Desafíos de la Australia en Guerra
El inicio de 1942 trajo a Australia pruebas formidables. El implacable avance de las tropas japonesas en el Sudeste Asiático y en las islas cercanas acercaba día tras día la zona de guerra a las costas de la isla-continente. Los Aliados sufrían una derrota tras otra, principalmente por graves errores de cálculo cometidos por políticos y militares de alto rango.
Hasta el último momento, estaban seguros de que el objetivo del ataque japonés sería la Unión Soviética, con el asalto dirigido a través de China y Mongolia. Los Aliados también se equivocaron gravemente al evaluar el potencial militar japonés; de hecho, ellos mismos contribuyeron a su desarrollo, suministrándole equipos militares avanzados, incluidos prototipos de aviones de combate.
El 7 de diciembre de 1941, los japoneses devastaron Pearl Harbor; tres días después, los buques de guerra «Repulse» y «Prince of Wales» fueron hundidos, paralizando la Royal Navy británica. Ya al segundo día del conflicto, las tropas japonesas invadieron Tailandia, utilizando antiguas bases francesas en Indochina.
A través de Malasia, el ejército invasor avanzó hacia la «inexpugnable» Singapur y la tomó el 15 de enero. En febrero de 1942, las islas de Indochina fueron abandonadas bajo presión japonesa; en abril, Birmania cayó, y China quedó aislada de su suministro terrestre.
Para el verano de 1942, se hizo evidente que el siguiente objetivo del avance japonés probablemente sería Australia. Las autoridades del país evaluaron con antelación su capacidad de combate y se esforzaron por prepararse al máximo para un ataque desde el mar. Lograr esto era difícil, ya que Gran Bretaña inicialmente consideraba la isla como un vertedero para equipos militares obsoletos.
Al comienzo de la guerra, Australia contaba con dos escuadrones de cazas, el 21 y el 453. Ambos participaron activamente en batallas aéreas sobre Malasia, equipados con cazas estadounidenses «Buffalo». Sin esperar ayuda ni de Estados Unidos ni de Gran Bretaña, las autoridades de la isla decidieron crear un avión de combate por sus propios medios.
La Industria Aeronáutica Australiana y el Nacimiento del Boomerang
La industria aeronáutica de este país, que se había desarrollado rápidamente en las décadas de 1920 y 1930, había decaído gradualmente al comienzo de la guerra. Las pequeñas empresas, base de la industria, en su mayoría quebraron debido a un mercado limitado; solo la filial australiana de «De Havilland» prosperó.
Al embarcarse en la guerra, Australia se preocupó por crear su propia escuela de construcción aeronáutica. En 1936, se organizó la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) con sede en Melbourne y una fábrica de motores en Lindcomb. Su actividad comenzó con la producción de un avión ligero de amplio uso, tomando como modelo el monoplano de entrenamiento estadounidense NA-32/33.
Las primeras máquinas de serie salieron de la cadena de montaje en 1937, bajo la designación CA-1, llamado A-20 Wirraway por las tropas. Posteriormente, debido a la escasez de aviones de combate completos, el «Wirraway» se utilizó como un avión de ataque ligero.
En 1939, se creó el Departamento de Producción de Aeronaves (DAP), que introdujo en serie una versión bajo licencia del torpedero «Beaufort» con motores Bristol «Taurus». Debido a la escasez de piezas, Australia compró motores Pratt & Whitney R-1830-S3C4 a Estados Unidos.
Gracias a esta medida, el primer «Beaufort» salió de la cadena de montaje en Sídney a principios de mayo de 1941. En diciembre, siete nuevos aviones partieron hacia la zona de combate. El «Beaufort» era entonces el único avión de combate moderno de la RAAF.
Australia todavía necesitaba un caza de combate completo cuya producción no dependiera de las exportaciones. Las autoridades encargaron 105 cazas de serie, incluido el prototipo, ya que la economía de guerra no permitía construir prototipos experimentales.
Los diseñadores se enfrentaron a un problema: no tenían experiencia en el desarrollo de cazas, y los materiales y recursos humanos estaban limitados. Por ello, la CAC decidió crear un nuevo diseño basado en los probados componentes del NA-33.
Diseño, Rendimiento y Combate del CA-12
Desde 1942, las Fuerzas Aéreas Australianas utilizaban el avión de entrenamiento primario CA-6 «Wackett», llamado así en honor a su creador, el diseñador jefe Lawrence Wackett. Se construyeron un total de 200 de estos aviones.
El «Wackett» también se basaba en el NA-33, pero era mucho más pequeño y ligero; el método de su creación se denominó método de los «ciento ochenta pasos». La robusta célula del NA-33 podría soportar una cierta reducción de peso sin sufrir daños. El mismo método se aplicó a la creación del caza, pero la célula ahora se reforzaba en lugar de aligerarse.
