Un Trágico Capítulo en Taganrog
Los años de la Gran Guerra Patria se alejan cada vez más de nosotros. La historia de esa guerra, como cualquier otra, se compone de innumerables eventos grandes y pequeños, donde cada detalle es crucial. Uno de esos pequeños episodios de la gran contienda ocurrió el 17 de abril de 1943, en los cielos sobre la ciudad sureña rusa de Taganrog.
En un rincón apartado del antiguo cementerio de Taganrog, existe una tumba discreta, difícil de encontrar incluso sabiendo dónde buscar. En un modesto obelisco, bajo la imagen de «halcones» con estrellas rojas, están grabadas las palabras: «Capitán Alexei Gavrilovich Egorov. Teniente Mayor Ivan Yakovlevich Edinarkhov. Murieron heroicamente en un combate desigual después de aterrizar en el aeródromo ‘Taganrog-Oeste’, ocupado por los alemanes», junto con la fecha – 17.04.1943.
Surgen preguntas lógicas. ¿Quiénes eran los pilotos caídos? ¿En qué unidad lucharon? ¿Cuándo, cómo y por qué terminaron en el cielo de Taganrog? Y lo más importante, ¿qué sucedió, por qué todo ocurrió de esta manera y no de otra, y quién fue el culpable de todo esto? Intentaremos desentrañar los intrincados detalles de estos trágicos eventos, acaecidos hace más de 65 años.
La Lucha por la Supremacía Aérea
A principios de 1943, la Gran Guerra Patria entraba en su tercer año con grandes esperanzas para la Unión Soviética. El éxito de la Batalla de Stalingrado infundió fe en el pueblo soviético de que la victoria final era inminente. Las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo (VVS KA) tenían la tarea de arrebatar la iniciativa estratégica en la guerra aérea a la Luftwaffe y asegurar la supremacía aérea a lo largo de todo el frente soviético-alemán.
Esta ambición se apoyaba en el crecimiento constante en número y la mejora cualitativa de la VVS, gracias a la masiva afluencia de nuevos modelos de aviones a las unidades del frente. Con el objetivo de luchar por el dominio aéreo, a finales de diciembre de 1942 se formó el 3er Cuerpo Aéreo de Caza de la Reserva del Mando Supremo (IAK RVGK), bajo el mando del General de División E.Y. Savitsky. El cuerpo incluía dos divisiones de aviación de caza de tres regimientos cada una: la 265ª y la 278ª, sumando unos doscientos de los más modernos cazas «Yak» (Yak-1 y Yak-7).
Una de las divisiones del cuerpo, la 265ª IAD, que ya había visto combate, recibió en su reformación los regimientos de aviación de caza 291º, 402º y 812º. Durante el invierno de 1942-43, los regimientos de la división fueron entrenados en la nueva técnica en el 8º Regimiento Aéreo de Caza de Reserva en el aeródromo de Bagai-Baranovka, cerca de Sarátov. Los flamantes Yak-1 provenían directamente de la fábrica de aviación número 292 de Sarátov.
El núcleo del personal de vuelo de los regimientos de la división estaba formado por pilotos de Extremo Oriente que aún no habían entrado en combate. Específicamente, el 291º IAP recibió personal del 306º IAP del Frente del Lejano Oriente, con base en Uspenovka, krai de Jabárovsk. Entre estos pilotos «del Lejano Oriente» estaban el Capitán A.G. Egorov y el Teniente I.Y. Edinarkhov. Aunque ambos carecían de experiencia de combate, eran pilotos de caza con entrenamiento de antes de la guerra. Egorov se graduó en la 2ª Escuela de Pilotos V.P. Chkalov en 1938, y Edinarkhov en la Escuela Militar de Aviación de Bataisk en 1940. Después de completar su reentrenamiento en los «Yaks» en Bagai-Baranovka, el Capitán A.G. Egorov fue nombrado comandante de escuadrón en el 291º IAP, y el Teniente I.Y. Edinarkhov se convirtió en su adjunto.
