Mientras el “cazador” esperaba la solución a los problemas de suministro de motores, los diseñadores de Messerschmitt en Augsburgo continuaron perfeccionando la aeronave. Los radiadores bajo las góndolas de los motores fueron reemplazados por estrechos radiadores de glicol subalares, regulados por compuertas de escape accionadas hidráulicamente. Bajo las góndolas se colocaron pequeños radiadores de aceite con regulación manual de las compuertas.
Los nuevos radiadores obligaron a modificar el diseño del ala, que entró en producción a finales de 1938, cuando finalmente llegaron los motores de vuelo DB 601A-1. Al programa de producción del “cazador” se le asignó la máxima prioridad. Las entregas de los motores DB 601A permitieron iniciar el rearme de los grupos de “cazadores”, como se denominaron los grupos de cazas “pesados” a partir del 1 de enero de 1939.
La variante del caza Messerschmitt con motores DB 601 recibió la designación Bf 110C. Además de la motorización, prácticamente no se diferenciaba del Bf 110B, conservando también las puntas de ala “recortadas”, lo que redujo ligeramente la envergadura. Sin embargo, las prestaciones de vuelo del avión mejoraron notablemente. En los años siguientes, la propaganda aliada se esforzó en convencer de que las características tácticas y técnicas del avión eran bajas, pero en el momento de su entrada en servicio, el Bf 110 con motores DB 601A era considerado sobresaliente por los círculos aeronáuticos alemanes.
Por supuesto, la maniobrabilidad del “cazador” fue criticada por quienes estaban seguros de que un caza bimotor siempre sería inferior a uno monomotor, pero este inconveniente se pretendía compensar con el desarrollo de tácticas de combate aéreo aceptables. Esta opinión se mantuvo hasta el verano de 1940.
Desarrollo y Producción Inicial
Diez Bf 110C-0 de preserie entraron en la Luftwaffe en enero de 1939. A finales de mes, comenzaron las entregas de los Bf 110C-1 de serie al I(Z)/LG 1. En primavera y principios de verano, el avión llegó al I/ZG 1 y al I/ZG 76. Para el 15 de agosto, estos tres grupos contaban con dos escuadrones de Bf 110C-1 y un escuadrón de entrenamiento de Bf 110B-3.
La velocidad máxima variaba con la altitud, desde 470 km/h a nivel del suelo hasta 538 km/h a 6000 m. La velocidad de crucero era de 420 km/h a nivel del suelo y 485 km/h a 5000 m. Los datos de vuelo del Bf 110C-1 no eran peores que los de los mejores cazas monomotores. El alcance de vuelo a una velocidad de 350 km/h a 4200 m alcanzaba los 1100 km. Tanques adicionales bajo las consolas de las alas elevaban esta cifra a 1400 km.
Gracias a la alta prioridad del programa de producción del Bf 110, varias empresas se unieron a su fabricación. Focke-Wulf y Gothaer Waggonfabrik comenzaron a preparar la producción del Bf 110C-1, entregando las primeras unidades a principios de verano. Simultáneamente, se incorporó MIAG. Para el 31 de agosto de 1939, se habían aceptado 159 Bf 110C, aunque solo un poco más de la mitad se entregaron a los grupos de “cazadores”.
Servicio en Polonia y Batallas Iniciales
Según los datos del cuartel general del Estado Mayor, 27 Bf 110B y 68 Bf 110C estaban en servicio, de los cuales 23 de los primeros y 59 de los segundos estaban listos para el combate. El ritmo de producción alcanzó las 30 unidades al mes, y a finales de año se entregaron 156 aviones más (43 en septiembre, 34 en octubre, 42 en noviembre y 37 en diciembre). La producción total de 1939 fue de 315 Bf 110C, o un promedio de 26 unidades al mes.
Los tres grupos con Bf 110 – I(Z)/LG 1, I/ZG 1 e I/ZG 76 – participaron en la invasión de Polonia. Al inicio de la campaña, los grupos I y II/ZG 26 esperaban el rearme de Bf 109 a Bf 110. Todos los demás grupos de “cazadores” estaban armados con cazas monomotores y recibieron temporalmente designaciones de grupos de cazas.
Los Bf 110C-1 del I(Z)/LG 1 y del I/ZG 1 se incluyeron en la 1.ª Flota Aérea, el primero en la escuadra “instructora” y el segundo en la 1.ª División Aérea. Los Bf 110C-1 del I/ZG 76 operaron en la 4.ª Flota Aérea como parte de la 2.ª División Aérea. Desde las primeras horas de la guerra, los grupos de “cazadores” fueron utilizados para escoltar bombarderos.
Las unidades del I(Z)/LG 1 se utilizaron para cubrir grupos de bombarderos en el ataque a Varsovia, mientras que el I/ZG 76 cubrió a los I y III/KG 4 en el ataque a Cracovia. También se emplearon en apoyo de los ataques a Poznań y en otros sectores del frente. Su primer encuentro con los cazas PZL P.11 de las Fuerzas Aéreas polacas tuvo lugar por la tarde, cuando los Bf 110C-1 del I(Z)/LG 1 cubrían a los He 111P del KG 27.
Los Bf 110 picaron sobre los P.11 que ascendían para interceptar, los cuales, aprovechando su ventaja en maniobra, lograron escapar del ataque. Sin embargo, en la posterior “refriega” general, los Bf 110C-1 derribaron cinco P.11 sin sufrir pérdidas. El combate de los Bf 110C-1 de las escuadras 1. y 2./ZG 76 sobre Łódź no fue tan exitoso: al destruir dos P.11, se perdieron tres Bf 110.
