de aterrizaje a 82 km/h. El Ts-30 estaba diseñado para transportar 3000 kg de carga o 30 paracaidistas.
Además del cañón divisional ZiS-3 con un GAZ-67, el Ts-30 podía transportar un par de vehículos GAZ-67, y lo más importante, camiones GAZ-51 o el GAZ-63, bastante alto. Su carga se realizaba a través de una escotilla en la nariz. En la parte superior, detrás del ala, se preveía una torreta VU-9 con un cañón de 20 mm y una munición de 200 cartuchos. Abajo, más cerca de la cola, una instalación pivotante con un cañón del mismo calibre y una munición de 150 cartuchos. Por lo tanto, la tripulación, además de los dos pilotos, debía incluir artilleros.
Los soportes del tren de aterrizaje se encerraron en carenados llamados «branquias». En los soportes principales del tren de aterrizaje se utilizaron ruedas de 800×260 mm, y en el delantero, de 470×210 mm. El planeador disponía de una estación de radio RSI-6 y un generador eléctrico con una hélice e inversor. El Ts-30 debía ser remolcado con un cable de 100 m de longitud por un Tu-2 o un Il-12. La masa de vuelo normal era de 5600 kg, es decir, 600 kg más que la del Ts-25, mientras que la masa en vacío, de 2400 kg, era solo 60 kg superior a la de este último. El control del planeador era doble.
El despegue del planeador podía realizarse con ruedas, y el aterrizaje tanto con ruedas como con patín al retraer las ruedas. La carrera de despegue era de 570 m, la de aterrizaje de 173 m. A 4000 m debía ascender en 23 minutos y alcanzar un techo de 6150 m. El alcance de vuelo con 3000 kg de carga sin retorno del remolcador a la base era de 1650 km. El Ts-30 no llegó a las pruebas de vuelo. En su lugar, se lanzó a la producción en serie el Yak-14, que tenía una capacidad de carga ligeramente mayor.
Entre 1951 y 1953, los regimientos de planeadores comenzaron a reemplazar los Ts-25 por Yak-14. Los Ts-25 fueron trasladados al aeródromo de Noginsk, cerca de Moscú. Posteriormente, se utilizaron para la construcción de datchas y como leña. Así terminaron su vida los dos únicos planeadores que llegaron al Polo Norte. Hasta la fecha, no se conserva ningún ejemplar del Ts-25. En 1947, se desarrolló el proyecto del pesado Ts-60 para transportar 6000 kg de carga (incluido un tanque ligero) o hasta 60 soldados. De hecho, era un Ts-25 ampliado.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Ц-25 |
| Envergadura, m | 25.20 |
| Longitud, m | 16.55 |
| Alargamiento relativo | 9.10 |
| Altura, m | 5.00 |
| Superficie alar, m2 | 70.00 |
| Peso vacío | 2340 |
| Peso normal al despegue | 4200 |
| Peso máximo al despegue | 5000 |
| Máx. calidad aerodinámica | 15 |
| Velocidad de aterrizaje, km/h | 90 |
| Tripulación, tripulantes | 2 |
| Carga útil | 25 paracaidistas |
Galería de imágenes y diagramas del Planeador Ts-25
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