Breguet Br.691/693

Origen y Desarrollo del Breguet Br.690

A mediados de la década de 1930, hubo un claro resurgimiento del interés en las capacidades de los cazas bimotores de dos y tres plazas en el continente europeo. Aunque aviones de este tipo habían aparecido esporádicamente antes, no se generalizaron, ya que los monoplazas monomotor, más baratos, realizaban de manera más efectiva la principal tarea de combate de los cazas: la interceptación de aviones enemigos.

Por lo tanto, se prestó poca atención al desarrollo de cazas pesados de largo alcance. Sin embargo, llegó un momento en que el diseño de tales aviones comenzó casi simultáneamente en varios países. Todos eran cazas bimotores pesados monoplanos con capacidad de uso multipropósito.

En 1934, en Augsburgo (Alemania), se inició el trabajo en los planos de la máquina que más tarde se conocería como Messerschmitt Bf 110. En Ámsterdam (Países Bajos), se abordó el proyecto del futuro «crucero ligero» Fokker G.I. Mientras tanto, en Francia, en octubre de ese mismo año, el servicio técnico de la Fuerza Aérea emitió un requisito para un caza triplaza con armamento de cañón fijo hacia adelante, diseñado para interceptación, escolta y uso como líder de cazas monomotor.

Ocho oficinas de diseño francesas entraron en la carrera en paralelo con sus colegas en Alemania y los Países Bajos. El requisito para un avión de la categoría C3 («Triple de Chasse» – caza triplaza) dio lugar a máquinas como el Potez P.630, Hanriot 220, Loire-Nieuport LN.20 y Romano Ro.HO. Pero el más avanzado en su concepción fue el Breguet Br.690, desarrollado por un equipo liderado por Georges Ricard.

Este avión de combate, robusto y estéticamente atractivo, sería evaluado años más tarde como un predecesor aligerado del Bristol Beaufighter. El Br.690 se caracterizaba por un morro de fuselaje muy corto y era un monoplano de ala media en voladizo. Su fuselaje monocasco de duraluminio albergaba al piloto, al navegante y al artillero-operador de radio.

El armamento consistía en dos cañones Hispano-Suiza de 20 mm en el fuselaje (uno a la izquierda, otro a la derecha del asiento del piloto) y una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en un montaje móvil en la cabina trasera. El ala también era totalmente metálica, con un «cajón» torsional al que se unían el borde de ataque y el borde de fuga desmontables.

En el borde de fuga del ala se montaban alerones con armazón metálico y revestimiento de tela, y flaps de accionamiento neumático. El ala se dividía en dos mitades, unidas con pernos a los largueros principales del fuselaje, que separaban las cabinas de los tres miembros de la tripulación. El empenaje tenía una construcción similar a la del ala, y los timones estaban cubiertos de tela.

El Br.690 estaba propulsado por dos motores radiales de 14 cilindros Hispano-Suiza 14AB 02/03 refrigerados por aire, cada uno con una potencia de 680 hp a 3500 m y 650 hp al despegue. Estos motores giraban hélices tripalas Hamilton en direcciones opuestas. La capacidad de combustible era de 705 litros, distribuidos en dos tanques de 205 litros en las alas y dos de 147 litros en las góndolas motoras.

Las ruedas del tren de aterrizaje principal se retraían hacia atrás en las góndolas, y los largos puntales conferían al avión un ángulo de aparcamiento característicamente grande. La construcción del prototipo Br.690-01 comenzó en Villacoublay en 1935, pero el pedido oficial de esta máquina no llegó hasta el 26 de marzo de 1937, cuando ya estaba casi lista.

Evolución hacia el Ataque: Br.691 y sus Desafíos

Simultáneamente, el servicio técnico de la Fuerza Aérea francesa estudiaba los requisitos potenciales para un avión de ataque. El cuartel general de la Fuerza Aérea estaba dividido sobre el enfoque de dicha máquina, con la facción más conservadora adhiriéndose a la antigua teoría de Douhet. Sin embargo, Georges Ricard, el creador del Br.690, consideró desde el principio la posibilidad de que su máquina realizara tales tareas.

