Un Nuevo Estándar en Planeadores
En enero de 1957, la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) introdujo una nueva clase de planeadores: el «estándar» o «limitado». Estos se caracterizaban por una envergadura limitada, la ausencia de flaps y un tren de aterrizaje no retráctil. El Br 901, creado por aquellos años, resultó ser demasiado caro y complejo para su popularización masiva en aeroclubes.
En julio de 1957, la compañía Breguet propuso un proyecto de planeador «transitorio» que se ajustaba a los requisitos de esta nueva clase. Este planeador, encargado en diciembre de 1957 y con su primer vuelo el 15 de abril de 1958, fue desarrollado por un equipo dirigido por los señores Jarlot y Cail, quienes recién iniciaban sus actividades en Aire-sur-l’Adour.
Desarrollo y Desafíos de Producción
Las pruebas del Br 905 se llevaron a cabo con gran rapidez. Solo un mes y medio después de su vuelo inaugural, el Br 905 fue trasladado a Saint-Yan, y en agosto de 1958 ya participaba en el Campeonato Mundial celebrado en Polonia. En esta competición, pilotado por Labarre, el planeador logró un meritorio octavo puesto.
En la planta de Aire-sur-l’Adour se inició la producción de una serie de cincuenta planeadores Br 905 S Fauvette. Estos serían los últimos planeadores fabricados por Breguet, con la serie finalizándose en la planta de Anglet antes del cierre de la división de planeadores en mayo de 1960.
Breguet aspiraba a vender los planeadores en kits de montaje, las llamadas «cajas de Meccano», para entusiastas del deporte del vuelo sin motor. Un segundo prototipo del Br 905 se fabricó en Béziers siguiendo esta misma concepción. Sin embargo, la ausencia de subvenciones estatales impidió que el precio del kit alcanzara el nivel del planeador fabricado directamente por la compañía.
Durante la operación de los planeadores Fauvette, se descubrió que su construcción mixta de madera y metal era complicada de mantener y reparar. Este fue el único, pero significativo, inconveniente señalado por los operadores del Br 905, especialmente en las uniones del ala y el fuselaje, o la sección trasera. El problema fue tan grave que Breguet se vio obligado a retirar los planeadores ya vendidos para corregirlos en la planta de Anglet en 1961. Tras estas mejoras, el Br 905 satisfizo plenamente a los pilotos.
Características Técnicas Innovadoras
El ala del planeador, que empleaba un nuevo perfil de la serie aerodinámica NACA 63 (como en los Br 901-904), era monomadera y con un borde de ataque en construcción sándwich de contrachapado y espuma de PVC Klégecell. La parte trasera del ala estaba reforzada con nervios y cubierta de tela. No disponía de flaps, y los medios de mecanización consistían en alerones no ranurados. El sistema de control de los alerones era rígido, usando cables en el fuselaje. Los frenos aerodinámicos se situaban en las superficies superior e inferior del ala.
El fuselaje constaba de tres elementos: delantero, central y trasero. Las partes delantera y central eran una estructura de celosía soldada de tubos de acero, cubierta con revestimiento de plástico (poliestireno moldeado y fibra de vidrio laminada). La parte trasera era una construcción sándwich de contrachapado y espuma de PVC Klégecell. El carenado delantero era de plástico, y la cúpula de la cabina, en forma de lágrima, se fabricaba en una sola pieza de plexiglás.
Aunque el diseño buscaba una sustitución rápida y sencilla de piezas dañadas y la obtención de preferencias estatales, se demostró que esta solución técnica fue un error, aumentando el peso y la complejidad de la estructura. El tren de aterrizaje principal era fijo y cubierto por un carenado de plástico, equipado con una única rueda de 220 × 80 mm.
La cola de tipo «mariposa» fue la innovación más destacada en el diseño del planeador. Estaba compuesta por superficies fijas y timones móviles. Las superficies fijas eran cajones estructurales, mientras que los timones eran monomaderos con nervios que formaban una estructura de celosía cubierta de tela, y disponían de compensación de cuerno.
Las superficies fijas y los timones eran intercambiables. Para un buen control y un aterrizaje suave en superficies no preparadas, el ángulo de diedro de las superficies de la cola era de 90°, un ángulo casi inédito en el mundo hasta entonces. Inicialmente, los frenos aerodinámicos interferían con la cola, pero este problema desapareció al reubicarlos más cerca de los extremos de las alas.
El equipo del planeador incluía una radio y un sistema de oxígeno. El desmontaje del planeador era particularmente simple y rápido, permitiendo separar del fuselaje dos semialas y dos elementos de la cola. El coeficiente de resistencia máximo era de 8, un valor inferior al de los Br 901 y Br 904 (10) y el Br 900 (12).
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Br.905S |
| Envergadura, m | 15.00 |
| Longitud, m | 6.22 |
| Alargamiento | 20.00 |
| Superficie alar, m2 | 11.25 |
| Carga alar, kg/m2 | 24.50 |
| Peso vacío | 155 |
| Peso normal al despegue | 275 |
| Peso máximo al despegue | 460 |
| Velocidad máxima, km/h | 220 |
| Máx. relación de planeo | 30 |
| Velocidad de máxima relación de planeo, km/h | 78 |
| Tasa mínima de descenso, m/s | 0.65 |
| Velocidad de mínima tasa de descenso, km/h | 56 |
| Máx. factor de carga operativo | 5.33 |
| Tripulación | 1 |
Galería de imágenes y diagramas del Breguet Br.905 Fauvette
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