Antes del inicio de la ofensiva en el Oeste, el ámbito de las tareas asignadas al Bf 110 se amplió incluso más allá de lo que se exigía de un ‘caza pesado’. La experiencia de combate requirió una serie de modificaciones. Como resultado, en la cadena de montaje apareció el Bf 110C-3, que se diferenciaba del C-2 por la ausencia de carenados bajo los cañones MG FF. Posteriormente, se comenzó a producir el C-4, que por primera vez, aunque mínimamente, incorporó blindaje para el piloto y el artillero.
El peso normal de despegue aumentó en 225 kg con estos cambios. El peso se incrementó aún más al convertir el ‘caza pesado’ en un Jabo (caza-bombardero), mediante la instalación de dos soportes ETC 250 para bombas de 250 kg bajo el fuselaje. Un mayor peso de despegue exigió también una motorización más potente, y la aeronave recibió el DB 601N.
El uso en este último de una mayor relación de compresión, nuevas culatas de cilindro y gasolina C3 de 96 octanos elevó la potencia al despegue a 1200 CV y, en régimen de emergencia durante un minuto a 5000 m, a 1270 CV. La variante con motores DB 601N y soportes ETC 250 recibió la designación Bf 110C-4/B. Este caza-bombardero fue suministrado a una unidad especial, el 210.º Grupo de Prueba (E.Gr.210), encargado de desarrollar tácticas aceptables para el uso de Jabo.
Allí, se formaron la 1.ª y 2.ª escuadrillas con el Bf 110C-4/B, mientras que la 3.ª estaba armada con Bf 109E. Los cazabombarderos Bf 110C-4/B fueron utilizados por el E.Gr.210 en julio de 1940 contra buques británicos en el Canal de la Mancha y lograron cierto éxito. El grupo participó en la ‘Batalla de Inglaterra’, empleando el Bf 110C-4/B individualmente o en pequeños grupos, maximizando el elemento sorpresa.
Paralelamente al caza-bombardero, se desarrolló el reconocimiento Bf 110C-5: en el fuselaje del C-4 se instaló una cámara fotográfica Rb 50/30, retirándose los cañones MG FF. Este tipo entró en las escuadrillas de reconocimiento a principios del verano de 1940. Inicialmente, se utilizó junto con los Do 17P y Do 17Z.
El primer caza bimotor de Messerschmitt capturado por los británicos fue precisamente un Bf 110C-5 de reconocimiento (n.º 2177) del 4.(F)/14, que realizó un aterrizaje forzoso el 21 de julio de 1940 cerca de Goodwood. Los daños menores fueron reparados utilizando componentes de otro Bf 110 que había realizado un aterrizaje forzoso 10 días antes cerca de Wareham. La aeronave restaurada (que más tarde recibió el número AX772) fue volada por primera vez por los británicos el 25 de octubre de 1940. El Bf 110C-5 conservó los motores DB 601A-1, mientras que la modificación Bf 110C-5/N recibió el DB 601N.
Operaciones de Largo Alcance y Desafíos Iniciales
Ya al comienzo de la operación noruega, se evidenció la insuficiente autonomía de vuelo del Bf 110. Como ahora se le daba especial importancia a la cobertura aérea de los convoyes marítimos que navegaban a lo largo de la costa noruega, se desarrolló rápidamente una variante de ‘caza pesado’ de largo alcance con un tanque de combustible especial de 1200 litros de capacidad. Este tanque, instalado bajo el fuselaje, estaba hecho de madera contrachapada y fue rápidamente apodado el ‘vientre de salchicha’.
Con la máxima capacidad de combustible, incluyendo el tanque adicional, el caza resultó muy pesado de controlar. Ni siquiera el consumo de combustible pudo compensar el aumento de la resistencia aerodinámica del ‘blíster’ adicional bajo el fuselaje de la aeronave. Teóricamente, el tanque podía ser arrojado después de consumir el combustible o al encontrarse con el enemigo.
El ‘caza pesado’ de largo alcance recibió la designación Bf 110D. Varios Bf 110C-3, que recibieron el ‘vientre de salchicha’, se utilizaron para pruebas de servicio bajo la designación Bf 110D-0. El primer modelo de serie Bf 110D-1/R1 se produjo en serie paralelamente a los modelos ‘C’. Las entregas comenzaron con el I Grupo del 76.º Escuadrón de ‘cazas pesados’.