Se realizaron estimaciones preliminares para una variante de ataque biplaza. La construcción del Br.690-01 ya había avanzado demasiado para ser modificado a un avión de ataque sin un retraso significativo en el programa de pruebas, por lo que se decidió mantenerlo en su forma original. Pero este sacrificio resultó inútil, ya que la prioridad en el suministro de motores Hispano-Suiza se dio a la producción en serie del P.630.

El prototipo del Br.690-01 esperó diez meses hasta recibir un par de motores. No fue hasta el 23 de marzo de 1938 que el piloto jefe de Breguet, Maurice Claisse, lo elevó al aire por primera vez. Cuatro meses después, el Br.690-01 fue enviado a pruebas en el CEMA. Durante las pruebas oficiales, el Breguet demostró una superioridad completa sobre el P.630 en rendimiento de vuelo, buena manejabilidad y excelente maniobrabilidad.

Sin embargo, los amortiguadores de aceite del tren de aterrizaje resultaron insuficientemente robustos, y el prototipo tuvo que ser devuelto a la fábrica de Breguet a finales de agosto para realizar modificaciones. Antes incluso de la llegada del Br.690-01 al CEMA, los resultados mostrados por el avión en las pruebas de fábrica fueron tan prometedores que el 14 de junio de 1938 se emitió un pedido de 100 máquinas en la variante de bombardeo-ataque biplaza, designada Br.691AB2.

En los meses siguientes, esta cantidad se aumentó a 204 aviones, aunque esta decisión encontró una feroz resistencia de algunos miembros del cuartel general de la Fuerza Aérea que negaban la necesidad misma de un avión de ataque especializado. La modificación de la estructura base para el nuevo rol no planteó problemas graves. Los cambios principales se referían a la eliminación de la cabina del navegante, que se ubicaba entre los dos largueros principales. Su lugar fue ocupado por una bahía de bombas, donde se alojaban ocho bombas de 50 kg en un casete, una encima de la otra.

El número de cañones en la parte delantera se redujo a uno. Un cañón HS404 de 20 mm se encontraba en el lado derecho de la parte delantera del fuselaje, disparado por el piloto con una mira Baile-Lenard 40, que también servía para el bombardeo en picado. Al cañón se le añadieron dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm. Tanto el cañón como las ametralladoras podían inclinarse 15° hacia abajo durante el ataque a tierra. También se montó una cámara Fassin 20 en el morro.

En la cabina trasera, el artillero-operador de radio disponía de una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en un montaje móvil Alcan 220 (posteriormente Alcan 224) para defensa trasera, y una ametralladora idéntica disparaba oblicuamente hacia abajo-atrás. En comparación con el Br.690-01, el avión de ataque tenía una longitud ligeramente mayor debido a un aumento de 0,3 m en el morro. Los soportes del motor se alargaron 0,24 m para mantener el centro de gravedad del avión en su posición original.

El recorrido de los amortiguadores del tren de aterrizaje principal y la rueda de cola se aumentó, y la propia rueda de cola se hizo más grande. Los radiadores de aceite se trasladaron del borde de ataque del ala a debajo de las góndolas motoras. Anteriormente, la sección de la carlinga del piloto se deslizaba hacia atrás; ahora, sus mitades se abrían lateralmente sobre bisagras. La reserva total de combustible se aumentó a 986 litros, añadiendo un tanque de 140 litros en cada góndola.

Los primeros 100 Br.691 se equiparían con motores Hispano-Suiza 14AB10/11, desarrollando 700 hp al despegue y 725 hp a 3250 m. Las máquinas posteriores debían recibir motores 14AB12/13, diseñados específicamente para operaciones a baja altitud, con una potencia de despegue de 800 hp y 745 hp a 650 m. Los primeros 50 aviones se equiparon con hélices Ratier 1447/1448; a partir del 51º avión, se introdujeron hélices Hamilton HS1311/1312.

La empresa Breguet estableció rápidamente una línea de montaje para el Br.691. Menos de un año después de la firma del contrato de producción en serie, el primer avión salió de ella. De hecho, el Br.691 No. 1 despegó menos de ocho semanas después del prototipo de ataque Br.691-01. Este último voló el 22 de marzo de 1939, y el avión de serie lo hizo el 15 de mayo.