Navegación Errónea y Consecuencias Fatales
Para principios de abril de 1943, la formación del cuerpo estaba en gran parte completa. A mediados de abril, los regimientos comenzaron a trasladarse al Frente de Vorónezh, en la zona de Oboyán, a disposición del comandante del 17º Ejército del Aire. Sin embargo, la situación en los frentes había cambiado drásticamente. En la primavera de 1943, en Kubán, se desataron feroces combates contra el 17º Ejército de Campo de la Wehrmacht, que se había retirado a la península de Tamán, atrincherándose en las bien equipadas posiciones de la llamada línea «Gotenkopf» y con la orden de «mantener a toda costa la cabeza de puente de Kubán».
La agrupación alemana recibía apoyo aéreo de los aviones de la 4ª Flota Aérea de la Luftwaffe. Grupos de 20 a 60 aviones alemanes «colgaban» constantemente sobre el campo de batalla, literalmente inmovilizando a nuestras tropas atacantes. Pronto quedó claro que la cuestión de si los alemanes retendrían Tamán dependía en gran medida de quién, las VVS KA o la Luftwaffe, dominaría el aire. Tanto el mando alemán como el soviético comenzaron a reforzar sus agrupaciones aéreas, lanzando al combate nuevas y nuevas unidades y formaciones. El mariscal de aviación A.A. Nóvikov, comandante de las VVS KA, llegó personalmente a la península de Tamán, y bajo su dirección personal comenzó la concentración de reservas del Stavka en el sector sur.
Era natural que el 3er IAK RVGK no pudiera permanecer al margen de estos eventos. El cuerpo fue redesplegado del sector central del frente a Kubán, integrándose en el 4º Ejército del Aire. La importancia otorgada al 3er IAK en la batalla que se desarrollaba en los cielos de Kubán se evidencia en el hecho de que el propio Comandante Supremo, I.V. Stalin, dio instrucciones personales al comandante del cuerpo. Los plazos para el traslado fueron extremadamente estrictos; a su llegada, los regimientos del 3er IAK debían entrar inmediatamente en combate.
Para la organización práctica del traslado del cuerpo al sur, E.Y. Savitsky contactó con el comandante del 17º Ejército Aéreo, el General V.A. Sudets. Este informó que los cazas del 3er IAK liderarían a los bombarderos Pe-2 del 1er Cuerpo Aéreo de Bombarderos del Coronel I.V. Polbin, pero rechazó categóricamente la propuesta de Savitsky de elaborar un plan de vuelo. Según Sudets, quien había comandado el 1er BAK en marzo, los cazas simplemente no debían separarse del líder y ejecutar sus órdenes por radio, sin preocuparse por el resto. Savitsky recordó más tarde: «Esto no me gustó nada, pero no discutí».
Es muy posible que pensamientos similares pasaran por la mente del comandante de escuadrón Egorov cuando se le asignó la tarea de trasladar su escuadrilla. Con tal organización, se violaban las reglas elementales de preparación y ejecución de vuelos. Era necesario volar sin trazar ni estudiar la ruta en el mapa, sin sus cálculos previos, en esencia, «a ojo». Pero las órdenes en el ejército, como se sabe, no se discuten, sino que se cumplen. Más aún si provienen «de arriba».
De hecho, el éxito del redespliegue de los cazas del 3er IAK dependía directamente del profesionalismo de los navegantes de los «pewkas», los líderes del 1er Cuerpo Aéreo de Bombarderos. Pero, como se vio, precisamente esto era lo que les faltaba a los navegantes del cuerpo. El servicio de navegación en las divisiones del 1er BAK, por decirlo suavemente, no estaba a la altura. En enero de 1943, tres grupos de bombarderos del cuerpo regresaron a sus aeródromos con bombas por perder la orientación y no encontrar sus objetivos, y otros tres grupos, también por perder la orientación, arrojaron sus bombas sobre objetivos no planificados.