Poco después, los 2.º y 3.º/ZG 76 con Bf 110D-1/R1 se utilizaron para vuelos de largo alcance entre Trondheim y Narvik. Sin embargo, por razones desconocidas, sufrieron grandes pérdidas. A bajas temperaturas, el ‘vientre de salchicha’ tendía a ‘contraerse’ después del consumo de combustible, y la fiabilidad del mecanismo de desenganche del tanque dejaba mucho que desear.
Aún más tarde se descubrió que, después de consumir el combustible, debido a una ventilación insuficiente, quedaba gasolina y vapores explosivos en el tanque, cuya explosión precisamente conducía a las pérdidas inexplicables. Pero ya se había iniciado el trabajo en una nueva variante con la suspensión de dos tanques de combustible de 900 litros bajo las alas, que recibió la designación Bf 110D-1/R2. Sin embargo, antes de que el nuevo ‘caza pesado’ de largo alcance entrara en servicio con el ZG 76, el escuadrón fue desplegado en la ‘Batalla de Inglaterra’.
El 15 de agosto de 1940, 21 Bf 110D-1/R1 de los 2.º y 3.º/ZG 76 despegaron del aeródromo de Aalborg en Dinamarca para cubrir a los He 111H-4 de los grupos I y III del KG 26 que volaban desde Stavanger (Noruega). Su objetivo eran los aeródromos británicos cerca de Dishforth y Linton-on-Ouse. Se creía que las acciones activas simultáneas en el sur obligarían al mando de cazas británico a dispersar sus fuerzas, de modo que un ataque por flanco desde el noreste no encontraría una oposición seria.
En este caso, a los alemanes les esperaba una ‘sorpresa’: Spitfires del 72.º Escuadrón los interceptaron antes de que llegaran a la costa de Inglaterra. La primera víctima fue el comandante del I/ZG 76, Capitán Reschtemeyer, quien no pudo soltar el ‘vientre de salchicha’, y la primera bala que lo perforó provocó una explosión. Otros Bf 110D-1/R-1 tampoco pudieron deshacerse del tanque auxiliar, convirtiéndose en presas fáciles para los interceptores.
A los ‘cazas pesados’ no les quedó más remedio que formar un círculo defensivo. La formación de He 111 se rompió; parte de los bombarderos arrojaron su carga al mar y regresaron a Noruega. Los supervivientes del combate llegaron a la costa de Inglaterra en grupos dispersos, donde fueron recibidos por Spitfires del 79.º Escuadrón y Hurricanes de los escuadrones 605 y 607, que habían despegado de Dyce y Usworth.
Varios He 111 giraron hacia objetivos alternativos, pero perseguidos por los cazas se vieron obligados a arrojar sus bombas de forma desordenada. Para entonces, los Bf 110 ya habían regresado. Siete ‘cazas pesados’ fueron derribados, y varios más apenas lograron llegar a la base debido a graves daños. Así terminó el único ataque desde Noruega, en lo que se limitó la participación de la 5.ª Flota Aérea en la ‘Batalla de Inglaterra’.
La Batalla de Inglaterra y el Cambio de Doctrina
El 20 de julio de 1940, las Flotas Aéreas 2, 3 y 5 contaban con 278 cazas Bf 110C y D, incluyendo un pequeño número de cazabombarderos Bf 110C-4/B en el E.Gr.210. De estos, alrededor de 200 estaban operativos. Además, en las escuadrillas de reconocimiento de estas flotas había varios Bf 110C-5. Prácticamente todas las fuerzas de los grupos de ‘cazas pesados’ fueron desplegadas en el ‘Ataque del Águila’.
Tres semanas después, la composición de los ‘cazas pesados’ apenas había cambiado, con 289 Bf 110, de los cuales 224 estaban operativos. Además de los grupos de ‘cazas pesados’ de largo alcance I/ZG 76 y V(Z)/LG 1 con Bf 110C-4 y D-1, y las 1.ª y 2.ª escuadrillas del E.Gr.210 con Bf 110C-4/B, en el ‘Ataque del Águila’ participaron el cuartel general, I y II/ZG 2, el cuartel general, I, II y III/ZG 26, y II y III/ZG 76.