A finales de agosto, la escuadrilla 1/54, destacada de la 54ª Escuadra, llegó a Orléans, donde en octubre recibió la primera partida de cinco Br.691. El motor Hispano-Suiza 14AB, de pequeño diámetro, ofrecía una relación ventajosa entre potencia y área frontal. Sin embargo, pronto se reveló que este motor no tenía la vida útil esperada, y no se logró superar sus «enfermedades infantiles»; la fiabilidad seguía siendo baja.

Dado que Hispano-Suiza concentró todos sus esfuerzos en el desarrollo de motores refrigerados por líquido, las posibilidades de éxito eran escasas. Por lo tanto, se decidió reemplazar los Hispano por el motor radial Gnome-Rhône 14M, de diámetro aún menor. En consecuencia, el Br.691 No. 19 fue modificado en la línea de montaje para llevar un par de motores Gnome-Rhône 14M6/7, que desarrollaban 700 hp al despegue y 660 hp a 4000 m.

Este avión comenzó a probarse el 25 de octubre de 1939 como Br.693-01. El 24 de noviembre, fue entregado al CEMA para pruebas oficiales. Dado que las características de vuelo apenas cambiaron después del reemplazo de los motores, Breguet recibió instrucciones de detener la producción del Br.691 a partir del avión número 78, y de ensamblar todos los aviones de ataque posteriores con motores Gnome-Rhône como Br.693 a partir del número 79.

De acuerdo con esto, el 79º avión de serie despegó el 2 de marzo de 1940 como Br.693 No. 1. A excepción de los motores, el Br.693 era idéntico al Br.691. Su equipo y armamento coincidían, aunque en las máquinas de series posteriores se introdujeron ametralladoras MAC 1934 montadas en la parte trasera de las góndolas motoras.

Variantes, Combate y el Fin de la Producción

Un pedido adicional para el Br.693 se realizó en Bélgica, en la fábrica «Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques» (SABCA), que debía producir nueve aviones para la Fuerza Aérea francesa. SABCA también recibió un pedido de 32 Br.694 para la aviación militar belga. Sin embargo, la ocupación del país por los alemanes impidió la producción de incluso una sola máquina de este tipo.

El Br.694 era una modificación de reconocimiento táctico basada en el Br.693. La tripulación constaba de tres personas, y el avión conservaba la capacidad de ser utilizado como avión de ataque. El desarrollo de este modelo comenzó en el verano de 1939 a petición del gobierno sueco, que posteriormente hizo un pedido de 12 aviones.

El Br.694 iba a estar equipado con dos motores Gnome-Rhône 14M4/5, que entregaban 710 hp al despegue y 680 hp a 4000 m. La parte central del fuselaje correspondía a la configuración original del Br.690, restaurando la cabina que albergaba a un observador con una cámara de reconocimiento. El armamento se redujo a una ametralladora fija en la parte delantera y otra en un montaje móvil en la cabina trasera.

El pedido sueco del Br.694 fue cancelado, pero los militares belgas mostraron interés en una variante ligeramente modificada con un armamento frontal más potente, capaz de actuar como avión de reconocimiento triplaza y como bombardero biplaza. El prototipo Br.694-01 voló por primera vez en Villacoublay el 20 de enero de 1940. El 1 de junio fue entregado a la aviación naval, ya que la Flota planeó en un momento pedir 100 Br.693 para unidades con base en tierra.

En 1939, se llevó a cabo activamente una política para adaptar todos los tipos de aviones de combate a motores alternativos de producción estadounidense o británica, como medida de precaución en caso de que las fábricas de motores francesas quedaran fuera de servicio. En consecuencia, al Br.690-01 se le instaló un par de motores radiales de 14 cilindros Pratt & Whitney SB4-G «Twin Wasp Junior», transformándolo en el prototipo de la modificación Br.695.

El motor Pratt & Whitney, que entregaba 825 hp al despegue y 750 hp a 2740 m, era más ligero que el Gnome-Rhône, pero su diámetro exterior era de 1,12 m, aproximadamente un 20% más grande que el motor francés (con un diámetro de 0,95 m). A la peor relación entre potencia y sección media se sumaba el hecho de que el motor estadounidense no podía alojarse bajo los estrechos carenados diseñados para los Gnome-Rhône. Los soportes del motor tuvieron que ser completamente rediseñados y alargados.