La elección de la planta motriz no ofrecía demasiadas opciones; la más razonable fue instalar el motor estadounidense R-1830, fabricado en Australia bajo licencia para los «Beauforts». La única pieza no utilizada en el «Beaufort» Mk.VII era la hélice tripala «Hamilton-Standard».
El nuevo proyecto recibió el índice de fábrica CA-12, pero durante el desarrollo, el avión fue comúnmente llamado «Boomerang». El desarrollo comenzó con el ala: el cajón central se dejó sin cambios, y las consolas se acortaron en envergadura, reduciendo el área a 20,90 metros cuadrados.
La estructura del ala se reforzó y se añadió un gran flap de aterrizaje de tres secciones. El empenaje sufrió una mínima modificación solo para reforzar la estructura. El fuselaje, desde el punto de vista tecnológico, tampoco cambió; su base consistía en una estructura de tubos de cromo-molibdeno.
El revestimiento de tela del «Wackett» fue sustituido por láminas de duraluminio y contrachapado. La cabina se transformó en monoplaza, con protección blindada para el asiento del piloto y una cúpula a prueba de balas de plexiglás. Dado que la potencia del motor se duplicó, también se reforzó la estructura del fuselaje en los puntos de fijación del motor.
El tren de aterrizaje, incluyendo el sistema hidráulico de retracción y extensión, se transfirió íntegramente del «Wackett». Como resultado de estas reconstrucciones, surgió un avión inusual, con una nariz corta y roma, y un fuselaje voluminoso y en forma de barril.
Dieciséis meses y tres días después del inicio oficial del trabajo, el piloto de pruebas Ken Frewin levantó el primer «Boomerang» con número de serie A 46-1. Estaba claro que la tarea principal, crear un avión de combate completo basado en un entrenador, se había logrado.
Sin defectos sustanciales, el «Boomerang» incluso superó en rendimiento de vuelo a algunos análogos extranjeros, como el caza estadounidense P-64. Los problemas resueltos durante la construcción del «Boomerang» no fueron fáciles. Por ejemplo, el armamento del avión consistía en cuatro ametralladoras de ala «Browning» de 7,7 mm con 1000 cartuchos por cañón.
Las «Browning» se congelaban a grandes altitudes, por lo que tuvieron que equiparse con un sistema de calefacción de aire caliente. Con el armamento de cañón, la situación era aún peor: los militares insistieron en la instalación de dos cañones «Hispano» de 20 mm en las alas, con 60 proyectiles por cañón.
Los cañones «Hispano» no se fabricaban en Australia ni se podían comprar. Después de una larga búsqueda, se logró encontrar un manual de tiro con planos y un cañón real con cargador, guardado por un sargento de la marina retirado. Se tomaron planos del arma y la fábrica de Harland comenzó la producción de esta pieza esencial.
El CA-12 era un avión bastante «ágil»: a 2260 m de altitud, desarrollaba una velocidad de 486 km/h, y a 4725 m, 491 km/h. Sin embargo, no podía competir en velocidad con los cazas occidentales más recientes. Su ventaja era su excepcional velocidad de ascenso: ¡14,9 m/s!, más que el «Spitfire» I y el P-40E.
El avión alcanzaba una altitud de 6100 m en 9,2 minutos, con un techo de servicio de 10360 m. En cuanto a maniobrabilidad, el «Boomerang» superaba a la mayoría de los cazas estadounidenses, lo que se atribuía a su origen «entrenador». Esto se demostró claramente en combates de entrenamiento contra «Curtiss» P-40E y los más recientes P-39C «Airacobra».
El «Curtiss» superaba a su rival en velocidad, pero se quedaba atrás en velocidad de ascenso y radio de giro. Los pilotos de los «Boomerangs» podían ponerse a la cola del P-40E sin dificultad, aunque el P-40E picaba mejor. El «Airacobra» era un oponente más serio, pero un piloto experimentado podía luchar en igualdad de condiciones.
Durante las pruebas, el prototipo CA-12 fue optimizado al máximo para la producción en serie. Se mejoró el sistema de refrigeración del motor, se modificó la ubicación de la mira, se ajustaron los frenos del tren de aterrizaje y se añadieron puntos de anclaje para un tanque adicional. Todas estas modificaciones no afectaron la alta reputación del nuevo caza.
Servicio Operacional y Evolución
Los primeros cazas de serie llegaron a las escuelas de vuelo; la Unidad de Entrenamiento Operacional Nº 2 recibió los primeros el 10 de octubre de 1942. Pronto se descubrió un defecto grave: al aterrizar, el «Boomerang» tendía a volcarse sobre el ala, especialmente con vientos cruzados fuertes. Esto se debía a su gran superficie lateral del fuselaje y una vía de aterrizaje estrecha.