Según los cálculos, los Bf 110, utilizando su gran autonomía de vuelo, debían atraer a los cazas británicos a combates antes de la llegada de las fuerzas principales de bombarderos, para que los británicos, en ese momento, se quedaran sin combustible ni munición. Además, los cazas que regresaban a las bases para repostar eran muy vulnerables y representaban un buen objetivo en tierra para los bombarderos y sus Bf 110 de escolta.
Para disgusto de los grupos de ‘cazas pesados’, las capacidades de sus Bf 110 resultaron insuficientes para este propósito. Si bien el armamento ofensivo del caza bimotor de Messerschmitt tenía una andanada letal, la falta de suficiente maniobrabilidad y la única ametralladora MG 15 de calibre de fusil, enfrentándose a Hurricanes y Spitfires, resultaron ser una protección demasiado débil para cubrir la cola del ‘caza pesado’.
Además, las características de aceleración y velocidad no permitieron al ‘caza pesado’ separarse de un enemigo numéricamente superior. Como resultado, los grupos de ‘cazas pesados’ sufrieron graves pérdidas. Solo en agosto, 120 Bf 110 fueron derribados; en menos de tres semanas se perdió el 40% de la composición de los grupos de ‘cazas pesados’ que entraron en combate desde el inicio del ‘Ataque del Águila’.
Era evidente que el combate aéreo ofensivo no era para el Bf 110, pero la insuficiente autonomía de vuelo del monomotor Bf 109 obligó a seguir utilizando el Bf 110. A pesar de una notable reducción de las salidas de combate y un cambio de táctica, los grupos de ‘cazas pesados’ perdieron otros 83 Bf 110 hasta finales de septiembre. Debido a las gravísimas pérdidas, varios grupos, incluidos I y II/ZG 2, fueron disueltos.
En las últimas semanas de la ‘Batalla de Inglaterra’, el Bf 110 se utilizó principalmente como avión de reconocimiento y caza-bombardero. El fracaso causó una impresión particularmente fuerte en Göring, quien hasta entonces había elogiado a los ‘cazas pesados’ como su élite. Pero el Bf 110 no fue un fracaso tan completo como se mostró en el verano de 1940 en los combates sobre Gran Bretaña.
El Bf 110 como Caza Nocturno
A partir de noviembre de 1940, cuando la llegada del invierno obligó a cesar las operaciones de combate activas, la ‘Batalla de Inglaterra’ concluyó definitivamente. Pero para el Bf 110, ya comenzaba una nueva carrera, esta vez como caza nocturno. En esta nueva faceta, cosechó un éxito mucho mayor que en los combates sobre Inglaterra.
En la noche del 16 de mayo de 1940, 99 Hampden, Wellington y Whitley del mando de bombardeo británico bombardearon centros industriales y comunicaciones en la región del Ruhr. Además de los objetivos terrestres, también sufrió la reputación de Göring, y pocos días después de la exitosa finalización de la campaña en el Oeste, dos escuadrillas de Bf 110 del I/ZG 1 fueron trasladadas a Düsseldorf para practicar técnicas de intercepción nocturna.
El 20 de julio de 1940, junto con el IV/JG 2, reequipado de Bf 109D-1 a Bf 110C, el I/ZG 1 se convirtió en el primer grupo del primer escuadrón de cazas nocturnos. Fue ubicado en Venlo, Holanda, y constituyó el núcleo de la división de cazas nocturnos formada por el coronel Kammhuber.
La noche anterior a la formación oficial de la nueva unidad, el I/NJG 1 logró su primera victoria en combate nocturno, cuando un Bf 110C bajo el mando de Werner Streib (quien más tarde se convertiría en el as nocturno más famoso de la Luftwaffe con 66 victorias) interceptó y derribó un Whitley. Se obtuvieron varias victorias más en las semanas siguientes, pero la táctica de intercepción nocturna era primitiva: el único método para detectar al enemigo eran los ojos del piloto.
El único equipo para vuelos nocturnos consistía en apagallamas y escudos antirreflectantes. En septiembre, el grupo de ‘cazas pesados’ de largo alcance I/ZG 76 fue reorganizado en II/NJG 1 (simultáneamente, el grupo que hasta entonces llevaba este nombre con Ju 88C-2 fue renombrado I/NJG 2) y recibió Bf 110D-1/U1 con un termopelador, el ‘Spanner-Anlage’.