Para mantener la posición del centro de gravedad, los motores estadounidenses más ligeros tuvieron que adelantarse aún más desde el borde de ataque del ala. Las propias góndolas también fueron en gran medida rediseñadas. Los carenados de mucho mayor diámetro limitaron seriamente la visión lateral del piloto. El aumento de la resistencia frontal redujo la velocidad en aproximadamente un 6%. Las características de despegue y aterrizaje también se deterioraron ligeramente. Como resultado de todo esto, el Br.695 no gozó de la popularidad del Br.693 en las unidades de la Fuerza Aérea.

El contrato para la producción de una serie inicial de 15 Br.695AB2 se firmó el 27 de julio de 1939. Cinco semanas después, el 2 de septiembre, el pedido se aumentó considerablemente. A pesar de las deficiencias mencionadas, las pruebas de vuelo del Br.695-01, que finalizaron el 3 de marzo de 1940, fueron consideradas exitosas. El 23 de abril ya despegó el primer avión de serie Br.695 No. 1, y en la primera semana de julio, las máquinas de este tipo comenzaron a llegar a las unidades del 18º Groupement (división).

La flexibilidad del diseño básico, que permitía adaptarlo fácilmente para diversas funciones, así como la robustez y buena aerodinámica del fuselaje, que posibilitaba la instalación de motores cada vez más potentes, condujo a la aparición de una serie de variantes experimentales y proyectos de muchas otras modificaciones. En las primeras etapas del diseño, Ricard investigó la posibilidad de instalar en su avión motores radiales de 14 cilindros Gnome-Rhône 14N, que desarrollaban una potencia de 980 hp a 4530 m. Este proyecto se designó Br.692AB2.

Aunque la mejora del rendimiento de vuelo debido a una mayor tracción era, sin duda, deseable para el Br.692, el gran diámetro del motor 14N (1,29 m) requería una modificación tan significativa de la configuración que esta variante no pasó de la mesa de dibujo. En el Br.692B2 se quería cambiar la finalidad del avión. Este era un bombardero ligero biplaza basado en el Br.693 con motores Gnome-Rhône 14M6/7. El Br.696 se diferenciaba por una bahía de bombas ligeramente ampliada, que permitía alojar cuatro bombas de 100 kg o dos de 200 kg, una encima de la otra.

Durante el bombardeo, el bombardero-operador de radio apuntaba a través de una mira periscópica Bronzavia D30, que pasaba por el suelo de su cabina. El armamento fijo, dirigido hacia adelante, se redujo a dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm, y la defensa trasera seguía siendo proporcionada por otra ametralladora similar en un montaje móvil. El prototipo de esta modificación, el Br.696-01, realizó su primer vuelo el 3 de noviembre de 1939.

La fábrica del consorcio SNCAC en Bourges (anteriormente propiedad de Hanriot) recibió la orden de preparar herramientas y equipos para la producción del Br.696B2. Sin embargo, la prioridad otorgada a los aviones de ataque llevó a la cancelación de la producción del Br.696 en Bourges en favor del Br.697AB2. La producción de este último comenzó allí en la primavera de 1940 con el número 1001.

A pesar del final del proyecto Br.692, en el avión Br.671 No. 17 se instalaron finalmente motores Gnome-Rhône 14N48/49, que desarrollaban una potencia de 1070 hp a 2210 m. Estos trabajos se enmarcaron en el programa de creación de un caza pesado biplaza Br.700C2, que apareció en los tableros de dibujo de los diseñadores de Ricard a mediados de 1939. El avión experimental con los 14N 48/49 recibió la designación Br.697-01.

Voló por primera vez el 19 de octubre de 1939 en Villacoublay. La máquina demostró un aumento significativo en la velocidad de ascenso y una velocidad máxima de 570 km/h. El 17 de febrero de 1940 se encargaron dos prototipos del caza Br.700C2, pero solo se logró construir una maqueta a escala real. El trabajo fue interrumpido por la ocupación alemana, y el Br.697-01 experimental fue destruido para evitar que cayera en manos del enemigo.

