Al OKL (Oberkommando der Luftwaffe) no le gustaba principalmente el aspecto inusual del BV.141, pero como se requería una justificación técnica «normal» para rechazar el avión, se argumentó que el BV.141a-0, supuestamente, tenía una potencia insuficiente. Vogt ya había anticipado la necesidad de una planta motriz más potente, y a principios de enero de 1939, se comenzó a diseñar una variante para el más potente BMW-801. La estructura del avión fue completamente rediseñada.
La maqueta del nuevo BV.141b fue inspeccionada por la comisión del RLM (Reichsluftfahrtministerium) el 14 de febrero de 1940. Menos de un año después, el 9 de enero de 1941, el primero de los cinco BV.141b-0 (V9) de pre-serie, con matrícula NC+OZ, realizó su primer vuelo. Aunque Blohm & Voss recibió un contrato solo para cinco BV.141b-0, el RLM planeaba encargar otros cinco de pre-serie y 10 BV.141b-1 de serie.
Desafíos Técnicos y de Manejo
Pronto se descubrió que el BV.141b tenía una maniobrabilidad peor que la de su predecesor. Las pruebas estáticas en noviembre de 1940 revelaron la necesidad de reforzar algunos componentes. Se requirieron modificaciones en la cola, el tren de aterrizaje y el sistema de control. Las pruebas estáticas también mostraron que los problemas hidráulicos persistían y se identificaron deficiencias en el mecanismo de extensión del tren de aterrizaje.
Posteriormente, durante las pruebas del motor, surgieron problemas también con el BMW-801. Al inicio de las pruebas de vuelo, las pruebas estáticas aún continuaban, y como resultado, la velocidad máxima del BV.141-V9 se limitó a 450 km/h. El compensador de los alerones resultó ineficaz, y los alerones mismos eran excesivamente sensibles. Los problemas hidráulicos continuaron durante prácticamente todo el programa de pruebas.
Innovaciones de Diseño y Pruebas Continuas
La finalización de los cuatro BV.141b-0 restantes se retrasó a la espera de la resolución de los problemas con el BV.141-V9. En comparación con el BV.141a, la serie B se diferenciaba por sus dimensiones aumentadas y la forma del ala había cambiado. En lugar de una sección oval, el fuselaje se volvió redondo en toda su longitud, y la cola fue completamente rediseñada.
En el BV.141-V2 se probó otra innovación: un estabilizador asimétrico. Para mejorar el campo de tiro del artillero, la parte derecha del estabilizador fue retirada y el plano izquierdo fue ampliado. Como las pruebas mostraron la ausencia de cambios en la maniobrabilidad, esta configuración de cola se aplicó en el BV.141b.
El BV.141-V9 llegó al centro de pruebas en Rechlin en mayo de 1941. El 1 de junio, se unió el V10 (NC+RA), que había estado acumulando polvo durante tres meses esperando la entrega de la hélice. El programa oficial de pruebas estuvo constantemente acompañado de diversas molestias menores. Cuando el cuarto BV.141b – V12 (NC+RF) llegó a Travemünde para pruebas de armamento, se descubrió que la cabina se llenaba de gases de pólvora al disparar. Mientras tanto, el V11 (NC+RC) comenzó las pruebas, pero los pequeños defectos se sucedían uno tras otro, y no es de extrañar que el quinto y último BV.141b-V13 (NC+RH) estuviera listo recién el 15 de mayo de 1943.
El Fin del Proyecto
En otoño de 1941, el segundo V10 fue entregado a una unidad de entrenamiento y reconocimiento en Grossenhain, Sajonia, para pruebas de campo. Poco después, Milch ordenó que, a partir de los BV.141 existentes, se formara al menos un escuadrón de combate para operaciones en el Frente Oriental. Sin embargo, estos planes para crear un escuadrón especial de BV.141 fueron finalmente rechazados por el estado mayor general en la primavera de 1942.
Para entonces, se había comprobado que las tareas de reconocimiento eran resueltas con éxito por el fiable bimotor Focke-Wulf Fw.189. Esta decisión fue indudablemente influenciada por los numerosos defectos menores del BV.141. Además, después de los daños a las fábricas de Focke-Wulf, la producción del Fw.200 «Condor» se trasladó a Blohm & Voss, ocupando el 80% de sus capacidades. Como resultado, los planes del RLM para producir 15 máquinas adicionales no se materializaron, y los BV.141 fabricados nunca participaron en combate.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | ВV.141b-02 |
| Envergadura, m | 17.42 |
| Longitud, m | 13.95 |
| Altura, m | 3.60 |
| Superficie alar, m2 | 51.00 |
| Peso vacío | 4700 |
| Peso normal al despegue | 5700 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón BMW-801a-0 |
| Potencia, hp | 1 x 1560 |
| Velocidad a nivel del mar | 366 |
| Velocidad a altitud | 435 |
| Alcance práctico, km | 1888 |
| Techo práctico, m | 10000 |
| Tripulación, tripulantes | 3 |
| Armamento | dos ametralladoras fijas MG-17 de 7.9 mm hacia adelante y dos ametralladoras MG-15 de 7.9 mm en montajes flexibles hacia atrás; 4 bombas de 50 kg |
Galería de imágenes y diagramas del BV.141B
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