El termopelador estaba situado en la misma proa y reaccionaba a los gases de escape calientes de una aeronave que volaba directamente delante. El objetivo se mostraba en una pequeña pantalla, un tubo Q, instalado en la cabina. Este dispositivo era bastante efectivo, pero solo a corta distancia, por lo que el recién nombrado General de ‘Cazas Nocturnos’, Kammhuber, confió más en la interacción de los cazas nocturnos con el sistema de campos de reflectores, creado a finales de 1939.
El campo de reflectores consistía en una línea al oeste de Münster en la ruta de los bombarderos británicos. Los intentos de rodear este campo por el sur y por el norte llevaron a la prolongación de esta línea, hasta que toda la región del Ruhr quedó cubierta por sectores individuales, en los que operaban sus propios grupos de cazas nocturnos. Dada la táctica utilizada por los británicos, los escasos cazas nocturnos podían actuar de manera bastante efectiva, especialmente después del despliegue de la cadena de sistemas de guía ‘Himmelbett’, que utilizaban radares ‘Würzburg’.
El Bf 110 siguió siendo el principal caza nocturno en tres grupos del NJG 1 y el I/NJG 3, formado en octubre de 1940. A finales de 1941, la inadecuación de estas fuerzas, como Kammhuber afirmaba constantemente, se hizo evidente para casi todos. Como resultado, en octubre de 1941 se formó el II/NJG 3, y al mes siguiente, el II/NJG 2 y el III/NJG 3.
Mientras tanto, a la espera de las entregas del Me 210, la producción del Bf 110 se redujo drásticamente por decisión del departamento de Milch. Si en 1940 se entregaron 1231 Bf 110, lo que representaba una producción mensual de 102-103 aeronaves, en 1941, cuando la producción del Bf 110 cesó en Messerschmitt en Augsburgo y en Focke-Wulf, solo se entregaron 786 aeronaves, de las cuales 468 fueron suministradas por MIAG y Gotha. De estas, 190 eran de reconocimiento, y el resto ‘cazas pesados’, cazabombarderos y cazas nocturnos.
Las últimas variantes de la serie C fueron el Bf 110C-6 (‘caza pesado’ utilizado por el E.Gr.210 durante la ‘Batalla de Inglaterra’), armado con un cañón MK 101 de 30 mm en lugar de dos MG FF de 20 mm, y el Bf 110C-7, un caza-bombardero con motores DB 601N, dos soportes ETC 500 bajo el fuselaje y tren de aterrizaje reforzado. Ninguno de estos modelos se produjo en grandes series; la producción de la serie C ya estaba terminando.
Varios Bf 110C-1, tomados de los grupos de ‘cazas pesados’, se reconvirtieron en remolcadores de planeadores como Bf 110C-1/U1. La serie de ‘cazas pesados’ de largo alcance D continuó con el Bf 110D-2, que podía transportar en sobrecarga dos bombas de 500 kg y dos tanques desechables de 300 litros. Paralelamente se produjo el Bf 110D-3, creado específicamente para la protección de convoyes marítimos y capaz de llevar bajo las alas tanques desechables de 300 o 900 litros.
Se acopló un depósito de aceite adicional bajo el fuselaje, y se guardó una balsa salvavidas en la sección de cola alargada del fuselaje. Bajo el fuselaje había soportes ETC 500. A partir de la primavera de 1941, los Bf 110D-2 y D-3 comenzaron a reemplazar a los aviones de la serie C en los grupos de ‘cazas pesados’. El I/ZG 76 y dos grupos del ZG 26 participaron en la campaña de los Balcanes, utilizando principalmente estas modificaciones, y luego las emplearon ampliamente en combates sobre el Mar Mediterráneo y en el Norte de África.
Por un breve período en mayo de 1941, los Bf 110D-3 del 4./ZG 76 se utilizaron para apoyar a los rebeldes iraquíes y llevaban insignias iraquíes. Para participar en la Operación Barbarroja se utilizaron comparativamente pocos Bf 110, principalmente en el 210.º Escuadrón de Bombarderos Rápidos (antiguo E.Gr.210) del 2.º Cuerpo Aéreo y grupos del ZG 26 en el VIII Cuerpo Aéreo.