El proyecto Br.700C2 se basaba en el fuselaje del Br.690, pero su armamento incluía un cañón fijo de 30 mm en la parte delantera. Según los cálculos, la velocidad máxima a 4000 m debía ser de 600 km/h. Otro proyecto que no se llevó a cabo fue el Br.698Bp2, un bombardero en picado biplaza. Se desarrolló bajo los mismos requisitos de la Fuerza Aérea que el Potez P.63.13, y se pretendían los mismos motores que en el Br.693.

Como frenos aerodinámicos se utilizaron alerones de diseño especial, que funcionaban bajo el mismo principio que un sistema similar de la empresa Junkers. Durante la ocupación, Georges Ricard fue arrestado por la Gestapo a petición del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire del Reich), que quería averiguar si este componente era resultado de espionaje francés. Otra modificación proyectada fue el Br.699B2, que era un Br.696 pero con motores SB4-G «Twin Wasp Junior».

Al igual que el Br.698Bp2, este no pasó de los planos. La última modificación del Br.690 básico creada por Ricard fue el Br.810, un avión de ataque-bombardero de cubierta biplaza. Fue una respuesta a los requisitos del programa AB2, emitidos en octubre de 1939. El fuselaje del Br.810 era similar a sus predecesores, pero las alas podían plegarse, y se introdujeron flaps de aterrizaje y un gancho de detención. La máquina iba a ser equipada con motores Gnome-Rhône 14M4/5.

En octubre de 1939, la escuadrilla 1/54 comenzó la transición al Br.691. Al mes siguiente, otras dos escuadrillas de la 54ª escuadra también comenzaron a entrenarse en este avión. En diciembre, las tres se unieron para formar la 6ª Brigada de Bombarderos de Ataque. En enero del año siguiente, la 51ª escuadra también comenzó a reequiparse con el Br.691. Pronto, los nuevos aviones se hicieron muy populares entre los pilotos, aunque entre el personal de tierra su reputación era mala debido a la baja fiabilidad de los motores Hispano-Suiza. El tren de aterrizaje también causaba muchos problemas.

El 15 de abril, la 6ª Brigada fue disuelta. La 54ª Escuadra se convirtió en el 18º Groupement (que incluía los grupos GBA I/54 y II/54), y la 51ª Escuadra en el 19º Groupement (GBA I/51 y II/51). Al mismo tiempo, el 18º Groupement comenzó a recibir los primeros Br.693. El 11 de mayo de 1940, el GBA I/54, con base en Montdidier, tenía 14 Br.693, y el GBA II/54, en Rouy, tenía 12 Br.693.

El GBA I/54 realizó su primera misión de combate la tarde del 12 de mayo, cuando 11 Br.693 atacaron columnas alemanas cerca de Tongeren. Los aviones fueron recibidos con un intenso fuego antiaéreo desde tierra. Siete máquinas fueron derribadas durante este ataque. Un avión de ataque sufrió daños tan graves que se estrelló al aterrizar en Bapaume, y otro realizó un aterrizaje forzoso en Berry-au-Bac. Solo dos aviones lograron regresar a Montdidier, y uno de ellos tenía tantos impactos que no tenía sentido repararlo.

Al GBA II/54, que realizaba una misión similar en la misma zona con siete Br.693, le fue mejor, perdiendo solo un avión. En ese momento, el 19º Groupement estaba en proceso de reentrenamiento en el Br.693 en el sur de Francia. El grupo GB II/35, que en marzo comenzó a reequiparse con el Br.691 en Briare y unos días antes recibió los primeros tres Br.693 (de los fabricados por SNCAC), fue considerado una reserva de equipo y tripulaciones.

Cuando el avance de las divisiones de tanques alemanas obligó al 18º Groupement a retirarse a Briare, se trasladaron pilotos del GBA II/35 para reponer las pérdidas. El 19º Groupement también participó activamente en los combates, siendo trasladado apresuradamente al norte. El 19 de mayo llegó a Étampes. Esta unidad no había completado la transición al Br.693; seis P.633, utilizados en el proceso de reentrenamiento, permanecieron en su composición. Algunos de ellos volaron junto con los Br.693 durante la primera misión de combate el 20 de mayo, cuando 14 aviones atacaron al enemigo en la región de Arras. Los P.633 fueron retirados del servicio dos días después.