El 8 de abril de 1943, un Pe-2 del 81º Regimiento Aéreo de Bombarderos de la 1ª División de Bombarderos de la Guardia bombardeó una aldea ya ocupada por nuestras tropas, ubicada en la retaguardia, a quince kilómetros del frente. A pesar de estos incidentes escandalosos, el mando del cuerpo y de las divisiones que lo integraban aceptó con cierta complacencia la orden de asignar dieciséis tripulaciones, las mejores, para liderar a los cazas del 3er IAK. En la práctica, se envió a quienes estaban disponibles en ese momento. Entre ellos, por ejemplo, el teniente Nazarov, un aprendiz de la Escuela de Pilotos de Omsk. La escuadrilla del capitán Egorov debía ser liderada por la tripulación de un Pe-2 del 82º Regimiento Aéreo de Bombarderos de la 1ª División de Bombarderos de la Guardia, compuesta por el piloto, el teniente Zotov, y el navegante de escuadrón, el teniente mayor Karimov.
El redespliegue del cuerpo a Kubán comenzó el 16 de abril de 1943, y un día después, el 17, «estalló la tormenta». Siete de los dieciséis Pe-2 que lideraban a los cazas perdieron la orientación durante el vuelo. Tres grupos, en lugar de aterrizar en Millerovo, llegaron a Chertkovo, donde al aterrizar en un campo, estrellaron dos Yak-7 y dos «pewkas». Otro grupo, en lugar de Millerovo, llegó a Veshenskaya, estrellando otro Yak-7 durante el aterrizaje.
Para colmo, la tripulación de otro «pewka» logró perderse completamente entre Rostov y Taganrog. Los cazas de escolta tuvieron que restablecer la orientación por sí mismos y llevar a su desafortunado líder al aeródromo de Rostov. Sin embargo, los principales acontecimientos de este trágico día tuvieron lugar en los cielos sobre el Taganrog ocupado por los alemanes, y los protagonistas principales fueron los pilotos de la escuadrilla del capitán Egorov.
Cabe señalar que actualmente no hay documentos disponibles (ni nuestros ni alemanes) que describan detalladamente los eventos del 17 de abril. Además, existen discrepancias e inconsistencias en las fuentes que, de una forma u otra, abordan estos sucesos. Por lo tanto, al intentar recrear el panorama de lo sucedido, a menudo se utilizarán las palabras «posiblemente» y «probablemente».
Así, el 17 de abril de 1943, los «Yaks» del 291º IAP despegaron del aeródromo de Rossosh con destino a Rostov del Don. Su ruta continuaba por Tijorétsk hasta el aeródromo de Staronizhesteblievskaya, en el nudo aeroportuario de Krasnodar. Sin embargo, en el trayecto, el navegante del Pe-2 que lideraba la escuadrilla de Egorov, el teniente mayor Karimov, a pesar de las condiciones meteorológicas bastante aceptables según los veteranos del cuerpo, perdió la orientación y llevó a su grupo, en la segunda mitad del día 17 de abril, no a Rostov, sino al Taganrog todavía ocupado por los alemanes.
Lo más probable es que nuestros aviones llegaran al aeródromo alemán «Taganrog-Oeste», el actual «Taganrog-Central», situado en el extrarradio occidental de la ciudad. El campo de vuelo del segundo aeródromo, «Taganrog-Süd» (actualmente el «Taganrog-Sur» de la fábrica), se encontraba a orillas de la bahía de Taganrog, y confundirlo con Rostov era sencillamente imposible. Por el contrario, «Taganrog-Oeste» estaba cerca de la amplia ensenada de Mius, que, al aproximarse para el aterrizaje desde el oeste o el noroeste, bien podría confundirse con el Don. Es importante señalar que, en este período, las unidades aéreas de la Luftwaffe no estaban permanentemente estacionadas en Taganrog. La escuadrilla, sin sospechar nada, formó un círculo sobre el aeródromo enemigo y los cazas comenzaron a aterrizar…
Según la orden número 0318 del 27 de abril de 1943, «Sobre el liderazgo insatisfactorio de los cazas del 3er IAK por los aviones Pe-2 del 1er BAK», emitida por el Mariscal de Aviación A.A. Nóvikov, viceministro de Defensa: «A pesar del fuego de artillería antiaérea (AAA) abierto por el enemigo, 3 aviones Yak-1, liderados por el comandante de escuadrón del 291º regimiento, Egorov, aterrizaron en Taganrog y cayeron en manos del enemigo. 3 aviones Yak-1 fueron derribados por la AAA enemiga en el círculo del aeródromo y allí mismo cayeron en llamas. Los 4 aviones restantes, con el líder criminal, regresaron al aeródromo de Rostov».