A pesar de la reducción de la producción del Bf 110, a finales de la primavera y principios del verano de 1941 se lanzaron otras dos modificaciones del caza-bombardero: las series E y F. Además de nuevo equipo, cierto refuerzo estructural y mejora de la protección blindada, el Bf 110E recibió cuatro soportes subalares ETC 50, de modo que la carga máxima de bombas alcanzaba los 1200 kg. Sin embargo, bajo las alas también se podían suspender tanques desechables de 300 litros.
Los Bf 110E-0 de preproducción y los primeros lotes de Bf 110E-1 conservaron los motores DB 601A, pero luego se instaló el DB 601N. Existían variantes: Bf 110E-1/U1 (caza nocturno con termopelador); Bf 110E-1/U2 (con un tercer miembro de la tripulación, un oficial de control); Bf 110E-1/R2 (sin soportes alares ETC 50, pero con soportes subfuselaje ETC 1000 para un par de bombas de 1000 kg). En 1942, entraron en serie el caza-bombardero Bf 110E-2 y el avión de reconocimiento de largo alcance Bf 110E-3.
El primero se diferenciaba del E-1 por la instalación de una balsa salvavidas en la parte trasera del fuselaje, según el modelo D-3, mientras que el último recibió, en lugar de cañones y soportes subfuselaje, una cámara fotográfica instalada en el piso de la cabina. El Bf 110E-3 podía llevar dos tanques de 300 o 900 litros. Además, en él se intentó por primera vez reforzar el armamento defensivo mediante la instalación de dos ametralladoras MG 17 de 7,9 mm orientadas hacia atrás, a lo largo de los tanques del fuselaje.
El Bf 110F difería insignificativamente del Bf 110E y se produjo en paralelo con este último. La principal diferencia fue la instalación de motores DB 601F, que desarrollaban 1350 CV al despegue. El constante aumento del peso de combate de la aeronave sin un aumento significativo de la potencia de los motores había llevado a un deterioro de las características de vuelo y la manejabilidad del Bf 110. La instalación del nuevo motor, por primera vez desde el Bf 110C-1, permitió mejorar las características táctico-técnicas de la aeronave.
Aunque las variantes principales eran el caza-bombardero y el reconocimiento, desde el principio también se previó la producción de modificaciones de ‘caza pesado’ y caza nocturno. El Bf 110F-0 de preproducción se diferenciaba del Bf 110E-1 solo por sus motores y radiadores de aceite ampliados. Los Bf 110F-1 de serie recibieron de serie un parabrisas blindado de 57 mm, que posteriormente también se instaló en las series D y E.
Además, se utilizaron vidrios blindados de 35 mm en los paneles laterales de la cúpula, se instaló una placa blindada de 12 mm delante del piloto y una de 8 mm detrás del piloto. Una placa blindada similar estaba detrás del artillero, y sobre él, un cristal blindado de 57 mm. Bajo el fuselaje, en los soportes ETC 500, se podían suspender bombas de alto explosivo SC 250, de fragmentación SD 250, de alto explosivo SC 500 o el contenedor de bombas AB 500, que se abría al ser lanzado a una altura determinada.
En los soportes alares ETC 50 se podían suspender bombas de 50 kg SC 50 o SD 50, o el contenedor AB 24 para 24 bombas SD 2 de 2 kg, que se abría automáticamente en el momento del lanzamiento. El Bf 110F-2 era un ‘caza pesado’ sin soportes ETC, y el Bf 110F-3 un avión de reconocimiento similar al E-3. Solo la variante F-3 se produjo en gran serie, y según las decisiones de Milch, en octubre de 1941, MIAG cesó la producción del Bf 110, y dos meses después lo hizo Gotha.
Sin embargo, el Me 210, que debía reemplazar al Bf 110, resultó un fracaso, y la reelaboración del proyecto requirió tiempo. Como resultado, la producción del obsoleto Bf 110 tuvo que ser restaurada. Las entregas de MIAG y Gotha se reanudaron a partir de febrero de 1942. Simultáneamente, los diseñadores de Messerschmitt comenzaron a mejorar la aeronave.