Los Br.693 lucharon con éxito variable. Si se lograba el factor sorpresa, las pérdidas eran insignificantes. Después de la desastrosa salida del GBA I/54 el 12 de mayo, se probaron diversas tácticas. La más exitosa resultó ser el ataque en picado a un ángulo de 45° desde una altitud de unos 900 m, lanzando las bombas desde aproximadamente 300 m. Antes de esto, se acercaban al objetivo en vuelo rasante.

Los Groupements 18º y 19º realizaron misiones de combate hasta el momento del alto el fuego, retirándose de un aeródromo a otro. Para el 25 de mayo, habían completado unas 500 salidas y perdido 47 aviones. La robusta construcción del Br.693 permitió que muchas máquinas de este tipo regresaran a sus bases, a pesar de haber recibido múltiples daños por fuego antiaéreo. Si no hubiera sido por la facilidad de reparación, asegurada por soluciones de diseño bien pensadas (por ejemplo, el reemplazo completo de un motor tomaba solo 1 hora y 20 minutos), difícilmente se habría podido mantener la capacidad de combate de los grupos en condiciones de constante desplazamiento entre bases.

El armamento del Br.693 demostró ser muy eficaz. Al mismo tiempo, no había dudas de que los motores Gnome-Rhône habrían sido mejores si hubieran desarrollado su máxima potencia a una altitud menor que 4000 m. Aquí fue donde se hizo evidente el error del Ministerio del Aire, que, a pesar de las tareas de combate específicas a baja altitud del Br.693, no insistió en la instalación de una variante de Gnome-Rhône adaptada para bajas alturas.

La producción de aviones de la familia «690» se detuvo cuando las tropas alemanas se acercaron a Villacoublay, y unos días después a Bourges. La fábrica de Villacoublay logró ensamblar 224 Br.693 y 50 Br.695, de los cuales 106 y 33, respectivamente, entraron realmente en servicio con la Fuerza Aérea francesa, a pesar de la escasez de diversos equipos. SNCAC produjo 30 Br.693 en Bourges; el 24º de ellos (No. 1024) realizó su vuelo de aceptación el 9 de junio de 1940.

Según los términos del armisticio, los grupos GBA II/35, II/51 y II/54 fueron disueltos, pero al gobierno de Vichy se le permitió mantener el 18º Groupement, compuesto por los grupos GBA I/51 y GBA I/54 (un total de 26 aviones), en el aeródromo de Lézignan. La flota del grupo GBA I/51 incluía varios Br.695. Todos estos aviones fueron capturados por el enemigo en noviembre de 1942, cuando los alemanes entraron en el territorio del gobierno de Vichy. Parte de ellos, así como máquinas encontradas en estado de almacenamiento, fueron trasladadas a Italia, donde la Fuerza Aérea italiana las utilizó como aviones de entrenamiento.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Br.693
Envergadura, m	15.37
Longitud, m	9.67
Altura, m	3.19
Superficie alar, m2	29.20
Peso vacío	3010
Peso normal al despegue	4500
Peso máximo al despegue	4900
Tipo de motor	2 Motores de pistón Gnome-Rhône 14M-6/7
Potencia, hp	2 x 700
Velocidad máxima a altitud, km/h	427
Velocidad máxima a nivel del mar, km/h	390
Velocidad de crucero, km/h	400
Alcance práctico, km	1350
Tasa de ascenso, m/min	556
Techo práctico, m	8400
Tripulación, tripulantes	2
Armamento	Un cañón Hispano-Suiza 404 de 20 mm; dos ametralladoras delanteras Darne MAC1934 de 7,5 mm; una ametralladora Darne de 7,5 mm en un montaje flexible en la cabina trasera (100 cartuchos); una ametralladora fija de 7,5 mm, montada inclinada bajo el fuselaje para disparar hacia el hemisferio trasero (500 cartuchos); (en variantes posteriores) una ametralladora de 7,5 mm en cada góndola del motor para disparar hacia el hemisferio trasero; Bombas de hasta 400 kg (8 x 50 kg).

Galería de imágenes y diagramas del Breguet Br.691/693

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