Los pilotos de prueba demostraron cómo usar los timones y el freno, aumentando drásticamente las revoluciones del motor. Sin embargo, la estabilidad en el aterrizaje siguió siendo un «punto débil», y los informes de las escuadrillas están repletos de fallos de tren de aterrizaje y puntas de ala por esta razón.
La actividad de combate inicial de los «Boomerangs» consistió casi exclusivamente en sobrevolar zonas adyacentes al espacio aéreo australiano, como Port Moresby, en Nueva Guinea. Así, el papel del nuevo avión se definió como patrullaje o ataque a objetivos terrestres.
En Nueva Guinea, los «Boomerangs» escoltaron a los aviones de ataque ligero «Wirraway» y operaron con éxito contra objetivos terrestres ellos mismos. No estaban equipados con soportes para bombas, por lo que utilizaron armamento de fuego contra dotaciones de artillería, francotiradores y columnas de transporte.
La primera unidad de combate en recibir los «Boomerangs» fue el Escuadrón 84 de la RAAF, desplegado a principios de 1943 en Richmond, Nueva Gales del Sur. El primer avión llegó el 2 de marzo de 1943. El escuadrón cambió dos veces de ubicación, terminando en Townsville, Queensland.
Los primeros «Boomerangs» llegaron el 2 de marzo; el inicio de la actividad de combate se fecha el 4 de abril. Los aviones realizaron vuelos de patrulla en Nueva Guinea, cubriendo la base aliada de Merauke, junto con los P-40 «Kittyhawk» del Escuadrón 86.
El bautismo de fuego del nuevo caza tuvo lugar el 16 de abril de 1943, cuando dos «Boomerangs» atacaron a tres bombarderos japoneses G4M. Los australianos abrieron fuego, pero las ametralladoras de un avión se atascaron, y el otro solo logró una corta ráfaga antes de que los japoneses huyeran.
El Escuadrón 84 operó los «Boomerangs» hasta septiembre de 1943, reemplazándolos posteriormente por P-40. Casi simultáneamente, los «Boomerangs» entraron en servicio con el Escuadrón 89 en Gove y el Escuadrón 85 cerca de Perth. Estas unidades formaban parte de las defensas aéreas y no participaron en acciones de combate.
El Escuadrón 4 de la RAAF recibió sus «Boomerangs» el 15 de junio de 1943 y fue declarado operativo el primero de julio. Los «Boomerangs» de esta unidad operaron desde bases en Nueva Guinea (Port Moresby, Dobodura, Tsili-Tsili, Gusap y Nadzab) y luego volaron a Nueva Bretaña para interactuar con Marines estadounidenses.
Esta interacción fue problemática ya que los «Boomerangs» tenían cierta similitud con los aviones japoneses. El 7 de julio de 1943, artilleros antiaéreos estadounidenses derribaron por error un «Boomerang» A46-88, pilotado por el oficial J. F. Collier.
Otro «Boomerang» (A46-136) fue perseguido y derribado por un «Lightning»; el caza realizó un aterrizaje forzoso, cayó en una zanja y capotó. El avión fue destruido, aunque el piloto salió ileso y presentó sus quejas justificadas a los Aliados.
Los «Boomerangs» no se involucraron en muchos combates aéreos; su tarea principal era el apoyo aéreo cercano: detectar, designar y destruir objetivos terrestres enemigos. Ocho «Boomerangs» y cuatro «Wirraways» prestaron un servicio inestimable a las divisiones de infantería séptima y novena durante las batallas por Nueva Guinea.
Los «Boomerangs» se acercaban a los objetivos a la altura de los tejados, pasaban volando sobre los artilleros antiaéreos japoneses, y designaban el objetivo con bombas de humo, sirviendo de referencia para la artillería. A menudo, después de los «Boomerangs», seguían P-40E cargados con bombas. Si el objetivo estaba camuflado, se usaba fuego trazador.
Así, el CA-12 jugó un papel importante en las batallas por Nueva Guinea: con su ayuda, incluso se logró neutralizar a francotiradores. Los «Boomer Boys», como se apodó a los pilotos del 4º Escuadrón, eran muy respetados por los militares. Las pérdidas de «Boomerangs» por parte de la aviación enemiga fueron relativamente bajas, pero los fallos de mayor o menor gravedad están presentes en la biografía de casi todos los «Boomerangs» de serie.
El Escuadrón 5 de la RAAF recibió sus cazas en julio de 1943 y adquirió el estatus de operativo el 2 de noviembre. Los aviones estuvieron en Laverton, Victoria, luego en Toowoomba, Queensland. Finalmente, el escuadrón llegó a la isla de Bougainville, donde los cazas participaron en feroces batallas.