Mientras tanto, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, y los ataques nocturnos de los bombarderos británicos se intensificaron. Se desarrollaron varias variantes de armamento para usar con el Bf 109F-2. Simultáneamente, se creó el Bf 110F-2 para los grupos de cazas nocturnos. Entre los nuevos armamentos probados con el Bf 110F-2 en Tarnewitz estaban los proyectiles de cohete Wfr.Gr.21, que se utilizaron a partir de 1943 en los llamados ‘destructores de formación’.
Dos lanzadores Wfr.Gr.21 se fijaban bajo cada ala. En el prototipo F-2, el Bf 110 V19 (n.º 2656), se probaron cohetes RZ 65, principalmente destinados a atacar objetivos terrestres. Una batería de 12 lanzadores de cohetes se montó bajo el fuselaje. El Bf 110 V19 llegó para pruebas de fuego en Tarnewitz el 5 de octubre de 1942. Se planeó instalar tres lanzadores más a cada lado de la cabina, pero los malos resultados de las pruebas obligaron a desechar todo el proyecto.
El caza nocturno Bf 110F-4 recibió un par de cañones MK 108 de 30 mm en un carenado subfuselaje. Para mejorar la manejabilidad en vuelo con un solo motor, se reubicaron los planos de cola y se aumentó la superficie de los timones. La tripulación constaba de tres personas. La suspensión de tanques adicionales de 300 litros se convirtió en estándar. A partir del verano de 1943, en parte de los Bf 110F-4, los cañones MK 108 de 30 mm subfuselaje fueron trasladados a una instalación ‘Schräge Musik’, y se retiró la ametralladora defensiva MG 15.
Esta variante recibió la designación Bf 110F-4/U1. Los cañones MK 108 se fijaron en ángulo en un mamparo detrás de la cabina. Los cañones pasaban a través del techo de la cabina con un ángulo de 15 grados con respecto a la vertical. El ‘Schräge Musik’ era utilizado por el piloto con la ayuda de una mira ‘Revi’ C/12D, instalada en el parabrisas con un ángulo específico.
Desde el verano de 1942, el Bf 110F-4 comenzó a equiparse con el radar FuG 202 ‘Lichtenstein-BC’. Sus pruebas de servicio, la llamada ‘Operación Adler’, se realizaron con un Bf 110E-1/U1 del I/NJG 1 en Venlo y terminaron con un éxito total. Los radares FuG 202 se instalaron en los cazas nocturnos tan rápido como Telefunken pudo asegurar la producción de la nueva tecnología.
Con la instalación del radar, el caza recibió la designación Bf 110F-4a. Se mantuvieron las cuatro ametralladoras MG 17 delanteras, así como la MG 15 trasera, y los cañones MG FF fueron reemplazados por MG 151 del mismo calibre. La munición de los nuevos cañones, al igual que la de los MG FF, se ubicaba en la cabina: 300 proyectiles para el cañón izquierdo y 350 para el derecho. La suspensión de dos tanques de 300 litros era estándar. En la parte delantera se instalaron cuatro antenas de radar, el llamado ‘colchón’.
El peso normal de despegue del Bf 110F-4 aumentó a 9300 kg, lo que, junto con la instalación de las antenas, redujo drásticamente las características de vuelo: la velocidad máxima a 5600 m era de 507 km/h, y la autonomía de vuelo, de 835 km. La producción del Bf 110F-4a continuó durante todo 1943, hasta que las líneas de montaje de MIAG y Gotha se cambiaron a la producción de la serie G con motores DB 605.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Bf 110f-2 |
| Envergadura, m | 16.20 |
| Longitud, m | 12.10 |
| Altura, m | 4.10 |
| Superficie alar, m2 | 38.40 |
| Peso vacío | 5600 |
| Al despegue | 7200 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Daimler-Benz DB 601F |
| Potencia, hp | 2 x 1350 |
| A nivel del mar | 445 |
| En altitud | 500 |
| Alcance práctico, km | 1200 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 652 |
| Techo práctico, m | 10900 |
| Tripulación, tripulantes | 2 |
| Armamento: | dos cañones MG FF de 20 mm con 180 proyectiles por cañón y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm con 1000 cartuchos por arma y una ametralladora MG 15 de 7,9 mm con 750 cartuchos en la parte trasera de la cabina. |
Galería de imágenes y diagramas del Messerschmitt Bf 110: Desarrollo y Variantes
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