Según las memorias del ex piloto del «regimiento hermano» 402º IAP, Héroe de la Unión Soviética S.P. Shpunyakov, un trío compuesto por Egorov, Edinarkhov y otro piloto, O.M. Gorbachev, aterrizó de inmediato. Los aviones no rodaron hasta el estacionamiento, sino que apagaron los motores junto a la pista, directamente en la «T» de aterrizaje. Al parecer, todo lo sucedido fue una sorpresa no menor para los alemanes, por lo que el fuego antiaéreo se abrió solo contra el siguiente trío que se aproximaba para el aterrizaje, mientras los soldados alemanes corrieron hacia los «Yaks» que ya habían aterrizado. En esta situación, los demás pilotos de la escuadrilla no pudieron ayudar al comandante de escuadrón que se encontraba en el aeródromo enemigo. Según las mismas memorias, los aviones solo debían recibir su carga completa de municiones en Rostov.
Sacrificio, Cautiverio y Lecciones
Egorov, que ya había logrado salir de la cabina, comenzó a defenderse con su pistola y fue abatido en el tiroteo. Edinarkhov fue asesinado, aparentemente, de inmediato en la cabina de su avión, y su «halcón» fue incendiado por los atacantes y se quemó por completo. Gorbachev, por su parte, fue capturado.
La valentía del comandante de escuadrón y su adjunto causó la debida impresión incluso en el enemigo. Por orden del comandante de la 111ª División de Infantería, que ocupaba el sector de Taganrog del «Frente de Mius», el General de División Recknagel, Egorov y Edinarkhov fueron enterrados en el cementerio de la ciudad con todos los honores militares correspondientes en tales casos. Tales «reconocimientos del enemigo» a menudo se utilizan en películas y libros de ficción para enfatizar el heroísmo de nuestros soldados, pero, debemos señalar, en la realidad sucedían con bastante poca frecuencia.
Hay que decir que en la descripción de los acontecimientos del 17 de abril de 1943, aún quedan algunos puntos sin aclarar del todo. Empezando porque, según la orden Nº 0318 y los recuerdos, el 17 de abril sobre Taganrog el 291º IAP perdió seis cazas, pero en los documentos de pérdidas irrecuperables de la 265ª IAD solo se mencionan los nombres y apellidos de cinco pilotos que, «a consecuencia de la pérdida de orientación del líder, aterrizaron en el aeródromo enemigo, Taganrog». Además de Egorov y Edinarkhov, estos son los sargentos mayores Oleg Mikhailovich Gorbachev, Mikhail Semenovich Dobyteev y Vyacheslav Konstantinovich Bogatyrev [1].
Surge la pregunta lógica: ¿quién fue el sexto piloto? La respuesta, bastante inesperada, se encontró en los documentos de la segunda división del cuerpo, la 278ª IAD. El 15º IAP, que formaba parte de ella, perdió el 17 de abril en Taganrog un caza Yak-7B, pilotado por el sargento mayor Vasily Ferapontovich Grabelnikov. Pero esto no es todo. Durante el vuelo del 17 de abril, en el compartimento detrás del respaldo blindado del piloto de su Yak-7, se encontraba el mecánico de la patrulla, el teniente técnico Alexey Vasilyevich Kondrakhin.