Los «Boomerangs» dirigían a los cazas F4U «Corsair» de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda hacia los objetivos. Con la aparición de los «Boomerangs», la actividad de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda aumentó drásticamente y comenzó a cosechar grandes éxitos. A partir de agosto de 1945, los «Boomerangs» lanzaron folletos explicando a los militares japoneses que Japón había capitulado.
Para noviembre, la mayoría de los aviones estaban fuera de servicio debido al clima tropical; el mismo destino aguardaba al «Wirraway». El Escuadrón 83 recibió el primer «Boomerang» el 12 de julio de 1943 y fue declarado operativo el 16 de septiembre. Sus aviones realizaron vuelos de patrulla sobre los territorios adyacentes.
En junio de 1943, la fábrica Fisherman’s Bend terminó la producción de los CA-12 (105 aviones) e inmediatamente comenzó la producción del nuevo modelo, el CA-13 (A46-106 a A46-200). El nuevo «Boomerang» no se diferenciaba mucho del antiguo: el ala estaba revestida de contrachapado, y las puntas de las alas se fabricaban de madera.
Un detalle característico del CA-13 fue el tubo de escape de forma intrincada, tomado del «Beaufort». El revestimiento de tela de los timones y alerones fue sustituido por duraluminio. Un espejo retrovisor apareció sobre la cabina del piloto; finalmente, el accionamiento hidráulico de recarga de los cargadores fue reemplazado por uno mecánico.
Con el objetivo de mejorar las características de vuelo a altitudes superiores a 3800 m, se instaló un turbocompresor General Electric estadounidense en un CA-12 de serie (A46-1001), impulsado por los gases de escape. Simultáneamente, se instaló un nuevo capó más aerodinámico y se refinaron las uniones del ala.
La unidad se colocó detrás de la cabina en el lado derecho, y la toma de aire para la misma, en el lado izquierdo. En las pruebas, el CA-14 mostró un aumento del 20% en la velocidad a altitudes superiores a 4000 m. Sin embargo, la instalación de la pesada unidad desplazó el centro de gravedad hacia atrás, y la toma de aire a grandes ángulos de ataque ensombrecía el empenaje horizontal.
Los diseñadores continuaron la modernización: la toma de aire se reubicó debajo del capó, y la tubería de suministro de aire se «arrastró» entre la cabina y el fuselaje, haciendo el avión notablemente asimétrico. Se instaló un ventilador multipala delante del motor. El nuevo CA-14A también se distinguía por una forma diferente de la aleta y el timón de profundidad.
Las pruebas de vuelo en Laverton dieron un resultado esperanzador, pero para 1944, los Aliados ya disponían de cazas de gran altitud, por lo que el CA-14A se mantuvo como un ejemplar único. La última versión de serie del «Boomerang» fue el CA-19, construido en 45 unidades (A46-201 a A46-249), que apareció con nuevas ruedas de tren de aterrizaje «Dunlop».
Además, el fuselaje se liberó de la mayoría de las piezas sobresalientes, y a partir del avión A46-211, los «Boomerangs» se equiparon con una cámara fotográfica F-24 para reconocimiento táctico en la parte trasera del fuselaje.
Sin duda, el «Boomerang» fue uno de los mejores aviones de combate desarrollados y producidos en serie en Australia; gozó de un respeto colosal, tanto entre los pilotos como entre las tropas terrestres, que lo veían como un «bulldozer aéreo». Hasta nuestros días (1985), solo se conserva un ejemplar del célebre caza: el CA-12 con número de fábrica A46-30, que estuvo en servicio en el Escuadrón 85.
En 1945, el avión se utilizó en el rodaje de la película «Smithy», que narra la vida del aviador Charles Kingsford-Smith, representando el Lockheed «Altair» de Sir Charles. Tras finalizar el rodaje, la máquina pasó a manos de la Liga Australiana de Aviación y, 20 años después, gravemente dañada por vándalos, fue restaurada. Un «Hércules» transportó el caza a Williamstown, donde, tras una larga restauración, se convirtió en una pieza de exposición del Museo del Trabajo.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CA-12 |
| Envergadura, m | 10.97 |
| Longitud, m | 8.15 |
| Altura, m | 3.76 |
| Superficie alar, m2 | 20.90 |
| Peso vacío | 2437 |
| Peso normal al despegue | 3492 |
| Peso máximo al despegue | 3742 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Pratt Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp |
| Potencia, hp | 1 x 1200 |
| Velocidad máxima, km/h | 491 |
| Velocidad de crucero, km/h | 257 |
| Alcance práctico, km | 1555 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 896 |
| Techo práctico, m | 10356 |
| Tripulación, tripulantes | 1 |
| Armamento | dos cañones Hispano de 20 mm en el ala. cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm |
Galería de imágenes del CA-12 Boomerang