Pero el 3 de septiembre, durante el segundo ataque a Varsovia, los cazas del I(Z)/LG 1 derribaron cinco P.11, perdiendo un Bf 110C-1. A medida que la resistencia de los cazas polacos disminuía, los Bf 110 se dedicaron cada vez más a los ataques a objetivos terrestres, y las pérdidas totales durante la campaña polaca, del 1 al 28 de septiembre de 1939, ascendieron a solo 12 aviones.
El Estado Mayor de la Luftwaffe consideró que el “cazador” se había justificado plenamente en la campaña polaca. Las deficiencias del “cazador” en el combate caza contra caza, que tanto se temían, no resultaron tan terribles, aunque el principal adversario de combate era de tipo obsoleto. El armamento ofensivo del “cazador” resultó ser extremadamente eficaz, pero esta ventaja era difícil de explotar en el combate aéreo contra cazas monomotores más ágiles.
Enfrentamientos en Europa Occidental y Limitaciones
Si bien el combate aéreo con un caza monomotor más maniobrero generaba dudas, la capacidad del Bf 110 para interceptar bombarderos con éxito fue demostrada eficazmente el 18 de diciembre de 1939. El día anterior, los Bf 110C-1 del I/ZG 76 habían sido transferidos de Bonninghardt a Jever para reforzar la llamada escuadra “Schumacher”, que cubría la zona de Helgoland Bight.
Cuando los “Wellingtons” británicos de los escuadrones 9.º, 37.º y 149.º intentaron realizar un reconocimiento armado de Schillig Roads, la desembocadura del Jade y Wilhelmshaven, fueron interceptados por los Bf 110. El resultado fue desalentador para los británicos. De los 24 “Wellingtons”, se perdieron al menos 12, y nueve de ellos fueron atribuidos a los Bf 110C-1 de las escuadras 1. y 2./ZG 76.
A principios de 1940, la producción del Bf 110C-1 aumentó drásticamente (la producción mensual alcanzó los 102-103 aviones), y, en consecuencia, las fuerzas de los grupos de “cazadores” también se incrementaron. Los grupos I y II del ZG 26 fueron completamente rearmados. En primavera-verano, el II/ZG 76 entró en servicio, los grupos I y II del ZG 2 fueron armados y se formó el III grupo del ZG 26. Dentro de la escuadra “instructora” se formó un segundo grupo de “cazadores” – el V(Z)/LG 1.
Durante la “guerra falsa”, los Bf 110C-1 se utilizaron en el Frente Occidental solo de forma episódica, pero los “veteranos” – I/ZG 1 e I/ZG 76 – fueron desplegados en Barth y Westerland para participar en la campaña escandinava – Operación Weserübung, que comenzó el 9 de abril de 1940. A pesar de que los “cazadores” encontraron una resistencia relativamente débil (casi toda la aviación noruega fue destruida de inmediato, y 10 de los 18 “Gladiators” del escuadrón 263 de las Fuerzas Aéreas británicas fueron quemados en tierra el primer día de su participación en los combates), las pérdidas aumentaron rápidamente, sumando 25 Bf 110 en abril, principalmente en Noruega.
Durante el mes siguiente, los combates en Noruega quedaron eclipsados por la ofensiva alemana en el Oeste. El 10 de mayo de 1940, la Luftwaffe disponía de 355 Bf 110C-1 y C-2 (este último se diferenciaba solo por la sustitución de la radio FuG IIIaU por la FuG 10 y una posición de artillero mejorada), de los cuales 248 fueron incluidos en la 2.ª y 3.ª Flota Aérea.
A pesar de haber logrado la superioridad aérea, durante los combates en Francia y en países neutrales, los grupos de “cazadores” perdieron alrededor del 35% de su personal. En mayo, las pérdidas (incluyendo las de Noruega) ascendieron a 82 Bf 110C. En los combates sobre Francia, los “cazadores” se encontraron con cazas relativamente modernos. Como resultado de estas batallas, nadie dudó ya de que el Bf 110 no podía combatir en igualdad de condiciones con un caza monomotor, por lo que a veces durante los combates en Francia (sobre Inglaterra esto ya se había convertido en práctica habitual), al encontrarse con cazas enemigos, los Bf 110 formaban un círculo defensivo. En este, el avión trasero siempre cubría con fuego la cola del delantero, disparando simultáneamente a los cazas enemigos fuera del círculo.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Bf 110c-1 |
| Envergadura, m | 16.20 |
| Longitud, m | 12.10 |
| Altura, m | 4.10 |
| Superficie alar, m2 | 38.40 |
| Peso vacío | 4430 |
| Peso normal al despegue | 6040 |
| Peso máximo al despegue | 6755 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Daimler-Benz DB 601A-1 |
| Potencia, hp | 2 x 1050 (1100) |
| Velocidad máxima a nivel del mar, km/h | 420 |
| Velocidad máxima en altitud, km/h | 485 |
| Velocidad más económica, km/h | 350 |
| Alcance a velocidad de crucero, km | 900 |
| Alcance a velocidad más económica, km | 1090 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 660 |
| Techo de servicio, m | 10000 |
| Tripulación, tripulantes | 2-3 |
| Armamento | dos cañones MG FF de 20 mm con 180 proyectiles por cañón y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm con 1000 cartuchos por ametralladora en la sección delantera, y una ametralladora MG 15 de 7,9 mm en un montaje móvil en la parte trasera de la cabina. |
Galería de imágenes y diagramas del Messerschmitt Bf 110C
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