¿Por qué el «Yak» de Grabelnikov volaba en formación con aviones no solo de un regimiento diferente, sino de una división vecina? Probablemente, debido a un fallo (aparentemente bastante serio), el Yak-7 tuvo que ser dejado para reparaciones en el aeródromo de partida, y se asignó un mecánico de patrulla para ayudar al piloto. Una vez que la aeronave fue «puesta en servicio», ellos alcanzaron a su regimiento junto con los cazas del 291º IAP.
Además de O.M. Gorbachev, otro piloto del 291º IAP, M.S. Dobyteev, también fue hecho prisionero. Según los documentos, fue capturado el 18 de abril de 1943. En cuanto a la fecha de captura, dado que los eventos ocurrieron al anochecer del 17 de abril, se puede suponer que, saltando en paracaídas o aterrizando su «Yak» dañado de panza, Dobyteev logró esconderse de los alemanes al anochecer, pero aparentemente fue capturado a la mañana siguiente. Mikhail Semenovich Dobyteev pudo beber con dignidad la amarga copa del cautiverio. Fue liberado en abril de 1945 y pasó con éxito una verificación especial en agosto de 1945. Después de la guerra, vivió en Moscú y falleció en 1978.
El destino de Gorbachev fue diferente. Cambiando su juramento militar, se unió al servicio alemán y finalmente terminó en la llamada «VVS ROA» (Fuerzas Aéreas del Ejército de Liberación Ruso), y de hecho en el 3./Sud FluG 1, una unidad de la Luftwaffe que se dedicaba al transporte de cazas «Messerschmitt» desde los aeródromos de fábrica al frente. Mientras trasladaba otro Bf109, murió en un accidente aéreo en enero de 1945.
Cabe señalar otro punto. Como resultado de los eventos del 17 de abril, al menos un caza Yak-1b en buen estado (y nuevo, recién salido de fábrica) cayó en manos del enemigo. Lo cual, de nuevo, según los estándares de la primavera de 1943, también fue un evento bastante extraordinario. Los alemanes intentaron privar a los soviéticos de este valioso trofeo, para lo cual se enviaron dos patrullas de «Airacobras» del 16º Regimiento Aéreo de Caza de la Guardia para atacar el aeródromo de Taganrog. Al líder, Capitán de la Guardia A.I. Pokryshkin, se le asignó la tarea de destruir el caza «Yak» que se encontraba allí. Sin embargo, no se pudo localizar el «Yak». Los alemanes o bien habían logrado trasladar su trofeo de Taganrog, o lo habían camuflado muy bien en tierra. Curiosamente, ya a finales de abril de 1943, nuestros pilotos, incluidos los cazas del 3er IAK, se encontraron con un «Yak-lobo» en los cielos de Kubán. No se puede afirmar con un 100% de certeza que fuera exactamente el trofeo de Taganrog, pero la probabilidad de que nuestros pilotos se enfrentaran a un ex «halcón» del 291º IAP es muy alta.
Los responsables directos de los trágicos eventos del 17 de abril, el piloto y el navegante del desafortunado «pewka», fueron llevados ante un tribunal militar. El mando del 1er Cuerpo Aéreo de Bombarderos se libró con bastante facilidad; a varias personas se les rebajó temporalmente de rango y a varias se les impusieron reprimendas. El «día negro» del 3er IAK fue rápidamente eclipsado por la rutina de los combates. Los nombres de los pilotos caídos en Taganrog cayeron muy pronto en el olvido.
Quién sabe cómo habría sido todo si no hubiera existido aquel trágico 17 de abril, y el 20 hubieran podido comenzar su camino en el frente junto a su regimiento. Quizás alguno de ellos, como su compañero de regimiento A.F. Lavrenov, se habría convertido en un as y Héroe de la Unión Soviética. Quién sabe… Pero una cosa sabemos con certeza: querían luchar por nuestra Patria y estaban ansiosos por entrar en combate. No fue culpa suya que el destino militar dispusiera lo contrario.